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Full text of "Exposition universelle internationale de 1878, Conférences du Palais du Trocadéro. 1"



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MINISTERE DE T.'AC.RICULTURE ET DU COMMERCE. 



EXPOSITION UNIVERSELLE INTERNATIONALE DE 1878, A PARIS. 

CONGRÈS ET CONFÉRENCES DU PALAIS DU TROCADÉRO. 



COMPTES RENDUS STÉNOGRAPIIIQUES 



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PUBLIES SOUS LES AUSPICES 

DU COMITÉ CENTRAL DES CONGRÈS ET CONFÉRENCES 

ET LA DIRECTION DE M. CH. THIRION , SECRÉTAIRE DO COMITÉ, 
AVEC LE CONCOURS DES BUREAUX DES CONGRES ET DES AUTEURS DE CONFERENCES. 



CONFERENCES 

DU PALAIS DU ÏROCADÉKO. 



PREMIÈRE SÉRIE. 

Industrie. — Chemins de fer. Travaux publics. Agriculture. 







PARIS. 



IMPRIMERIE NATIONALE. 



M DCCC LXXIX. 






PALAIS OU TROCADKRO; — S JUILLET 1878. 



CONFÉRENCE 

SUR 

LES MACHINES COMPOUND 

À L'EXPOSITION UNIVERSELLE DE 1878, 

COMPARÉES AUX MACHINES CORLISS, 
PAR M. DE FRÉMINVILLK, 

DIRECTEUR DES CONSTRUCTIONS NAVALES, EN RETRAITE, PROFESSEUR A L'ScOlK CENTRALE 
DES ARTS ET MANUFACTURES. 



BUREAU DE LA CONFÉRENCE: 

Président : 
M. le général Morin, directeur du Conservatoire dos arts el métiers. 

Assesseurs : 

MM. Forquenot, ingénieur de la marine; . 
Mazeline, ingénieur constructeur; 

Tresca, membre de l'Institut, sous-directeur du Conservatoire des arts 
et métiers. 



La séance est ouverte à 2 heures. 

M. le général Momx , président. Messieurs, en nf appelant à l'honneur do 
présider cette séance, M. Duclerc, dont vous auriez entendu la voix avec 
beaucoup plus d'intérêt que la mienne, a voulu sans doute appeler de 
nouveau votre attention, et montrer une fois de plus, si cela était néces- 
saire, combien la science et l'industrie ont d'intimes liens. Le directeur 
du Conservatoire, Messieurs, en a trop de preuves tous les jours parle 
succès de l'enseignement des professeurs éminents qui sont appelés à 
montrer chaque jour l'alliance de la science avec l'industrie, et les applica- 
tions continuelles et si heureuses de la science à l'industrie. 

Cotte exposition, comme les précédentes, a manifesté d'une manière 









trop évidente cette alliance, et cette nécessité intime pour l'industrie de 
marcher toujours d'accord avec les principes de la science, pour qu'il soit 
nécessaire d'insister. 

Vous allez entendre tout à l'heure un professeur distingué, un ingé- 
nieur renommé dans le corps où il a si longtemps servi, vous fournir une 
preuve de plus des succès et des avantages considérables que l'on peut 
recueillir par cette alliance. 

La parole est à M. de Fréminville. (Applaudissements, qui redoublent 
à l'apparition de M. de Fréminville à la tribune.) 

M. de Fréminville. Messieurs, les machines motrices sont en nombre 
considérable dans les galeries du Champ de Mars. Elles présentent des 
types excessivement variés, et, par leur variété même, témoignent de l'im- 
portance des efforts qui ont été entrepris pour apporter de nouveaux per- 
fectionnements à la machine à vapeur. 

Ces machines peuvent se grouper en deux grandes classes : 

La première comprend les appareils du type Corliss, avec toutes les 
variantes qu'il comporte, et que l'on peut réunir sous la désignation géné- 
rale de machines à quatre distributeurs; 

La deuxième renferme les machines auxquelles, depuis quelques 
années, on a pris l'habitude de donner le nom de machines Compoimd; 
désignation empruntée à l'Angleterre et qui s'applique à toutes les ma- 
chines dans lesquelles la détente est opérée par l'action successive de la 
vapeur dans deux ou un plus grand nombre de cylindres, quelles que 
soient d'ailleurs les différentes combinaisons dont ces cylindres mul- 
tiples sont susceptibles. 

Que l'on ait recours à l'un ou à l'autre des deux systèmes, le but pro- 
posé est toujours le même, c'est de résoudre l'éternel problème qui s'est 
présenté dès la création de la machine à vapeur : obtenir des moteurs éco- 
nomiques, en réduisant la consommation de vapeur, ou, ce qui est la 
même chose, la consommation de combustible, au minimum. 

Au début, la tâche était relativement facile; on se trouvait en présence 
d'appareils peu perfectionnés, dans lesquels la consommation était consi- 
dérable; et, grâce à des modifications assez simples, on pouvait avancer à 
grands pas dans la voie du progrès; ainsi, par la création des distribu- 
teurs Farcot ou Meyer, la consommation de combustible a pu être abaissée 
à près de moitié de ce qu'elle était auparavant. Actuellement la difficulté 
a grandi avec le degré de perfection des machines qui servent de point de 
départ, et il n'est plus possible d'avancer d'un pas aussi rapide; si l'on 
parvient à réaliser des économies de 10 à 1 5 p. o/o, on devra s'estimer 
heureux, et encore ce résultat ne pourra-t-il être obtenu qu'au prix des 



plus grands efforts et en ayant recoure à toutes les ressources de la méca- 
nique moderne. 

La véritable difficulté du problème consiste à réaliser d'une manière 
efficace les grandes détentes, ou à en retirer les avantages économiques 
annoncés par les calculs théoriques; c'est la difficulté contre laquelle on 
a eu constamment à lutter. 

Il est facile d'intercepter l'admission de la vapeur dans un cylindre à 
tel point voulu de la course du piston, ce qui semblerait à première vue 
devoir suffire pour obtenir des détentes aussi élevées qu'on le voudrait; 
mais quand on a comparé les résultats constatés par l'expérience aux indi- 
cations de la théorie, basée sur une semblable évaluation de la détente, 
ils ont été trouvés tellement inférieurs à ceux que l'on attendait, que 
beaucoup d'ingénieurs ont déclaré que la théorie était vaine, qu'il était 
inutile de faire de la détente, et que. dans bien des circonstances, en 
effet, ils y ont renoncé. 

Ce désaccord apparent est facile à expliquer; il provient de ce qu'au 
début une théorie élémentaire pouvait suffire pour expliquer le fonction- 
nement des machines très imparfaites auxquelles on en faisait applica- 
tion, mais qu'elle s'est trouvée en défaut lorsqu'il s'est agi de machines 
plus perfectionnées. Ce n'est que depuis peu de temps qu'on est parvenu 
à lui donner un degré d'approximation plus grand, permettant d'éviter les 
mécomptes que je viens d'indiquer. 

Quand la dépense de vapeur ou de charbon est calculée d'après la dé- 
tente nominale, on ne fait intervenir dans le calcul que les volumes en- 
gendrés par le piston, soit pendant l'introduction de la vapeur à pleine 
pression, soit pendant la course entière; le rapport de ces deux volumes 
donne la détente. Mais, en réalité, les volumes qui interviennent ne sont 
pas seulement les volumes théoriques engendrés par le piston; à ceux-ci 
viennent s'en ajouter d'autres qui résultent inévitablement de l'exécution 
matérielle de la machine et qui apportent une perturbation profonde dans 
l'accomplissement de la détente, et par conséquent dans la dépense de va- 
peur ou de charbon calculée d'après cette détente. Ces espaces sont connus 
de tous les mécaniciens; on les désigne sous le nom d'espaces nuisibles. 
Ils se composent de deux parties : 

i° Du volume laissé libre à l'extrémité de la course du piston, entre cet 
organe et les fonds du cylindre; il est nécessaire pour parer aux difficultés 
du montage; 

2° Du volume des conduits qui amènent la vapeur de la glace des tiroirs 
jusqu'à l'intérieur du cylindre. 

Ils constituent un volume tolal qu'on cherche à réduire 



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sible, mais qui atteint facilement, dans les machines pourvues de tiroirs 
ordinaires, jusqu'à 5 p. o/o de la capacité engendrée par le piston, et 
même plus quand on n'y apporte pas le soin nécessaire. 

L'intervention de ces espaces vient troubler profondément la détente, 
pour deux raisons: en premier lieu, la détente effective n'est plus repré- 
sentée par le rapport du volume initial engendré par le piston pendant la 
course à pleine pression, au volume total, mais bien par le rapport de ces 
mêmes volumes, augmentés chacun du volume de l'espace mort; or, d'a- 
près les règles les plus élémentaires de l'arithmétique, ce nouveau rapport 
est toujours moindre que le premier; la détente effective est moindre que la 
détente nominale. Il résulte de là deux effets : i° la détente est moins grande, 
par conséquent on recueille sur les pistons une plus grande quantité de 
travail; il semblerait qu'il n'y a pas là d'inconvénient; c'en est un cepen- 
dant au point de vue de l'économie; car 2° celte quantité de travail est 
obtenue avec une détente moindre, et pour cette seule raison la dépense 
de vapeur est plus grande. En second lieu, on dépense sans en retirer au- 
cun travail direct tout le volume de vapeur qui a rempli la capacité des 
espaces nuisibles; on perd le travail à pleine pression de ce volume de 
vapeur, et, par suite, la dépense par cheval en est augmentée d'autant. 

Pour fixer les idées sur l'importance de l'influence perturbatrice des 
espaces morts, il est nécessaire de citer quelques nombres. 

Je supposerai une machine dans laquelle la pression initiale de la va- 
peur soit de 5 kilogrammes, la contre-pression de 200 grammes. C'est 
une contre-pression bien forte, qui suppose un vide médiocre, mais cela 
répond assez bien aux conditions usuelles d'une machine en service cou- 
rant, ainsi qu'aux conditions d'entretien ordinaires. 

Dans une semblable machine sans espace mort, avec une détente nomi- 
nale au rapport 2, la dépense de vapeur par cheval devrait être de 
8 kilog. 36; à la détente 8, de à kilog. 89; à la détente 16, de 
U kilog. 38. 

Mais faisons intervenir les espaces morts, et supposons d'abord un espace 
mort très réduit, qui soit seulement de 2 p. 0/0 du volume total engendré 
par le piston; les prévisions théoriques sont notablement modifiées; à la 
détente 2 , la consommation de vapeur devient 8 kilog. 67 ; à la détente 8, 
5 kilog. 3a; à la détente 16, k kilog. 87; et l'espace mort de 2 p. 0/0 est 
cependant un espace mort très petit, que l'on ne réalise que difficilement. 

Avec un espace mort de 5 p. 0/0 , celui des bonnes machines Farcot 
d'il y a une dizaine d'années, à la détente 2 , la dépense de vapeur s'élève 
à 9 kilog. 1 3 ; à la détente 8 , à 5 kilog. 92 ; à la détente 1 6 , à 5 kil. 55. 

L'échelle croissante des consommations avec la grandeur des espaces 
morts peut encore être représentée par l'abaissement des bénéfices que l'on 
se croirait en droit d'attendre des grandes détentes. 



Avec un espace mort nul, en passant de la détente a à la détente 8, 
on devrait réaliser une économie de ào p. o/o; en passant de la détente 8 
à la détente 16, on devrait gagner 12 p. 0/0. 

Si l'espace mort est de 9 p. 0/0, en passant de a à 8 on ne gagne 
plus que 38 p. 0/0, en passant de 8 à 16 le bénéfice atteint à peine 
8 p. 0/0. 

Le déficit est bien plus grand avec des espaces morts de 5 p. 0/0 ; en 
passant de 2 à 8 on gagnera encore peut-être 35 p. 0/0; mais en passant 
de 8 à 16 on gagne au plus 6 p. 0/0. 

Ces nombres suffisent pour faire comprendre à quel point des espaces 
morts, dont la grandeur relative ne parait pas bien considérable, peuvent 
atténuer les économies de vapeur ou de combustible calculées d'après les 
détentes nominales. 

Ici cependant il est nécessaire d'introduire une remarque à laquelle 
on doit attacher une grande importance ; les dépenses de vapeur que je 
viens d'indiquer sont basées uniquement sur l'appréciation des quantités de 
vapeur qui manifestent leur présence à l'intérieur du cylindre par le travail 
qu'elles y produisent. Or, tous les mécaniciens savent que ces quantités de 
vapeur sont toujours moindres que celles qui sont sorties de la chaudière; 
qu'une fraction plus ou moins considérable de celles-ci se trouve absorbée 
par des condensations, qui se produisent, soit à l'intérieur des conduits, 
soit dans les enveloppes des cylindres, soit, et c'est là le point le plus 
important, àl'intérieur du cylindre lui-même, et que laquantité de vapeur 
ainsi absorbée constitue une perte absolue, qu'il faut ajouter à la con- 
sommation par cheval, déduite du calcul théorique. 

L'importance de ces condensations de vapeur est difficile à apprécier; 
elle est très variable suivant le plus ou moins de détente qui est faite, 
suivant les précautions plus ou moins heureuses qui ont été prises pour 
prévenir les condensations intérieures dans le cylindre : mais la discussion 
des lois, encore peu établies, qui les régissent, mènerait trop loin; je 
supposerai que la quantité de vapeur condensée reste la même, quelle que 
soit l'étendue de la détente. C'est une approximation grossière qui servira 
cependant à apprécier jusqu'à un certain point cette partie de la question. 

D'après un certain nombre d'expériences qui concordent, les pertes de 
vapeur de toute nature pour le régime de pression et de contre-pression 
que nous avons défini s'élèvent à environ 2 kilog. par cheval et par heure. 
Dans ces conditions, il est facile de voir ce que deviennent les bénéfices 
à attendre des détentes croissantes. Avec l'espace mort nul, en passant de 
la détente 2 à la détente 8, on ne gagnerait plus que 33 p. 0/0; de S à 
1G, environ 9 p. 0/0 tout au plus. 

Avec un espace mort égal à 2 , la réduction en passant de la détente 2 
à la délente 8 devient de 3i p. 0/0; de 8 à 1G, de G.i p. 0/0. 






— G — 

Avec l'espace mort égal à 5 , le bénéfice se réduit à 28 p. 0/0 quand 
on passe de 2 à 8, et à h p. 0/0 quand on passe de 8 à 16. Si l'on vou- 
lait aller au delà, tous les bénéfices seraient à peu près anéantis. 

Les différents résultats que nous venons d'indiquer démontrent com- 
bien il importe de combattre de la manière la plus énergique les influences 
perturbatrices qui sont de nature à compromettre l'efficacité de la détente 
et, en particulier, l'influence des espaces morts. 

Les moyens dont on dispose sont au nombre de deux : c'est de dimi- 
nuer leur volume absolu, ou bien défaire disparaître la dépense de vapeur 
qu'ils occasionnent, au moins dans une limite importante. 

Ce dernier moyen existe en effet, il est applicable à des macbines pour- 
vues de tiroirs ordinaires et n'entraîne aucune complication dans les méca- 
nismes. Il consiste simplement à arrêter l'échappement de la vapeur avant 
la fin de la course rétrograde, de manière que la vapeur d'échappement 
emprisonnée sous le piston se trouve réduite à des volumes de plus en 
plus petits et soumise à des pressions croissantes, qui atteignent leur 
maximum lorsque le volume initial se trouve réduit à celui de l'espace 
mort lui-même. 

De cette compression résultent encore deux effets : d'abord il en est un 
qui saute aux yeux, surtout quand on examine un diagramme relevé à 
l'indicateur; pendant la période de compression il y a travail négatif, qui 
se traduit par une diminution du diagramme. Beaucoup de personnes, s'en 
tenant à ce premier aperçu, déclarent que la compression de vapeur est une 
cause de perte, et j'ai vu continuellement condamner comme défectueux des 
diagrammes de machines, parce qu'il y avait une compression trop grande. 
Ce jugement résulte d'une appréciation incomplète des faits; si d'un côté 
il y a eu réduction de travail, de l'autre, l'espace mort, à la fin de la 
course, se trouve rempli de vapeur à une pression qui peut se rapprocher 
autant qu'on le voudra de la pression initiale de la vapeur. Si la pression 
finale dans l'espace mort était égale à la pression initiale, la dépense de 
vapeur occasionnée par cet espace mort serait nulle. Ce n'est pas à dire 
pour cela qu'il faille pousser la compression jusqu'à ce point; mais plus la 
pression finale dans l'espace mort se rapprochera de la pression initiale, 
moins la dépense de vapeur nécessitée pour amener la pression de cet 
espace mort à la pression initiale sera considérable. Il est donc évident 
que, si la compression produit une certaine perte de travail, elle entraine 
en même temps une réduction de dépense, et qu'en pondérant convenable- 
ment ces deux effets, on doit arriver à réaliser certains bénéfices. 

La compression produit encore un autre effet avantageux : à mesure que 
la pression de la vapeur augmente, sa température s'élève et, pets consé- 
quent, à fin de course, toutes les surfaces métalliques des espaces morts 
sont ramenées à une température très voisine de celle de la vapeur 



— 7 — 

affluente, et les effets de condensation, si importants, qui se produisent 
surtout au début de l'admission de la vapeur, se trouvent ainsi combattus 
de la manière la plus efficace, indépendamment de tous les procédés em- 
ployés par ailleurs pour réchauffer le cylindre. 

Les compressions de vapeur sont employées par quelques mécaniciens, 
mais timidement, et je crois pouvoir aflirmer qu'on réalisera des bénéfices 
très appréciables en marchant plus largement dans cette voie, et en faisant 
des compressions qu'on n'oserait pas admettre si l'on n'envisageait que les 
points de vue ordinaires. 

On peut soumettre la question au calcul, et l'on trouve que l'étendue 
des compressions utiles varie avec la grandeur des espaces morts et avec 
l'étendue de la détente. 

Dans les mêmes conditions de régime que nous posions tout à l'heure, 
avec un espace mort de 5 p. o/o du volume total, on peut utilement faire 
de la compression pendant 3o p. o/o de la course rétrograde pour une 
détente égale à a; pendant Go p. o/o de la course rétrograde pour une 
détente égale à 8. 

Assurément il y a une certaine hardiesse à indiquer des compressions 
aussi étendues, tout à fait en dehors des usages ordinaires, tuais je crois 
qu'il n'y a rien à redouter de ce côté, et j'ai d'ailleurs des exemples de 
compressions poussées très loin, qui ont donné de bons résultats. Avec un 
espace mort de a p. o/o les compressions utiles doivent être moindres; 
elles seraient de i5 p. o/o pour la détente 2 et de 28 p. 0/0 pour la 
détente 8. 

On doit d'ailleurs accepter maintenant la compression avec moins 
d'incertitude que par le passé, car elle est entièrement d'accord avec les 
nouveaux principes donnés par la thermodynamique. Dans le cycle de 
Carnot, qui représente le fonctionnement d'une machine théoriquement 
parfaite, il doit être fait de la compression à l'échappement: il doit en 
être fait très largement. Dans la machine ordinaire, dans laquelle l'échap- 
pement continue jusqu'à la fin de la course, cette compression n'est pas 
faite : c'est une des causes pour lesquelles on ne pourra jamais retirer de 
la quantité de chaleur communiquée à la vapeur le travail qu'elle devrait 
fournir; en faisant de la compression, on se rapproche du cycle de 
Carnot, on n'est pas encore identiquement dans les conditions qu'il in- 
dique, mais on s'en rapproche davantage, on est dans la voie rationnelle 
et il ne peut y avoir qu'à gagner en la suivant résolument. 

J'arrête ici cet aperçu, en quelque sorte rétrospectif, peut-être un peu 
long, mais il était indispensable pour établir les conditions dans lesquelles 
se trouvaient, il y a dix ans, nos meilleures machines, le côté faible 
qu'elles présentent et les moyens qu'on a pu employer pour y remédier. 



1 






— 8 — 

Je considérerai d'abord la machine à cylindre unique. Il faut réduire 
au minimum la capacité de l'espace nuisible, obtenir une ouverture ra- 
pide du distributeur à l'admission et sa fermeture en quelque sorte 
instantanée; enfin réaliser l'indépendance des tiroirs d'admission et d'é- 
chappement, afin de pouvoir faire de la compression de vapeur dans les 
limites utiles. Ces trois conditions réunies assurent, au moins en grande 
partie, l'efficacité des grandes détentes. Les machines de cette espèce 
devront, en outre, être munies d'appareils permettant de faire varier 
la détente dans de larges limites, soit à la main, soit par l'action du modé- 
rateur à force centrifuge. Ce sont ces conditions générales qui ont été réali- 
sées dans les machines Corliss ou à quatre distributeurs. 

Pendant longtemps les mécanismes de transmission de mouvement aux 
distributeurs étaient réduits à trois types principaux : celui des machines 
Corliss primitives, qui a servi de point de départ à tous les autres; celui 
des machines Ingliss, qui a été employé surtout en Angleterre, et celui des 
machines Sulzer. 

Ces différents mécanismes permettaient de faire varier l'introduction 
depuis zéro jusqu'à moitié de la course; ils donnaient ainsi, pour les va- 
riations de la détente, un champ qui devait paraître bien assez étendu, 
bien suffisant pour tous les besoins de la pratique. Cependant les cons- 
tructeurs ont voulu faire plus; ils ont voulu combiner des mécanismes 
permettant de faire varier la détente depuis zéro jusqu'à une introduction 
pouvant atteindre les 8/10 de la course, et au delà. Il faut bien admettre 
que, s'ils ont abordé ce problème, c'était pour satisfaire aux demandes de 
l'industrie. Cependant il est difficile de comprendre comment on pourra 
faire varier utilement la puissance d'une machine entre des limites aussi 
étendues que celles qui correspondent à de pareilles détentes. Si l'on doit 
faire marcher pendant quelque temps à 8/10 d'introduction (c'est presque 
la pleine course) une machine dont le régime normal doit être la détente 8, 
10, 12, 1 5, il y a un changement absolu dans son régime économique; 
on a acheté une machine qui doit peu dépenser .à son régime normal, 
et qui deviendra une machine extrêmement dispendieuse quand on lui 
fera développer une puissance exagérée. Les machines ne sont pas faites 
pour subir d'aussi grandes différences de puissance; on peut les leur im- 
poser, mais c'est aux dépens du régime économique, et si l'on a besoin 
d'un accroissement de puissance aussi considérable, c'est que la machine 
que l'on emploie a été faite primitivement trop faible, ou qu'elle l'est de- 
venue par suite du développement des travaux de l'atelier; il faut alors 
s'empresser de lui adjoindre une machine auxiliaire, dont le prix d'achat 
sera bientôt couvert par les économies réalisées sur les dépenses de com- 
bustible. 

Enfin le problème a reçu sa solution, et l'on en voit des spécimens va- 



— <J — 

ries dans les galeries du Champ de Mars. Pour les obtenir, il a fallu faire 
des prodiges de mécanique; et l'on est confondu en songeant à l'étendue 
des recherches auxquelles on a dû se livrer pour vaincre les difficultés de 
cinématique que présente la création des appareils qui jouissent de pro- 
priétés plus étendues que les détentes Corliss, qui avaient déjà si vivement 
excité l'attention des mécaniciens lors de leur première apparition. 

Quel est d'ailleurs le progrès que pouvaient réaliser les machines à quatre 
distributeurs sur les machines les plus parfaites d'il y a dix ans, c'est-à- 
dire sur les machines pourvues de tiroirs Farcot ou Meyer? 

Avec la machine Farcot, on est parvenu, il y a déjà un grand nombre 
d'années, à obtenir des consommations de charbon qui ne dépassaient pas 
800 grammes par cheval indiqué, et ces machines avaient des espaces 
morts de 5 p. 0/0. 

Dans les machines à quatre distributeurs, le point capital n'est pas 
le mode de transmission de mouvement à ces distributeurs , mais bien la 
réduction des espaces morts qui résulte de leur emploi bien entendu; 
avec ceux-ci on parvient à réduire l'espace mort total à 2 p. 0/0 du vo- 
lume engendré par le piston; dans quelques machines même on est par- 
venu à le réduire à 1 p. 0/0. Le progrès obtenu résulte donc directement 
de la moindre importance de l'espace mort; réduit à 2 p. 0/0, on gagnera 
un peu plus de 10 p. 0/0 sur les machines Farcot, et au lieu d'avoir des 
consommations de 800 grammes de charbon par cheval, on pourra avoir 
d'une manière à peu près certaine des consommations de 700 grammes. 
Les effets obtenus seront d'ailleurs d'autant plus complets qu'il sera fait 
usage de compressions de vapeur, ainsi que le permet l'indépendance des 
distributeurs d'admission et d'échappement. 

Abordons maintenant l'examen des propriétés des machines Gompound. 

D'abord, un mot d'explication sur celte désignation de machines Com- 
pound, empruntée depuis peu d'années à nos voisins de l'autre côté du 
détroit. Les machines dites Gompound ne présentent en réalité aucun sys- 
tème nouveau. .Elles sont basées sur le principe des machines de Woolf. Si 
elles diffèrent de ces dernières, ce n'est que par un agencement particu- 
lier des cylindres dans lesquels la vapeur agit successivement, et par des 
dispositions particulières des mécanismes, mais leur caractère commun est 
celui de la détente opérée dans deux ou un plus grand nombre de cy- 
lindres, appelée souvent détente par cascade. 

Dans les anciennes machines de Woolf, à balancier, dont le type clas- 
sique est bien connu, l'introduction de la vapeur était généralement faite 
à pleine course dans le petit cylindre et dans le grand. La détente était, 
quelquefois commencée dans le petit cylindre, mais, même dans ce cas, il 
était de règle invariable que l'introduction de la vapeur dans le grand cy- 



— 10 — 

lindre fût faite à pleine course. Dans ces conditions et quelle que soit 
d'ailleurs l'introduction dans le premier cylindre, on démontre au moyen 
de calculs bien connus, dans lesquels on suppose que les espaces morts 
des deux cylindres sont nuls, et, de plus, qu'il n'y a aucune capacité 
interposée entre le tiroir du petit cylindre et celui du grand, que la 
somme des quantités de travail développées dans les deux cylindres est 
égale à la quantité de travail développée dans un cylindre unique. Par con- 
séquent, la dépense de vapeur par cheval serait la même, soit que l'on 
fasse usage du système de Woolf, soit que l'on ait recours au système 
ordinaire. 

En poussant l'approximation un peu plus loin, et en tenant compte de 
la capacité des espaces morts dans chacun des cylindres, mais en suppo- 
sant encore que la capacité qui est interposée entre le tiroir du petit 
cylindre et celui du grand soit nulle, on reconnaît que l'influence pertur- 
batrice de ces espaces morts est considérablement moindre que dans les 
machines à un seul cylindre, et que pour cette raison les dépenses réelles 
de vapeur par cheval se rapprocheront beaucoup plus de la dépense 
théorique. 

Ainsi dans une machine de Woolf, dans laquelle on emploie le tiroir 
ordinaire, avec des espaces morts égaux à 5 p. o/o du volume engendré 
par le piston, pour chacun des cylindres, on trouve, pour une détente au 
rapport 10 : 

Dans le cas d'introduction à pleine course au petit cylindre, que la dé- 
pense effective de vapeur sera augmentée de 1 p. o/o, relativement à la 
dépense calculée d'après la détente nominale. 

Si la détente est commencée dans le petit cylindre, l'accroissement de 
dépense est un peu plus grand, il est de à p. o/o. 

Si la détente était effectuée à la manière ordinaire , dans un cylindre 
unique, l'accroissement de dépense théorique serait de 9 p. 0/0 avec es- 
pace mort de a p. 0/0, et de 2 a p. 0/0 avec espace mort de 5 p. 0/0. 

Ces chiffres suffisent pour faire voir combien la machine de Woolf, dans 
son dispositif le plus simple, est avantageuse au point de vue de la réali- 
sation efficace des grandes détentes, puisque, avec des espaces morts rela- 
tivement grands, la dépense de vapeur est beaucoup plus rapprochée de 
la dépense théorique que dans les machines ordinaires à espaces morts 
déjà très réduits, que l'on n'obtient que très difficilement. Cette circons- 
tance explifpie le grand succès des machines Woolf anciennes, alors 
qu'elles étaient mises en parallèle avec les machines très imparfaites 
employées à cette époque dans l'industrie. 

. Mais les dépenses de vapeur que je viens d'indiquer sont calculées en 
supposant que la vapeur qui s'échappe du petit cylindre trouve immédia- 
tement une issue dans le grand cylindre, sans avoir à traverser aucune ca- 



_■ 



— II — 

pacilé interposée, ce qui ne peut jamais être réalisé. Il est bien évident, 
en effet, qu'il faut une conduite de vapeur partant delà lumière d'échap- 
pement du petit cylindre pour arrivera la boîte de distribution du grand. 
Quand cette capacité est appréciable, elle constitue une cause perturba- 
trice dont il faut tenir compte. 

Le calcul permet encore d'indiquer la conséquence de l'intervention de 
celte capacité intermédiaire. Elle ne trouble pas l'étendue totale de'la dé- 
tente, mais elle occasionne une perte de travail et en même temps une 
répartition différente de l'effort moteur entre chacun des deux cylindres. 
Cette différence de répartition n'a pas une grande importance dans tous 
les appareils où les deux cylindres transmettent leurs efforts réunis à un 
même organe. Mais il n'en est pas de même de la perte de travail; il est 
facile de la calculer, et l'on trouve les résultats suivants :. 

Dans le cas de la détente totale 10, si la capacité intermédiaire est 
égale au dixième de volume du petit cylindre, la perte n'est pas bien 
grande. Elle est un peu plus de 9 p. o/o. Mais si cette capacité intermé- 
diaire était égale au volume tout entier du petit cylindre, la perte serait 
de plus de 1 h p. o/o. Ceci dans le cas d'introduction à pleine course dans 
le petit cylindre. 

Supposons encore que la détente commence dans le petit cylindre et 
qu'elle soit au rapport a : avec une capacité intermédiaire de o.i, la perte 
est de 1.67 p. 0/0; avec une capacité intermédiaire de 1.00, elle est de 
10. 3 à p. 0/0. 

Le cas de la capacité intermédiaire égale à o.t du petit cylindre ne 
présente rien d'exagéré dans les machines d'ancien modèle; la capacité 
égale au cylindre se rencontre dans les machines de nouveau modèle. 

Toutes choses égales d'ailleurs, les perles sont toujours moindres 
lorsque la détente commence dans le petit cylindre; mais, même dans ce 
cas, elles sont assez fortes pour compromettre les qualités économiques 
de la machine, car il est évident que les consommations calculées précé- 
demment devraient être augmentées au prorata des perles; et pour con- 
server à la machine de Woolf ses propriétés économiques, il importe 
d'aviser au moyen d'annuler ou au moins de combattre énergiquemenl 
l'effet de cette capacité intermédiaire. 

Un moyen simple, applicable dans quelques cas particuliers, consiste à 
réduire autant que possible la capacité intermédiaire : c'est celui qui est 
employé pour les machines à connexion directe, dans lesquelles les deu.x 
cylindres placés côte à côte actionnent des manivelles à 1 80". Dans ce cas, 
un même tiroir peut servir à alimenter les deux cylindres, et la capacité 
intermédiaire est tellement réduite que la perle qu'elle occasionne est à 
peu près négligeable. Mais lorsque la capacité ne peut être réduite, on 
parvient à la neutraliser par un autre procédé, qui consiste simplement 



— 12 — 

à modifier l'introduction au grand cylindre, en un mot à y faire de la 
détente. Ce cas se présente d'une manière bien caractérisée pour une 
variété de machines Compound qui reçoit actuellement de très nom- 
breuses applications, principalement pour la navigation, et dans laquelle 
les deux cylindres sont placés à la suite l'un de l'autre, suivant un même 
axe. Avec celte disposition, il est arrivé, par la force des choses, que la 
conduite qui établit la communication entre l'échappement du petit 
cylindre et la boîte de distribution du grand reçoit nécessairement un 
assez grand développement, et c'est alors qu'il arrive fréquemment que son 
volume est égal à celui du petit cylindre lui-même. Dans ce cas, la perte 
de travail atteindrait l'importance que nous indiquions tout à l'heure et 
détruirait les propriétés économiques de la machine, ce à quoi il importe 
d'obvier. 

On y parvient, comme nous le disions tout à l'heure, en faisant de la 
détente dans ce cylindre. Ceci ne présente d'ailleurs aucune difficulté, 
puisqu'il suffit d'employer un tiroir avec avance et recouvrement, conve- 
nablement étudié. Cette disposition a été suivie pour la première fois pour 
des machines de bateau, sur lesquelles, dans le but de simplifier le méca- 
nisme, on avait réuni les tiroirs du grand et du petit cylindre par une 
tige commune , de même que leurs pistons étaient réunis par une même 
lige. La détente était commencée dans le petit cylindre; il y avait donc 
également une détente dans le grand, ce qui était en dérogation complète 
avec la théorie habituelle des machines de Woolf. Il semblait donc que 
cette disposition devait apporter un trouble profond dans le régime des 
machines et qu'il en résulterait des pertes de travail importantes. Bien 
au contraire, cette disposition, peut-être due au hasard, à l'intuition d'un 
mécanicien heureux, produisit des résultats économiques excellents, et les 
machines de cette espèce curent un véritable succès. 

Il est facile de prouver que l'une des causes principales de ce succès 
réside précisément dans l'admission partielle faite au grand cylindre et de 
déterminer, en outre, quelle est l'admission convenable dans chaque cas 
particulier. 

À partir du moment où l'admission est supprimée au grand cylindre, la 
vapeur qui s'échappe du premier ne trouve plus d'écoulement; elle est 
comprimée pendant la marche rétrograde du piston, et la contre-pression 
va en augmentant jusqu'à la fin de la course. La répartition du travail 
entre les deux cylindres est fortement modifiée, mais cela est de peu d'im- 
portance; ce qu'il faut, c'est que la perte due à la présence de la capacité 
intermédiaire soit annulée; or, ce résultat est obtenu, ainsi qu'on le dé- 
montre facilement, lorsque l'introduction au grand cylindre est réglée de 
telle manière qu'à la fin de la course, la pression dans la capacité inter- 

idre au moment 



igné 



petit 



— 13 — 
où commence l'échappement; on trouve alors que la somme des deux 
diagrammes est égale au diagramme d'une machine à cylindre unique dans 
laquelle la détente serait faite à la manière ordinaire et entre les mêmes 

limites. 

En appliquant cette règle au cas de la détente 10, on trouve, pour 
une introduction à pleine pression dans le petit cylindre et une capacité 
intermédiaire égale à o.i du cylindre, que l'introduction dans le grand 
cylindre doit être de 0.55. 

Pour une capacité intermédiaire égale à 1 , il faut faire une très grande 
détente au grand cylindre; l'introduction est de 0.18. 

Dans le cas d'une introduction de moitié course au petit cylindre, avec 
0.1, on obtient 0.73, et avec 1, 0.33 pour les introductions au grand 
cylindre. 

Pour les machines de celte espèce, il faut donc faire de la détente au 
grand cylindre, contrairement aux anciens usages adoptés, et il faut en 
faire largement, dans les proportions qui seront indiquées par les calculs. 

11 y a, pour ce genre de machines, une remarque à faire qui n'est pas 
sans importance, c'est que, dans le cas où l'on fait varier la détente totale, 
en changeant l'introduction au premier cylindre, la détente qui a été dé- 
terminée au grand cylindre, dans le but d'annuler la perte de travail, à 
l'allure et à la détente normale, est encore celle qui convient pour annuler 
la perte aux autres allures et aux autres détentes totales. Par conséquent, 
il suffira d'avoir un distributeur à détente variable au premier cylindre et 
un distributeur fixe pour le second, et, dans tous les cas, les détentes ef- 
fectives seront accomplies avec le même degré d'approximation. Grâce à 
cette disposition bien simple, on assurera aux machines de ce système le' 
maximum de rendement économique, puisque l'accroissement théorique 
de dépense de vapeur sera réduit à celui qui résulte de la présence des 
espaces morts ordinaires, accroissement minime dans les machines du 
système de Woolf, ainsi que nous l'avons fait voir tout à l'heure: d'autant 
plus qu'il faut tenir compte des effets calorifiques résultant de la com- 
pression de la vapeur dans la capacité intermédiaire et qui combattront 
efficacement les condensations qui, sans cela, ne manqueraient pas de s'y 
produire. 

Des machines conçues dans cet ordre d'idées ont été expérimentées, et 
les résultats qu'elles ont donnés ont complètement confirmé les indications 
théoriques que je viens d'exposer. Sans cela elles auraient pu être tenues 
en suspicion, car les praticiens ne savent que trop que continuellement les 
indications de la théorie abstraite ne sont pas confirmées par l'expérience. 
Ici ce n'est pas le cas, l'expérience a donné une entière confirmation à la 
théorie. 



— 14 



En présence des résultats économiques considérables qui furent con- 
statés dès la mise en service de ces machines, les ingénieurs chargés 
de leur construction se sont d'abord déclarés satisfaits et ont continué à 
suivre les dispositions des machines ordinaires, avec leurs tiroirs à avance 
et recouvrement, et 5 p. i oo d'espaces morts, ce qui présente, il est vrai, 
l'avantage incontestable de conserver au mécanisme une plus grande 
simplicité. Mais maintenant on est en droit de devenir plus exigeant. 
On a remarqué que, si, avec des organes simples et des espaces morts 
de 5 p. 100, on obtenait de bons résultats économiques, on aurait cer- 
tainement mieux encore en ayant recours aux cylindres à quatre dis- 
tributeurs, et en réduisant en même temps les espaces morts à a p. îoo. 
C'est ce qui a été fait, et l'on voit dans les galeries du Champ de Mars 
des machines à deux cylindres, placés bout à bout, dans lesquelles les 
tiroirs ordinaires ont été remplacés par les quatre distributeurs du système 
Corliss ou des systèmes analogues. Le premier cylindre est à détente 
variable. Le deuxième est à détente fixe, calculée de manière à annuler la 
perte provenant de la capacité intermédiaire. L'échappement du deuxième 
cylindre comporte une période de compression. Avec ce dispositif, on 
réunit les avantages inhérents au système Compound et ceux qui résul- 
tent de l'emploi des quatre distributeurs. On réalisera, relativement à la 
machine Corliss, un progrès analogue à celui que celte machine réal 
sait relativement aux machines Farcot, par exemple. Mais il ne faut p? 
s'attendre à ce que ce progrès se traduise par de grandes réductions d 
consommation de charbon; si ces réductions atteignent 9 à 3 p. too, on 
devra s'estimer heureux, puisque l'on partirait d'un type déjà très perfec- 
tionné. 

Les mécanismes de distribution nécessités par ce système seraient peut- 
être un peu trop délicats pour le service de la navigation; mais du moment 
qu'ils sont franchement acceptés pour les machines d'atelier à un seul 
cylindre, on ne verrait aucun motif pour ne pas les employer dans les 
mêmes conditions sur les machines à deux cylindres. 

Il me reste à parler d'un troisième système de machines Compound, 
qui est devenu en quelque sorte le type des machines de navigation , qui 
commence à être très employé comme moteur d'atelier, et paraît appelé à 
rendre sous cette forme de très grands services. 

Dans ce système, les deux cylindres, au lieu de transmettre leur action 
à une même manivelle, ou à deux manivelles calées à 180 degrés, ce 
qui revient à peu près au même, actionnent directement des manivelles 
distinctes faisant entre elles un angle de 90 degrés, conformément â la 
disposition usuelle des machines ordinaires, lorsqu'on veut obtenir une 
grande uniformité dans le mouvement de rotation, sans recourir à des 



1- 

as 
le 






— 15 — 

volants d'un poids considérable. Avec cette combinaison, la vapeur, à sa 
sortie du petit cylindre, ne peut plus se rendre directement dans le grand, 
ce qui entraîne la nécessité de la recueillir dans un réservoir intermé- 
diaire, où elle est emmagasinée pour être employée ensuite à alimenter 
le grand cylindre , comme le ferait une chaudière à vapeur. Ce mode 
de fonctionnement diffère essentiellement de celui des machines de Woolf 
proprement dites; c'est le seul qui mériterait une désignation particulière, 
bien qu'il soit confondu avec les autres sous la désignation de machines 
Compound. 

La création de cette variété de machines est relativement récente. Elle 
a été réalisée, il y a à peu près vingt ans, par notre éminent ingénieur 
M. Dupuy de Lôme, sous la forme des machines à trois cylindres, em- 
ployées depuis lors et jusqu'à ce jour sur la presque totalité des navires 
de la marine militaire, et, à peu près à la même époque, par M. Benjamin 
Normand, qui construisit un bateau à vapeur à roues, naviguant sur la 
Seine et pourvu d'une machine à deux cylindres avec réservoir intermé- 
diaire. Parmi les personnes qui ont pris une part considérable à la création 
de ces machines, nous devons encore citer M. Jobn Elder, de Glascow. 
qui, par ses travaux incessants et ses recherches persistantes, est parvenu 
à créer la machine à deux cylindres qui est devenue le type préféré par la 
marine marchande. 

Dans cette variété des machines Compound , il est toujours fait de la 
détente dans chacun des deux cylindres. C'est une condition indispensable 
de leur fonctionnement. Le réservoir intermédiaire doit recevoir une capacité 
suffisante pour que la pression n'y change pas d'une manière sensible pen- 
dant un demi-tour de la machine, c'est-à-dire pendant la période qui 
correspond à une émission de vapeur évacuée par le petit cylindre et une 
admission dans le grand. Disons tout de suite que ce résultat est obtenu 
en donnant au réservoir intermédiaire un volume égal à une fois et demie, 
ou deux fois au plus, celui du petit cylindre. 

Dans ces conditions, il s'établit au réservoir intermédiaire une pression 
de régime qui dépend uniquement de la pression de vapeur dans le petit 
cylindre à la fin de sa course, et du rapport du volume de ce cylindre au 
volume d'introduction dans le grand. 

Si le volume d'introduction au grand cylindre est plus grand que le 
volume total du petit cylindre, la pression au réservoir intermédiaire est 
moindre que la pression à la fin de la course dans le petit cylindre. 

Si le volume d'introduction dans le grand cylindre est plus petit que le 
volume total du premier cylindre, la pression au réservoir intermédiaire 
est plus grande que la pression finale dans le petit cylindre. 

Si les deux volumes sont égaux, la pression au réservoir intermédiaire 
est égale à la pression finale au petit cylindre. 






— 16 — 

Suivant ia grandeur relative assignée au volume d'introduction du grand 
cylindre, on est donc maître de régler comme on veut la pression au 
réservoir intermédiaire. Celle-ci joue le rôle de contre-pression pour le 
petit cylindre, et de pression initiale pour le grand, et, par suite, cette 
pression étant connue, on est en état de calculer le travail développé dans 
l'un et l'autre cylindres. On trouve ainsi que le travail total maximum 
correspond au cas ou l'introduction au grand cylindre est égale au volume 
total du petit, et que ce maximum théorique est égal au travail déve- 
loppé dans un cylindre unique. De plus, tout en satisfaisant à cette 
condition, on est maître de répartir comme on le veut le travail total 
entre les deux cylindres, et en particulier de le partager également entre 
ceux-ci, condition que l'on doit évidemment chercher à remplir lorsque 
les machines sont destinées à produire un mouvement de rotation. 

On trouve facilement les introductions qu'il convient de faire dans l'un 
et dans l'autre cylindre. Ces introductions sont généralement grandes, et 
par conséquent on peut les obtenir avec des tiroirs ordinaires avec avance 
et recouvrements, conduits par des excentriques. De sorte qu'avec les ap- 
pareils les plus simples, avec des espaces morts égaux à 5 p. 100 du 
volume total, on obtient les mêmes résultats économiques qu'avec les ma- 
chines à cylindres placés bout à bout, pourvu toutefois que l'introduction 
dans le grand cylindre soit égale au volume total du petit cylindre. Cepen- 
dant, pour des raisons secondaires, il est nécessaire de s'écarter un peu 
de ce mode de fonctionnement , qui aurait pour conséquence de réduire 
à zéro l'effort exercé à fin de course sur le petit piston. 

Pour conserver à cet effort une valeur appréciable, il faut admettre une 
certaine chute de pression au réservoir intermédiaire , ce qui conduit, dans 
la pratique, à prendre pour volume d'introduction au grand cylindre celui 
qui est indiqué par le calcul, et pour le volume total du petit cylindre une 
quantité un peu moindre, de manière à conserver à la fin de la course 
une pression suffisante pour vaincre les résistances passives. 

Avec des proportions ainsi établies, il résulte une perte de 1 à 2 p. 0/0 
sur le travail total, perte par suite de laquelle les dépenses de vapeur cal- 
culées devront recevoir une augmentation correspondante. 

En admettant cette petite perte de travail, on trouve que les machines 
Compound de cette espèce sont exactement sur le pied d'égalité, au point 
de vue des dépenses de vapeur et de charbon, avec les machines à cy- 
lindres bout à bout, lorsqu'on a annulé, la perte de travail due à la capacité 
intermédiaire ; mais qu'elles présentent sur celles-ci l'avantage d'actionner 
des manivelles calées à 90 degrés, et de fournir une plus grande unifor- 
mité de mouvements de rotation. 

Pour obtenir cette uniformité avec les machines à cylindres placés 
bout à bout, il faudrait employer deux machines complète 



tes, composées 



— 17 — 

chacune de ses Jeux cylindres, actionnant les deux manivelles à go de- 
grés, par conséquent quatre cylindres au Heu de deux, un plus grand 
nombre d'organes, plus d'entretien et plus de chances d'avarie. 

La machine avec réservoir intermédiaire présente en outre l'avantage 
de se prêter à un meilleur groupement des organes principaux, et de 
n'exiger que des distributeurs simples qui peuvent supporter les allures les 
plus rapides. Ces qualités importantes lui feront donner la préférence dans 
un grand nombre de cas. 

Elles seront avantageusement employées comme moteurs d'usine, sur- 
tout lorsque l'uniformité du mouvement de rotation est nécessitée d'une 
manière impérieuse par la nature même du travail à accomplir. 

Elles s'adaptent également très bien aux locomobiles d'une puissance 
supérieure à vingt chevaux, et l'on peut en voir plusieurs spécimens très 
intéressants dans les galeries du Champ de Mars. Elles permettent de pro- 
duire les locomobiles à faible consommation, qui sont de jour en jour plus 
demandées par l'industrie. 

Elles trouvent encore leur emploi dans les locomotives et permettent 
ainsi de faire usage de la détente, ce qui a toujours été impossible avec les 
mécanismes ordinaires. 

Un premier spécimen de locomotive système Compound figure dans les 
galeries du Champ de Mars, et nos prévisions seraient bien trompées s'il 
n'était pas appelé à un véritable succès, puisqu'il inaugurerait, dans l'ex- 
ploitation des chemins de fer, la machine économique, qui jusqu'à ce jour 
lui a fait complètement défaut. 

Dans les machines Compound à réservoir intermédiaire, il faut faire de 
la détente variable, comme dans toutes les machines de quelque système 
que ce soit. 

Rien de plus facile que de faire varier la détente totale; il suffit de 
changer l'introduction de la vapeur dans le petit cylindre. 

En augmentant l'introduction, la détente deviendra moindre, et, au con- 
traire, si on la diminue, la détente sera plus grande. 

Matériellement, ce résultat s'obtiendra en adaptant au petit cylindre un 
tiroir Farcot ou Meyer donnant une détente variable à la main ou par le 
modérateur. C'est le dispositif adopté par beaucoup de constructeurs, et 
les résultats qu'ils obtiennent ainsi paraissent déjà très satisfaisants. 

Cependant, lorsqu'on étudie la question de plus près, il est facile de 
reconnaître qu'en agissant de la sorte, l'égalité des diagrammes réalisés 
pour la détente qui correspond à l'allure normale n'existe plus pour les 
autres détentes , et qu'en même temps le minimum de perte de travail cesse 
d'être réalisé. Pour conserver les mêmes conditions, il faudrait, pour chaque 
délente particulière, pouvoir opérer comme pour la détente normale, c'est- 



— 18 — 
à-dire : déterminer le volume du premier cylindre, la détente à faire dans 
celui-ci et l'introduction au grand cylindre. Mais le volume du petit cy- 
lindre ayant été déterminé une première fois, il n'est plus possible de le 
modifier; la détente qui s'y accomplit n'est pas non plus arbitraire, et il 
ne reste plus que l'introduction au grand cylindre que l'on soit maître de 
modifier, de manière à rapprocher le diagramme de l'égalité, dût-on pour 
cela admettre une augmentation dans la perte de travail. 

Ainsi , par exemple , dans une machine combinée pour satisfaire à l'éga- 
lité des diagrammes pour une détente totale 8 , on devra faire une détente 
au rapport de 2.67 au petit cylindre et au rapport de 2 au grand cylindre. 
Si l'on veut développer beaucoup la puissance de la machine, il faut 
faire moins de détente, une détente 5 par exemple; s'il n'est rien changé 
à l'admission dans le grand cylindre et que l'on augmente seulement l'ad- 
mission dans le petit, la différence des diagrammes devient h% p. 0/0. 

On peut rétablir l'égalité en portant la détente du grand cylindre à 
1 .3g au lieu de 2 , mais il y a une perte de travail de t 5 p. 0/0. 

Si l'on veut diminuer la puissance de la machine en portant la détente 
au rapport 12, tout en conservant la détente 2 au grand cylindre, la 
différence entre les diagrammes devient de ho p. 0/0. On rétablit l'égalité 
en portant au grand cylindre la détente à 2.9, mais il en résulte une perte 
de travail de 6 p. 0/0. 

Pour la détente totale 16, détente 2 au grand cylindre, la différence 
est de 62 p. 0/0. En portant la détente à 2.9 au grand cylindre, la diffé- 
rence est réduite à 2/1 p. 0/0. On ne peut pas approcher davantage de 
l'égalité, par la raison qu'elle ne pourrait être obtenue qu'en faisant déve- 
lopper du travail négatif dans le petit cylindre. 

Ces exemples suffisent pour démontrer que, pour conserver à la machine 
à réservoir intermédiaire la propriété, qui lui est caractéristique, de trans- 
mettre des quantités égales de travail aux deux manivelles, lorsqu'on 
fait varier la détente totale, il faut faire varier la détente à la fois dans le 
cylindre d'introduction et dans le grand cylindre, cette dernière devant 
être en proportion déterminée de la détente faite dans le petit cylindre. 

Si l'on fait varier la détente à la main, il sera facile d'établir une échelle 
de proportion , de manière à régler les détentes propres à maintenir l'éga- 
lité des diagrammes. C'est ce qui a lieu pour quelques-uns des appareils 
de navigation qui figurent à l'Exposition, mais c'est l'exception, et dans la 
très grande majorité des machines à réservoir intermédiaire, employées 
comme moteurs d'atelier, l'introduction au grand cylindre est fixe. Les 
constructeurs donnent pour raison que la régularité est bien assez grande, 
même avec une répartition un peu inégale des diagrammes, pour que le 
volant suffise à y porter remède. 

Les machines Compound, avec espace mort à 5 p. 0/0, présentent 



— 19 — 

l'avantage de conserver les dispositions usuelles des machines ordinaires, 
les mêmes organes, la mémo transmission de mouvement, et c'est là*une 
des raisons de leur très grand succès. Elles paraissent appelées à rendre 
des services aussi grands à l'industrie manufacturière qu'à l'industrie ma- 
ritime. 

Cependant, si l'on veut les amener à leur dernier degré de perfection- 
nement, comme on l'a fait pour les machines Compound à cylindres bout 
à bout, on est conduit à leur appliquer les appareils à quatre distributeurs. 
C'est ce qui a été fait, en partie seulement, sur une des machines qui 
figurent à l'Exposition, et de la manière la plus complète dans une autre 
machine, où l'on remarque notamment un mécanisme mû par le modé- 
rateur à force centrifuge, qui fait varier la détente à la fois dans le petit 
cylindre et dans le grand, et dans la proportion convenable pour maintenir 
l'égalité des diagrammes. 

En résumé, les machines Corliss, ou à quatre distributeurs, réalisent 
un notable progrès comparativement aux machines à tiroir ordinaire; elles 
assurent l'efficacité de la détente et, par suite, le fonctionnement écono- 
mique. 

Les machines Compound, avec ou sans réservoir intermédiaire, pour- 
vues de tiroirs ordinaires, mais avec distribution méthodique calculée dans 
le but d'annuler les pertes de travail, sont au moins sur le pied d'égalité, 
au point de vue des consommations, avec les machines à quatre distribu- 
teurs, tout en conservant les mécanismes simples des machines ordinaires. 

En les dotant de quatre distributeurs à chaque cylindre, elles devien- 
dront plus économiques encore que les machines du genre Corliss, bien 
que l'on ne puisse s'attendre à réaliser relativement a ces dernières un bé- 
néfice bien considérable. 

Si l'on considère les différentes machines au point de vue de l'uniformité 
du mouvement de rotation, comme il conviendrait, par exemple, s'il s'agis- 
sait du choix d'un moteur de filature, on arrive aux conclusions suivantes. 

Les machines à quatre distributeurs et à grande détente produisent des 
efforts très différents du commencement à la lin de la course; elles exigent, 
même en employant deux machines actionnant des manivelles à qo", des 
volants très puissants. 

Les machines Compound avec cylindres bout à bout donnent, à détente 
égale, une différence beaucoup moindre entre l'effort initial et l'effort 
final que les machines à cylindre unique. Si deux machines de celte espèce 
sont couplées au moyen de manivelles à qo°, on obtiendra une très grande 
uniformité de mouvement; le volant pourra être moindre. 

Enfin la machine Compound à réservoir intermédiaire permet de con- 
duire deux manivelles à qo°au moyen des deux cylindres qui la composent, 






I 






— 20 — 

et les détentes employées dans chaque cylindre restent toujours modérées, 
même pour de très grandes détentes totales; ce qui assurera à très peu 
près même uniformité du mouvement de rotation qu'avec deux machines 
complètes à cylindres bout à bout. Elle est plus simple de construction et 
paraît à tous égards mériter la préférence. 

Messieurs, j'arrive au terme de cette dissertation , trop longue sans doute, 
dans laquelle je me suis efforcé de tracer un tableau des perfectionne- 
ments apportés à la machine à vapeur depuis ces dix dernières années, 
tableau bien imparfait, mais qui méritera peut-être votre indulgence en 
considération de la grandeur de l'œuvre qu'il aurait dû représenter. 

M. le président. — Messieurs, permettez-moi, en votre nom, de remer- 
cier M. de Fréminville de la très intéressante communication qu'il vient 
de vous faire. Il vous a prouvé, par la clarté de ses explications, par la 
lucidité des principes qu'il a indiqués, combien il était important de ne 
jamais perdre de vue, dans les applications de la physique et de la méca- 
nique, que l'on doit faire marcher de front les principes de l'une avec 
ceux de l'autre science; combien il était indispensable aussi de joindre 
toujours l'observation des moindres détails au respect que l'on doit porter 
aux principes de la science. 

Ce que M. de Fréminville ne vous a pas dit, c'est qu'une grande partie 
des progrès qui ont été réalisés dans les machines marines et dans les dis- 
positions qu'il vous a exposées lui sont dus. (Applaudissements.) 

J'ajoute que c'est avec raison que l'Académie des sciences de Paris lui a 
décerné le prix de mécanique, et vous vous associerez certainement au 
suffrage de notre Académie des sciences. (Double salve d'applaudissements.) 

La séance est levée à 3 heures qo minutes. 



PALAIS DU TROCADERO. — 14 AOUT 1878. 



CONFÉRENCE 

SUR 

LES MOTEURS À GAZ À L'EXPOSITION 

DE 1878, 
PAR M. ARMENGAUD JEUNE, 

INGÉNIEUR CIVIL, ANCIEN ÉLÈVE DE L'ÉCOLE POLYTECHNIQUE. 



BUREAU DE LA CONFERENCE. 

Président : 



M. Tresca, membre de l'Institut. 

Assesseurs : 

MM, Armengaud aîné, ingénieur civil. 

Brcll, ingénieur civil. 

Carnot, ingénieur des mines, professeur à l'Ecole des mines. 

Cousté, ancien ingénieur des manufactures de l'Etat. 

Orsat, manufacturier. 

Pollok, délégué du gouvernement des Etats-Unis pour la revision des 
tarifs douaniers. 

Thirion, ingénieur, secrétaire du Comité central des Congrès et Con- 
férences. 



PREAMBULE. 



L'attention de la plupart des personnes qui ont bien voulu venir m'écou- 
ter a sans doute été attirée, à l'Exposition, par la vue de certaines machines 
qui, par l'aspect de leur structure- et de leurs mouvements, rappellent les 
machines à vapeur. Mais si vous vous approchez de ces machines, vous 
reconnaissez que cette similitude est toute apparente, vous constatez que 
leur marche est accompagnée d'une série de petites détonations et, en les 
regardant de plus près, vous remarquez sur le côté un appendice percé 



— 22 — 

d'une ouverture à travers laquelle brille une flamme qui semble donner 
la vie aux organes de ces machines. Ces machines sont des moteurs à gaz. 
C'est en effet le gaz, le même qui sert à nous éclairer aujourd'hui, et non 
pas la vapeur, qui y engendre la force motrice. 

Dans cette conférence, je me propose de vous présenter quelques expli- 
cations sur la disposition et le fonctionnement de ces moteurs, de compa- 
rer entre eux les divers systèmes qui figurent au Champ-de-Mars, et de 
vous faire entrevoir l'avenir qui peut être réservé à ces machines , si les 
inventeurs et les. constructeurs qui s'en occupent continuent de marcher 
dans la voie du progrès attesté par l'Exposition. 

Messieurs, le programme que je viens de vous tracer peut paraître, au 
premier abord, dénué de l'intérêt capable de captiver l'attention d'un au- 
ditoire non exclusivement composé d'ingénieurs; mais je m'efforcerai d'at- 
ténuer cette aridité, en réduisant le plus possible le côté technique et, 
sans sortir du cadre de mon sujet, en traitant la question à un point de 
vue plus général, et partant, je l'espère, plus intéressant pour celte 
réunion. 

L'accomplissement de cette tâche me sera facilité par cette circonstance 
très heureuse, que, dans le fonctionnement d'un moteur à gaz, on trouve 
résumées les plus belles applications de la science. 



DEFINITION DU MOTEUR A GAZ. 



Définissons d'abord le moteur à gaz. Cet appareil emprunte à la ma- 
chine à vapeur son organisme essentiel, le cylindre qui reçoit le fluide 
gazeux, le piston qui transmet par la bielle et la manivelle la pression de 
ce fluide à l'arbre moteur, enfin le volant qui régularise le mouvement et 
la poulie qui le transmet par une courroie à l'outil qu'il s'agit de faire 
travailler. 

J'ai dit le fluide gazeux et non le gaz, parce que c'est un mélange 
d'air et de gaz qui alimente le moteur. Ce mélange est établi dans les pro- 
portions qui le rendent capable de faire explosion, lorsqu'il est amené 
au contact d'un corps en ignition,' par exemple de la petite flamme que 
j'ai mentionnée tout à l'heure. Le gaz brûle et les produits de la combus- 
tion violemment dilatés chassent le piston et développent ainsi la force 
motrice. 

Permettez-moi de m'arrêter un instant sur le phénomène de la com- 
bustion, quijoue, vous le voyez, un rôle important dans le fonctionnement 
du moteur à gaz, et qui comporte l'examen d'une des questions les plus 
importantes de la chimie. 11 n'y a pas longtemps, Messieurs, que l'on peut 
se rendre compte de ce qui se passe quand un corps brûle. Bien que le 
feu soit un des quatre éléments de la science antique, bien qu'il soit à la 



— 23 — 

fois le plus utile auxiliaire et le plus dangereux ennemi que la nature ait 
donné à l'homme, un siècle à peine nous sépare de la remarquable décou- 
verte de Lavoisier, qui le premier analysa et expliqua le phénomène de 
la combustion. 

Il en a été de même de bien d'autres faits, dont l'explication nous pa- 
raît aujourd'hui si facile à comprendre. 

DÉCOUVERTES SUR LA NATURE PHYSIQUE DE L'AIR. 

Ainsi, il faut remonter à deux cents ans pour trouver la preuve que 
l'air existe comme matière, et que c'est un corps pesant. On n'arrive pas 
du premier coup à cette simple constatation. 11 faut d'abord que Galilée, 
en i63o, observe que l'eau ne peut s'élever, par une pompe, au delà de 
10 mètres. Il en conclut l'existence de la pression atmosphérique, que 
Torricelli, en 1 643 , apprécie par le poids d'une colonne de mercure de 
76 centimètres équivalente à la colonne d'eau de 10 mètres. Il invente 
ainsi le baromètre. Biaise Pascal, en 16/17, ut i us0 ce nouvel instrument 
pour mesurer les variations de la pression de l'atmosphère en montant au 
sommet de la tour Saint-Jacques. La statue de Pascal, vous le savez, ho- 
nore la base de ce vieux monument de Paris. 

Les variations de la pression atmosphérique suivant l'altitude furent 
observées l'année suivante sur de plus grandes hauteurs, par Périer, beau- 
frère de Pascal, dans l'ascension du Puy-de-Dôme. 

Mais jusque-là on a seulement une vague conception de la pesanteur 
de l'air, et, pour la vérifier, il faut attendre jusqu'à l'année i65y, où 
Boyle, en se servant de la pompe pneumatique d'Otto de Guericke, arrive 
à faire le vide dans une bouteille en verre, et compare son poids sur une 
balance avec celui d'une autre bouteille restée pleine d'air. 

Voilà donc l'existence physique de l'air constatée, mais la composition 
chimique reste encore ignorée jusqu'à l'année 1775, dans laquelle, presque 
simultanément, Priestley en Angleterre, Scheele en Suède et Lavoisier en 
France découvrent l'oxygène. L'autre élément de l'air, l'azote, est trouvé 
quelque temps après. Ces deux gaz composent l'air qui nous entoure dans 
la proportion d'une partie d'oxygène contre quatre parties d'azote. 

Lavoisier démontre que, de ces deux éléments, un seul joue un rôle 
dans la combustion. 

Quand un corps brûle, nous savons maintenant que c'est parce qu'il se 
combine avec l'oxygène de l'air; si c'est du charbon, il se forme de l'acide 
carbonique. 

En résumé, la combustion n'est pas autre chose qu'une combinaison 
chimique. Cette combinaison , qui a pour effet de détruire un travail mo- 
léculaire, engendre de la chaleur, et celle-ci, étant concentrée sur un 



I 



— n 



point, y développe un échauffement qui va jusqu'à l'incandescence et pro- 
duit la lumière. Le plus souvent, en effet, la combustion se traduit par 
des effets lumineux. 



HISTORIQUE DU GAZ TIRÉ DE LA HOUILLE. 

L'aperçu historique que je viens d'esquisser au sujet de l'air, il ne se- 
rait peut-être pas inutile de le faire à l'égard du gaz, qui constitue l'autre 
partie du fluide actif du moteur à gaz. Ceux d'entre vous qui ont suivi la 
conférence si intéressante de M. Arson, l'ingénieur éminent de la Compa- 
gnie parisienne du gaz, ont entendu un récit complet des progrès qui ont 
été apportés successivement dans l'industrie du gaz. 
Je me bornerai à exposer les faits principaux. 

Tout le monde sait que le gaz est un produit de la distillation de la 
houille; sa composition est assez complexe : il renferme de l'hydrogène 
pur, de l'oxyde de carbone et surtout de l'hydrogène bicarboné, et de 
l'hydrogène protocarboné, composés d'hydrogène et de carbone. L'hydro- 
gène est, avec l'oxygène, un des éléments de la composition de l'eau, dé- 
couverte par Cavendish en 1781. 

On peut tirer les éléments d'un gaz combustihle d'une infinité de corps. 
Les sources naturelles de pétrole, qui sont connues depuis longtemps en 
Perse et dans l'Inde, et que l'on a trouvées en abondance«en Amérique, 
laissent dégager des vapeurs qui brûlent au contact de l'air. En remontant 
aux temps les plus reculés, on trouve signalées dans les récits persans 
ces effluves gazeuses qui s'élevaient enflammées de véritables lacs, et pro- 
voquaient l'admiration ou l'effroi chez les populations. Cette forme du feu 
avait ses prêtres et ses adorateurs. 

Ce n'est qu'à une époque peu éloignée de la nôtre qu'apparaissent les 
premières indications relatives à l'existence d'un gaz dans la houille. 

En i65g,, Thomas Schirley, en visitant un puits de Lancashire, avait 
remarqué qu'il s'en dégageait des vapeurs pouvant s'enflammer nu contact 
d'une chandelle allumée. Quelques années après, en 166/1, le docteur 
Clayton observa un fait semblable à la surface d'une mine de houille. Le 
premier il eut l'idée de soumettre le charbon de cette mine à la distilla- 
tion ; il reconnut ainsi que la houille se décomposait par la chaleur et 
fournissait une substance liquide noirâtre qui n'est autre que le goudron, 
et un gaz qu'il ne put parvenir à condenser; il appela ce gaz esprit de 
houille. Vous savez que c'est du nom d'esprit que les alchimistes dési- 
gnaient alors toutes les vapeurs ou tous les gaz extraits par la chaleur 
d'un corps liquide ou solide, esprit de vin, esprit de bois, etc. 

Jusqu'à cette époque on n'était en possession que de faits isolés ; c'est à 
un Français, Philippe Lebon, que revient l'honneur d'avoir généralisé la 



— 25 — 
question et d'avoir posé les principes de la distillation du bois et de la 
houille, en vue d'en tirer un gaz propre à l'éclairage. 

En 1799, il inventa la thermolampc, qui est le premier en date des 
appareils d'éclairage au gaz. 

11 n'eut pas le temps, hélas! de tirer parti de ses travaux ni même de 
les compléter, car il mourut de mort violente, en 180&, assassiné par 
des mains inconnues, aux Champs-Elysées, à Paris, où il était venu pour 
assister au sacre de l'empereur. 

La thermolampe de Lebon fut reprise par Windsor, qui l'exploita de 
1812 a 181 5. Mis en rapport avec Murdoch et Clegg, qui venaient de 
trouver les moyens d'épurer le gaz, il introduisit ce mode d'éclairage à 
Paris, en 1817. 

La première application en fut faite par Pauwels au passage des Pano- 
ramas. Plusieurs compagnies se formèrent ensuite dans la capitale, et c'est 
de leur fusion, qui a eu lieu en i855, qu'est sortie la Compagnie parisienne. 

Comme vous le voyez par l'enchaînement laborieux des découvertes re- 
latives à l'air et au gaz, la nature résiste à livrer ses secrets, et il faut le 
concours de beaucoup d'hommes de génie pour les lui arracher. 



I 



ANALYSE DU PHENOMENE DE LA COMBUSTION DU GAZ. 

Maintenant -que j'ai donné en quelque sorte la physionomie des deux 
parties constitutives du mélange détonant, je vais pouvoir entrer plus 
avant dans l'explication de la combustion du gaz proprement dit. Brider le 
gaz, c'est combiner ses éléments avec l'oxygène, c'est-à-dire transformer 
le carbone en acide carbonique et l'hydrogène en eau.^elte transforma- 
lion n'est complète qu'à la condition de fournir au gaz la quantité d'oxy- 
gène nécessaire, c'est-à-dire de lui adjoindre sept fois son volume d'air. 

Or, cette combustion peut s'opérer de deux façons, à l'air libre ou dans 
un espace fermé. 

C'est dans le premier cas que se trouvent les becs de gaz ou les brû- 
leurs des foyers métallurgiques. Le gaz et l'air arrivent séparément, et par 
petites quantités à la fois, au point où ils doivent se combiner, l'inflam- 
mation a lieu successivement, sans occasionner aucun bruit sensible. 

Au contraire, si les deux éléments sont mélangés à l'avance, el si ce 
mélange est renfermé dans un espace clos, alors l'inflammation se porte 
sur toute la masse à la fois, et détermine une violente rupture de l'enve- 
loppe, accompagnée d'une forte détonation. 

Tel est le cas des explosions auxquelles donne lieu le gaz d'éclairage, 
quand par mégarde on a laissé un bec ouvert dans une salle fermée. Le 
gaz, plus léger que l'air, se répand dans cet espace qui lui est offert el 
forme avec l'air un mélange qui peut détoner au contact de la flamme 






— 26 — 

d'une bougie, dès qu'il a atteint la proportion de 1 partie de gaz pour 
20 parties d'air. 

La flamme n'est pas nécessaire pour allumer un mélange détonant, on 
peut employer l'étincelle électrique. Mais il importe toutefois de déter- 
miner en un point un échauflement très intense. C'est pourquoi on ne peut 
allumer le gaz avec une allumette dont la flamme s'est éteinte, en laissant 
même une partie incandescente. 

Les effets de l'explosion du gaz s'expliquent, comme ceux de la poudre, 
par l'accroissement énorme de volume que les gaz tendent à prendre ins- 
tantanément au moment de l'inflammation, ce qui a pour conséquence 
d'augmenter subitement la pression que les gaz exercent sur les parois. 

Dans le cas du mélange gazeux par excellence, c'est-à-dire composé de 
7 parties d'air pour une de gaz, la combustion développe une quantité de 
chaleur qui a été mesurée , et qui est de i o, 1 8o calories par kilogramme , 
ou de 6,ooo calories par mètre cube de gaz employé. C'est cette chaleur 
qui se communique immédiatement aux produits gazeux de la combustion, 
et élève leur température à près de 2,700 degrés. Or on sait que tout 
gaz se dilate par la chaleur, et Gay-Lussac a démontré que cette aug- 
mentation de volume se produisait proportionnellement à la température 
multipliée par un coefficient, dit de dilatation , qui est à peu près le même 
pour tous les gaz, et que lui et Regnaultont évalué à ^ Un échauflement 
à une température de 273 degrés doublera donc le volume du gaz, et 
celui de 2,700 degrés le portera à 10 fois le volume primitif. 






TENSION PRODUITE PAR L'EXPLOSIOX DANS LE "CYLINDRE MOTEUR À GAZ. 

m 

Lorsque l'on introduit dans le cylindre du moteur à gaz, et à la pres- 
sion de l'atmosphère, un mélange moyen composé de 1 2 parties d'air pour 
une de gaz, la température, au moment de l'explosion, n'atteint plus que 
i,/ioo degrés environ; la tension s'élève seulement à 6 atmosphères. C'est 
donc comme si l'on avait admis dans le cylindre un fluide à une pression 
initiale de 6 atmosphères. De même que la vapeur, la masse gazeuse, 
après l'explosion, se détend en poussant le piston. Telle est la cause du 
travail développé dans le moteur à gaz. 

PARALLÈLE ENTRE LES MOTEURS À GAZ ET LES M0TEDRS À VAPEUR. 

Comme on le voit, les moteurs à gaz ont beaucoup de points de rap- 
prochement avec les autres moteurs à vapeur, à air chaud, etc. Dans 
les uns comme dans les autres, c'est l'explosion d'un fluide gazeux qui est 
la cause du mouvement et du travail mécanique engendré. Quelle que 
soit la nature du fluide, c'est sa force élastique qui est employée pour 



— 27 — 

déplacer un piston lié à la résistance à vaincre. Ce lluide n'est, en effet, 
qu'un agent intermédiaire qui emporte de la chaleur avec lui, mais qui 
en perd pendant le transport une certaine quantité. C'est cette quantité 
de chaleur disparue qui, d'après le principe fondamental de la nouvelle 
théorie mécanique de la chaleur, se convertit en travail extérieur, en force 
motrice. Cette assimilation du mouvement et de la chaleur est une des 
plus belles conceptions de la science moderne. 

11 ressort de là que, si l'on veut comparer dans leur principe dyna- 
mique les divers genres de moteurs que nous connaissons, une des diffé- 
rences essentielles réside dans la manière dont la chaleur est communi- 
quée au corps intermédiaire. 

Dans les machines à vapeur, la chaleur est tenue d'opérer la trans- 
formation préalable de l'eau en vapeur, puis d'augmenter la tension de 
celte vapeur. Cette vaporisation s'opère en dehors du cylindre, c'est-à- 
dire dans une chaudière à part, et assez longtemps avant l'action du lluide 
sur le pislon. Pour les moteurs à air, réchauffement qui dilate l'air est 
produit dans un foyer spécial également indépendant du cylindre. 

Tout autre est cette communication de la chaleur dans les moteurs à 
gaz. Vous venez de voir, en effet, qu'ici la chaleur est développée dans 
l'intérieur même du cylindre et au sein de la masse gazeuse qui doit 
fournir le fluide moteur. Bien plus, elle n'est produite qu'au moment où 
ce fluide doit entrer en action. Il n'y a donc pas d'emmagasinement de 
chaleur, pas de transport de celle-ci, par conséquent aucune déperdition 
résultant de ces deux états de la chaleur. 

On comprend les avantages qui découlent de ce mode de production 
et d'utilisation immédiate de la chaleur. Tandis que la machine à vapeur, 
pour être mise en marche, exige un temps considérable, près d'une heure, 
pour l'allumage du foyer et la vaporisation de l'eau dans la chaudière, avec 
le moteur à gaz, il suffit de tourner un robinet, qui ouvre l'accès du gaz, 
qui le ferme dès que l'on veut mettre la machine au repos. 

Le moteur à fin: ne dépense que quand il travaille. Telle est la raison de 
la préférence incontestable que l'on doit accorder à ces machines dans les 
opérations industrielles, où un travail intermittent, comme cela arrive, 
par exemple, dans les imprimeries, ne saurait s'accommoder de la mise 
en train longue et dispendieuse d'une machine à vapeur. 



IL EST DIFFICILE DE REALISER L'EMPLOI DU GAZ MÉLANGÉ 
COMME SOURCE DE FORCE MOTRICE. 

Mais autant est simple la conception de l'emploi du mélange détonant 
connue source de force motrice, autant sont complexes les conditions de 
sa réalisation pratique. En ell'et, la chaleur développée par l'inflammation. 






— 28 — 
du mélange, au moyen d'un bec de gaz ou d'une étincelle électrique dans 
l'ancienne machine Lenoir, se transmet trop vite à l'air en excès dans le 
mélange et aux produits de la combustion , de telle sorte que ce n'est pas 
une expansion graduelle que l'on obtient comme avec la vapeur ou l'air 
chaud, mais bien une explosion soudaine dont on ne peut qu'atténuer la 
violence par l'augmentation d'un matelas d'air. De là, des effets brusques, 
peu compatibles avec l'allure régulière que doit avoir une machine. 

D'autre part, la chaleur tend à s'échapper de la masse aussi rapidement 
qu'elle y avait pris naissance et elle passe en grande partie dans les pa- 
rois : il en résulte un échauffement du cylindre , difficile à éviter, même 
avec les enveloppes à circulation d'eau. 

Ainsi, la chaleur produite par l'explosion du mélange dans le moteur à 
gaz a deux manières de disparaître : lorsqu'elle échauffe le cylindre en 
rayonnant vers les corps environnants, elle est perdue pour la force mo- 
trice; si elle se maintient, au contraire, dans la masse gazeuse, elle 
en produit l'expansion, et peut s'y dépenser en créant du travail. De ces 
deux tendances, l'une nuisible, l'autre utile, il faut combattre la pre- 
mière et développer la seconde. Pour retenir la chaleur dans la masse ga- 
zeuse, il faut la faire travailler le plus vite possible dans le cylindre; de là 
cette conclusion que les moteurs à gaz doivent être des machines à grande 
vitesse. 

Une autre déperdition qu'il faut éviter est celle qui résulte de la cha- 
leur que les produits de la combustion détiennent encore à leur sortie du 
cylindre, et emportent en pure perte dans l'air où la conduit le tuyau 
d'échappement. 

Enfin, avant de songer à bien utiliser la chaleur pour créer la force 
expansiye, la première préoccupation à avoir est d'engendrer toute la cha- 
leur qu'est capable de développer le gaz combustible. Ce but n'est atteint 
que si l'on réalise la combustion parfaite du gaz, résultat qui est lié au mode 
d'inflammation du mélange. 

Telles sont les conditions auxquelles en principe doit satisfaire le genre 
de moteur considéré, pour fournir un bon rendement du gaz en force 
motrice. Nous examinerons tout à l'heure comment ces conditions se trou- 
vent remplies dans les nouveaux moteurs à gaz qui figurent à l'Exposition. 

Avant d'aborder cet examen, je crois utile de jeter un coup d'œil 
rétrospectif sur les tentatives antérieures les plus marquées dont cette 
question a été l'objet. 

HISTORIQUE DU MOTEUR À GAZ. 

Comme pour toutes les grandes inventions, celle de la machine à vapeur 
par exemple, plusieurs pays se disputent la gloire de compter le créateur 
du premier moteur à gaz. 



— 29 — 

Un historique très complet, et qui a le mérite d'être impartial, a été 
donné de cette invention par M. H. Tresca, l'émincnt savant doublé de 
l'ingénieur qui a bien voulu me faire l'honneur de présider cette séance. 
J'ai puisé dans cette notice, ainsi que dans celle de M. Gauclry, une partie 
des indications qui vont suivre. 

Je n'ai pas l'intention de vous développer l'historique complet de cette 
découverte. Il me suffira d'en signaler les faits les plus saillants. 

L'application de la poudre à feu a précédé celle du gaz, comme celle 
de la vapeur. Avant de songer à l'emploi de la vapeur, Papin commença 
par construire une machine à poudre à canon en mettant à profit les 
idées déjà émises sur celte question par Huygens en 1678 et par Haute- 
feuille en 1680. Dans la machine que décrit Papin en 1 (> 8 8 , et qui com- 
porte un piston et une soupape, il ne cherche pas à utiliser d'une manière 
directe l'expansion des gaz, mais seulement le vide qui est la suite inévi- 
table de cette expansion. C'est sur le même principe qu'il construit plus 
tard sa première machine à vapeur. 

John Barber en 1791 semble le premier qui se soit proposé la produc- 
tion de la puissance motrice par l'inflammation de l'hydrogène ou autre 
gaz inflammable. Mais sa machine fonctionne, sans l'action d'un piston, par 
la vitesse du jet continu de feu qui s'échappe d'un vase où se produit 
l'explosion. 

Viennent ensuite les systèmes de Thomas Mead et Robert Street en 
179/i, qui emploient, l'un les gaz provenant de la combustion d'un corps 
sur un foyer, l'autre l'huile de pétrole, de térébenthine ou autre liquide 
volatil, qu'il fait tomber sur le fond d'un cylindre. 

De même que pour l'invention du gaz, c'est à Philippe Lebon que doit 
être attribuée la gloire d'avoir posé les principes de la construction et du 
fonctionnement de la machine à gaz. 

Ce qu'il y a de plus remarquable dans la machine que décrit Lebo._ 
dans son brevet de 1799, c'est qu'il emploie deux pompes pour refouler 
l'air et le gaz inflammable dans le cylindre, ce qui implique l'idée d'avoir 
le mélange à un certain état de compression avant l'explosion, idée qui 
est la base du perfectionnement le plus saillant que nous rencontrerons 
tout à l'heure dans les moteurs de l'Exposition: Lebon prévoit aussi l'in- 
flammation du mélange par l'électricité, méthode adoptée dans la machine 
Lenoir. 

Pour ne pas abuser de votre attention, je citerai, sans m'y arrêter, les 
essais de Rivaz en 1807, de Samuel Brow-n en i8a3, de Talbot en 18/10. 
Le brevet pris la même année par MM. Demiohelis et Monnier signale 
pour la première fois l'emploi du gaz courant. Jusqu'alors le gaz employé 
était produit dans un appareil dépendant de la machine. Dans certains 
brevets, on trouve aussi indiqués à la place du gaz de houille, la vapeur 



— 30 — 

inflammable de pétrole ou autre liquide volatil. D'autres inventeurs pro- 
posent l'emploi de l'air carburé par son passage à travers un hydrocar- 
bure, benzine, essence de térébenthine, pétrole ou autre. 

En passant sous silence les noms de beaucoup d'autres chercheurs, je 
citerai ceux de Degrand et'Hugori en 1 858 et celui de Lenoir en i85c). 
A MM. Hugon et Lenoir revient incontestablement l'honneur d'avoir mis 
au jour les premières machines à gaz qui aient fonctionné industrielle- 
ment. Les systèmes Lenoir et Hugon étaient connus et jouissaient de tout 
leur éclat en 1867. Plusieurs spécimens de la machine Hugon figurent à 
l'Exposition actuelle dans la galerie des machines françaises. Je n'aurai 
donc pas à décrire en détail les dispositions ingénieuses de ces machines. 
Il me suffira de rappeler que ces systèmes utilisent directement l'action de 
l'expansion; la machine est à double effet, le piston à chaque coup aspire 
d'un côté le mélange qui s'enflamme au milieu de la course et refoule de 
l'autre côté les produits de l'explosion. 

Les différences essentielles entre les deux systèmes résident dans la 
distribution et surtout dans le mode d'inflammation, dette inflammation 
a lieu chez Hugon par la flamme d'un bec de gaz, et dans le système 
Lenoir par une étincelle électrique provenant d'une bobine d'induction de 
Rumhkorff alimentée par une pile de Bunsen. 

La machine Hugon se distingue par l'adjonction de poches ou soufflets 
destinés à doser les quantités d'air et de gaz à introduire dans le cylindre. 
Mais il ne paraît pas que ce dosage précis ait conduit à une meilleure 
utilisation du gaz que dans la machine Lenoir. Le chiffre de la consom- 
mation du gaz dans les deux systèmes en effet a toujours été supérieur à 
2 mètres cubes et demi. 

À la suite de ces systèmes est venu le moteur à pression atmosphérique 
de MM. Otto et Langen de Cologne. Tandis que les machines Hugon et 
Lenoir sont horizontales, celle d'Otto et Langen affecte la forme verticale. 
Le principe de son action est aussi assez différent, en ce sens que ce n'est 
qu'indirectement qu'elle utilise la force de l'expansion. 

En effet, le piston n'est mis en relation que d'une manière intermit- 
tente avec l'arbre moteur; sa tige est une crémaillère qui engrène à la 
descente seulement avec un pignon relié audit arbre par un embrayage 
h friction. 

Dans sa course ascensionnelle, le piston entièrement libre est lancé à la 
manière d'un projectile dans une arme à feu, par la force explosive du 
mélange introduit à la base du cylindre. La masse gazeuse se détend et 
alors qu'elle arrive à la pression atmosphérique, le piston continue sa course 
«n. vertu de sa vitesse acquise. 11 s'arrête seulement lorsqu'il est parvenu 
à une hauteur telle, que le travail résistant de la pression atmosphérique 
et celui de son poids aient absorbé sa force vive. Le refroidissement inté- 



— 31 — 

rieur a condensé la vapeur d'eau dans le mélange et contracté les gaz; 
il en résulte une raréfaction ou vide partiel sous le piston, et celui-ci des- 
cend poussé par la pression atmosphérique, à laquelle s'ajoute son propre 
poids. 

Dans ce mouvement descensionnel, le piston est lié solidairement à 
l'arbre moteur, et lui transmet ainsi la force sous l'action de laquelle il se 
meut de haut en bas. 

Cette manière d'employer indirectement l'explosion du gaz a donné un 
excellent résultat au point de vue de la diminution de la dépense du gaz, 
qui s'est abaissée à 1 mètre cube par force de cheval et par heure, au lieu 
de 2 mètres 700 litres qu'elle était dans les systèmes Hugon et Lenoir. 
Mais cet avantage est détruit par le bruit insupportable que font les 
machines Otlo et Langen et qui a été la cause principale de leur abandon. 
L'étude théorique de ce système a été faite par l'ingénieur italien Claude 
Segré, et M. Schmitz, l'habile ingénieur de la Compagnie parisienne du 
gaz, en a analysé d'une manière très complète les conditions du fonction- 
nement pratique. 

De l'ensemble des faits que révèle l'examen de cette' série presque 
innombrable de tentatives se dégage cette remarque importante : c'est que 
toutes les idées rationnelles sur la manière d'employer les mélanges déto- 
nants pour engendrer une force motrice se réduisent à deux, savoir : 

Ou la force de l'explosion est appliquée directement pour pousser un 
piston lié d'une manière constante à la résistance à vaincre; c'est le prin- 
cipe des systèmes dont le moteur Hugon ou celui de Lenoir est le type; 

Ou bien l'explosion agissant sur un piston libre sert à créer derrière 
celui-ci une raréfaction ou vide partiel, en vertu duquel la pression atmos- 
phérique agit au retour pour développer le travail effectif; c'est le principe 
de la machine Otto et Langen. 

Quelquefois les deux principes auxquels je viens de ramener tous les 
genres de machines à gaz ont été combinés dans une môme machine; c'est 
le cas de la machine de Gilles, dont un spécimen ligure dans la section 
anglaise. On peut donc ranger dans trois classes les nombreuses variétés 
de machines à gaz. 

C'est à la première qu'appartiennent les moteurs perfectionnés que 
nous offre l'Exposition et dont je vais maintenant vous entretenir : 

Ces systèmes sont les suivants : 

i° Le moteur de M. Otto, de Cologne, construit en France par la 
Compagnie parisienne du gaz, et par MM. Périn, Panhard et C'% 
constructeurs; 

2 La machine exposée par M. Louis Simon, de Nottingham; 

Et 3° le moteur de M. de Bisschop, construit par MM. Mignon et 
Rouait. 









— 32 — 

Dans le moteur Hugon, dont, je l'ai dit, plusieurs spécimens figurent 
à l'Exposition, comme dans le moteur Lenoir, le mélange d'air et de gaz 
est admis dans le cylindre à la pression de l'atmosphère, et il possède 
cette tension au moment où, après admission pendant la moitié de la 
course environ, l'inflammation vient déterminer l'explosion. Or, dans les 
systèmes Otto et Simon, le mélange détonant est comprimé à l'avance et 
c'est sous pression qu'a lieu l'inflammation. La tension initiale résultjnt 
de l'explosion s'élève donc à 12 atmosphères, c'est-à-dire au double de 
celle dans Les moteurs Hugon et Lenoir. En outre, cette inflammation est 
graduelle et produit une explosion non pas soudaine et brusque, mais 
progressive. 

Ainsi : 

Compression préalable du mélange détonant; 

Inflammation graduelle de ce mélange : 

Telles sont les idées nouvelles que l'on trouve appliquées dans les 
systèmes Otto et Simon. 

Examinons maintenant comment cette application est réalisée dans l'un 
et dans l'autre. 

SYSTÈME OTTO. 

La machine de M. Otlo présente dans sa construction un grand nombre 
de mécanismes et dispositifs ingénieux, dont l'analyse exigerait de longs 
développements qui sortiraient du cadre du sujet actuel. Il suffira de 
donner une description sommaire de la disposition d'ensemble de la 
machine. 

Le moteur Otto ressemble extérieurement à une machine à vapeur à 
simple effet. Il se compose d'un cylindre unique horizontal , ouvert à un 
bout et fermé à l'autre par une culasse évidée intérieurement en forme de 
cône. Dans ce cylindre fonctionne un piston, en connexion par bielle et 
manivelle avec un arbre sur lequel est calé un fort volant. Derrière le fond 
du cylindre est situé l'appareil de distribution, qui comporte un tiroir 
actionné par une transmission prise sur l'arbre moteur. Le piston à fond 
de course laisse entre lui et le fond du cylindre un espace, qui est la 
chambre de compression; celle-ci, dans le type ordinaire, a une capacité 
qui est les 2/3 du volume engendré par le piston, soit les 2/5 de la capa- 
cité totale du cylindre. 

Le cylindre fait à la fois office de pompe de compression et de cylindre 
moteur. Et ce n'est pas là une des moindres particularités par lesquelles 
se dislingue le nouveau système. 

La période complète du fonctionnement du moteur Ollo s'accomplit en 
deux révolutions de l'arbre moteur ou quatre coups de piston.- Elle com- 
prend donc les quatre phases suivantes : 



— n — 

i" Le piston s'avance et aspire le mélange de gaz cl d'air; 

2° Le tiroir ayant fermé l'admission, le piston revient en arrière et 
comprime le mélange admis. Dans l'exemple cité, celui-ci se trouve réduit 
aux a/5 du volume primitif, et amené à une pression un peu plus que 
doublée, c'est-à-dire supérieure à deux atmosphères; 

3° Au moment où le piston arrive à lin de course, un filet de gaz 
allumé enflamme le mélange comprimé. L'expansion a lieu en vertu de la 
chaleur développée, et le piston avance, poussé par la pression des gaz 
dilatés : c'est la phase active; 

à" Enfin le piston recule de nouveau, chassant devant lui les produits 
de la combustion détendus et refroidis, lesquels s'échappent dans l'at- 
mosphère. 

Ainsi, sur quatre coups de piston consécutifs, un seul, celui de la 
détente, transmet à l'arbre une force motrice; le second, qui fait la com- 
pression, en consomme; les deux autres, correspondant à l'aspiration et 
au refoulement, sont sans effet appréciable au point de vue du travail. 
Cette inégalité périodique des efforts moteurs et résistants justifie la grande 
masse donnée au volant. C'est la force vive qui y est accumulée qui fournit 
le travail de la compression. La régularisation de la machine se fait par 
un régulateur d'une disposition spéciale qui intercepte l'arrivée du gaz 
et, par conséquent, suspend l'inflammation quand la vitesse dépasse la 
vitesse normale. D'ailleurs, la marche du moteur est presque silencieuse, 
avantage précieux sur l'ancien système Otto et Langen. La vitesse est de 
180 tours par minute. 

Le travail moteur effectif recueilli est la différence du travail de la 
détente et du travail de la compression. L'examen de la courbe des pres- 
sions dans le diagramme du travail relevé à l'indicateur montre combien 
la variation des pressions se produit régulièrement, progressivement, sans 
les soubresauts et les saccades qui avaient lieu dans le moteur Lenoir. 

La décroissance régulière des pressions dans le système Otto est due au 
ralentissement relatif que l'inventeur apporte à la combustion du mélange, 
et qui se trouve ainsi mieux proportionnée à la vitesse du piston moteur. 
De cette façon, la chaleur, au lieu de naître spontanément, se développe 
en quelque sorte au fur et à mesure qu'elle peut être absorbée par l'ex- 
pansion de la masse gazeuse. On réduit donc ainsi la déperdition de la 
chaleur, et, par suite, on évite ce refroidissement rapide qui amène brus- 
quement la chute de la pression, comme on le constate dans le cas du 
moteur Lenoir. 

Comment M. Otto réalise-t-il cette combustion lente ou plutôt relardée? 
— Tout simplement par la manière de composer la niasse gazeuse sou- 
mise à l'inflammation. Dans son cylindre, il introduit, non pas un mélange 
détonant unique, homogène, mais bien successivement deux mélanges de 



I 






— M — 

compositions différentes. A cet effet, ia disposition des lumières du tiroir 
est combinée de manière à admettre d'abord un mélange formé de i5 par- 
ties d'air pour une partie de gaz, c'est ce que M. Otto appelle le mélange 
faiblement explosif, puis un second mélange formé de 7 parties d'air pour 
une partie de gaz, ce qu'il appelle le mélange fortement explosif. 

Les fluides gazeux qui composent la masse, ceux qui sont comburants 
comme l'oxygène de l'air, ceux qui sont combustibles ou inflammables 
comme l'hydrogène pur et les hydrogènes carbonés du gaz, et enfin ceux 
qui sont inertes comme l'azote de l'air et les résidus de la combustion pré- 
cédente, se trouvent distribués, non pas uniformément dans la capacité du 
cylindre, mais bien suivant un ordre décroissant d'inflammabilité. Les 
parties les plus inflammables sont près du point d'allumage, celles qui le 
sont le moins avoisinent le piston; les tranches perpendiculaires de la 
masse sont de moins en moins explosives à partir du fond du cylindre. Il 
résulte de là qu'au moment de l'allumage, ce sont les molécules situées 
près du tiroir qui s'enflamment d'abord, puis l'inflammation se commu- 
nique aux molécules suivantes, et ainsi de proche en proche jusqu'à celles 
qui touchent le piston. Cette combustion à durée prolongée, comme celle 
qu'on cherche à réaliser pour la déflagration de la poudre, engendre une 
chaleur qui, au lieu d'être produite tout d'un coup, se développe graduel- 
lement et par suite dilate progressivement les gaz. Il n'y a donc pas de 
tension subite comme celle qui résulte d'une explosion instantanée , mais 
bien une expansion régulière qui exerce sur le piston une pression continue 
et sans choc. Ces effets sont attestés nettement par la courbe du dia- 
gramme qui a été mentionné précédemment. 

Cependant l'état particulier de composition et de compression où se 
trouve la masse gazeuse avant l'explosion se prête moins bien à une 
bonne inflammation que dans le cas où l'on a un mélange homogène et 
à la pression atmosphérique , pression qui est celle du bec d'allumage. 
Pour surmonter cette difficulté, M. Otto a renfermé le mélange fortement 
explosif dans un logement cylindrique ménagé dans l'épaisseur même du 
fond du cylindre. Dès qu'il se trouve en contact avec le bec allumeur, ce 
mélange forme une forte flamme qui, sortant avec impétuosité du petit 
logement, traverse la capacité du cylindre, et provoque sur son parcours 
l'inflammation de la masse gazeuse. 

Telles sont les circonstances dans lesquelles s'effectue l'explosion dans 
le moteur Otto. On voit qu'elles satisfont aux conditions théoriques qui 
ont été indiquées au début. La bonne utilisation de chaleur qui en découle 
est justifiée par sa faible déperdition. Ainsi, l'expérience démontre que 
l'eau consommée par le refroidissement du cylindre est de 35 litres (dont 
la température s'élève de 10 à 85 degrés) par cheval et par heure. Cela 
fait 2,520 calories. En divisant par 6,000, on a la perte de chaleur, soit 



■ 



— 35 — 

lis p. 100. Pour la machine Lenoir, le rapport de la chaleur perdue à la 
chaleur totale atteint o.85 d'après une des expériences de M. Tresca. 

L'idée de la compression est empruntée aux moteurs à air chaud; ell<~ 
a été appliquée , on le sait, parEricksson et Franchol. Dans ces machines , 
elle a un double avantage : d'ahord de diminuer la température à laquelle 
l'air doit être porté, et par suite réchauffement, si nuisibles pour les 
machines, et ensuite de réduire notablement pour des forces à peu près 
égales le volume du cylindre moteur, et par suite les dimensions générales 
de la machine. 

Mais si la compression préalable est éminemment avantageuse au point 
de vue pratique, on peut se demander s'il en est de même au point de vue 
du rendement. En d'autres termes, y a-t-il, oui ou non, avantage à com- 
primer et dans quelle mesure cette compression influe-t-elle sur le travail 
qu'est capable de produire une même masse gazeuse? 

Le calcul montre que, contrairement à ce que l'on pouvait prévoir, 
la compression, dans les mêmes conditions, c'est-à-dire pour la même 
quantité de gaz employé, diminue théoriquement, et dans un rapport 
assez notable, le rendement en force motrice. Mais cette différence est de 
beaucoup compensée par la meilleure utilisation de la chaleur dans le 
moteur Otto. En tenant compte de la déperdition mesurée par réchauffe- 
ment de l'eau, on a un coefficient qui modifie la valeur du travail calculé, 
et l'on reconnaît que finalement le rendement dans le moteur Olto doit 
être près de trois fois supérieur à celui des moteurs Lenoir et Hugon. Il 
n'y a donc rien de surprenant à ce qu'au lieu de dépenser 2,700 litres 
par force de cheval et par heure, le moteur Otto puisse arriver à dépenser 
seulement un mètre cube, et peut-être moins, si l'on construit ce système 
pour les grandes forces. 

.MOTEUn I.. SIMON. 

Ce système repose sur les mêmes principes que le précédent, mais les 
réalise dans des conditions notablement différentes. La compression du 
mélange se fait dans un cylindre séparé. L'air et le gaz, après y avoir été 
comprimés, sont envoyés dans le cylindre moteur. A leur arrivée dans ce 
dernier, ils se trouvent en contact avec un bec de gaz qui brûle d'une 
manière constante, qui les enflamme et les oblige à se dilater et à pousser 
le piston en produisant de la force motrice. Les deux cylindres sont verti- 
caux de préférence, et les tiges de leurs pistons sont reliées par des bielles 
à un arbre horizontal commun. 

L'entrée du mélange dans le cylindre et l'échappement des produits de 
la combustion se font par des clapets actionnés par des cames fixées sur 
l'arbre moteur. 

Dans ce système, le mélange gazeux, au lieu d'être introduit tout d'un 

;t. 












- 36 — 
coup dans le cylindre connue clans le système Otlo. y arrive successive- 
ment et en petites charges, qui s'y enflamment les unes après les autres et 
déterminent une expansion vraiment graduelle. 

La chaleur, développée par petites quantités à la fois, s'emploie aussitôt 
pour la détente. Aussi y a-t-il peu de déperdition de calorique. Une très 
petite quantité d'eau suffit pour empêcher réchauffement des cylindres, qui 
restent froids quand la machine a travaillé toute la journée. 

La tension très régulière, presque sans choc, avec laquelle agissent les 
gaz est attestée par le diagramme qui a été relevé à l'indicateur sur la 
machine de l'Exposition. 

On constate qu'au début il y a une variation un peu brusque de la 
pression par suite de l'ouverture immédiate du clapet d'admission. Puis la 
force élastique reste presque constante, le cylindre fonctionnant pour 
ainsi dire à pleine pression. Ensuite la pression descend jusqu'à la pres- 
sion atmosphérique au moment de l'ouverture du clapet d'échappement. 
La surface de cette courbe est relativement grande, et comme d'autre part 
il y a peu de perte de chaleur, on s'explique le rendement que peut avoir 
ce moteur, dont, d'après M. Simon, la dépense serait de moins d'un mètre 
cube de gaz par cheval et par heure. 

Un des caractères distinclifs de'ce système réside dans la manière dont 
M. Simon a combiné l'action de la vapeur d'eau avec celle du mélange 
gazeux. 

Pour tirer parti de la chaleur excessive qui règne dans le cylindre, on 
avait bien eu l'idée auparavant, et M. Hugon l'un des premiers, de lancer 
de l'eau dans le cylindre. Mais, outre que cette addition est difficile à ré- 
gler, l'état liquide de ce nouvel auxiliaire ne concordait pas avec l'état 
gazeux du mélange, il le refroidit trop vite. Ces inconvénients sont évités 



a amenée 



par M. Simon en introduisant dans le cylindre de la vapeur déj 
à un certain état de tension dans une chaudière chauffée par les gaz de 
l'échappement. L'eau qui alimente la chaudière a d'abord circulé autour 
du cylindre pour le rafraîchir. Par cette disposition, on utilise donc et la 
chaleur qui se perd par les parois, et celle qui est entraînée à l'échappe- 
ment. Enfin la détente de la vapeur dans le cylindre absorbe utilement 
une partie de la chaleur qui se dégage en excès au moment de l'explosion. 

Grâce à cette adjonction , M. Simon déclare avoir augmenté considéra- 
blement le rendement de son système, et avoir réduit la dépense du gaz 
au-dessous de celle du moteur Otto. 

Un autre avantage de la vapeur est de servir de lubrifiant en rempla- 
cement de l'huile. 

MOTEUR DE BISSCHOP. 

Ce système appartient à la classe des moteurs à gaz qui utilisent l'ex- 



— 37 



nlosion à l'ascension du piston. Le cylindre est vertical, et le piston qui 
s'y meut est relié à l'arbre moteur au moyen d'une transmission par bielle 
en retour. Grâce à cette disposition très ingénieuse, M. de Bisscbop peut 
donner à la course du piston la longueur nécessaire pour que la détente 
s'effectue aussi complètement que possible. Mais l'avantage qu'y trouve sur- 
tout M. de Bisscbop, et cela avec raison, est la vitesse très grande que 
peut prendre ainsi le piston, et qui est mieux en rapport avec la rapidité 
de l'explosion. 

Comme autre particularité de ce système, il convient de signaler la 
suppression de l'eau pour le refroidissement, lequel est obtenu par des 
surlaces rayonnantes, représentant cinq l'ois la surface extérieure du cy- 



linc 



Les machines de Bisscbop n'ont été, au inoins jusqu'à présent, cons- 
truites que pour de petites forces, en particulier pour actionner des ma- 
chines à coudre. Elles fonctionnent avec une dépense qui est, à Paris et 
par heure, de 10 centimes pour le type de ' 5 de cheval et de a 5 centimes 
pour le type de jj cheval. 

Les dispositions particulières de ce moteur ont été étudiées tout spécia- 
lement pour le mettre entre les mains du public, afin que la question de 
la petite force motrice fût réalisée industriellement. 

On peut résumer ainsi ses avantages : 

i° Il n'emploie pas d'eau: 

2° Il présente une grande stabilité sans exiger de fondations; les pièces 
principales, le piston et le tiroir, sont équilibrées; 

3° Il utilise aussi complètement que possible la force de l'explosion 
par la grande course donnée au piston; 

A° Enfin, le choc est amorti par l'emploi du matelas d'air laissé à lond 
de course au-dessous du piston. 

M. de Bisschop recommande de chauffer le moteur à l'aide d'une petite 
prise de gaz spéciale, quelques minutes avant la mise en marche. Le motif 
en est que, ne graissant pas le cylindre, le métal serait attaqué par l'eau 
que forme la combustion, et qui est acide. Ce chauffage a pour but de 
réduire cette eau en vapeur, et de faciliter ainsi son expulsion de la ma- 
chine. 



MOTF.UIt HAVEL. 



Je terminerai en disant quelques mots de ce moteur qui malheureu- 
sement n'a pu être installé à l'Exposition dans des conditions qui lui per- 
mettent de fonctionner. 

Dans ce système, qui est dénommé par l'auteur moteur à centre de gra- 
vite variable, la force explosive du mélange détonant est employée pour 
élever un piston pesant dans un cylindre. Le cylindre est muni de deux 






— 38 — 

tourillons qui tournent sur des paliers, et qui, prolongés, constituent l'axe 
moteur. / 

Une chambre d'explosion ménagée aux extrémités du cylindre ou in- 
dépendante reçoit le mélange détonant, qui s'y enflamme au contact d'un 
bec de gaz et pousse le piston de bas en haut. Le poids de celui-ci, agissant 
à l'extrémité du cylindre comme bras de levier, entraîne ce cylindre dans 
sa chute à la manière d'un pendule. Mais dès que ce dernier est au point 
le plus bas, une nouvelle explosion fait remonter le piston pesant à l'ex- 
trémité supérieure. Le cylindre, qui a continué son oscillation, reçoit ainsi 
une nouvelle impulsion, dépasse le point supérieur, et accomplit une suc- 
cession de révolutions, dont la vitesse est réglée par l'effort résistant op- 
posé au poids du piston. 

L'examen qui a été fait de la première machine d'essai construite d'après 
ce système ne permet pas de porter un jugement définitif sur le mérite 
de ce mode d'emploi des mélanges détonants. 

Cependant, en principe, rien ne s'oppose à ce que ce système soit aussi 
économique, si ce n'est plus, que ceux qui ont été précédemment cités, car 
la force explosible agissant sur un piston libre, à déplacement rapide, est 
utilisée suivant une des conditions que prescrit la théorie pour une bonne 
utilisation de la chaleur développée. 



CONCLUSION. 

Ayant ainsi passé en revue les moteurs à gaz perfectionnés qui figurent 
à l'Exposition, si nous revenons en arrière et si nous mesurons l'étendue 
du chemin parcouru dans cette question depuis 1867, nous constatons 
que de sérieux progrès ont été accomplis. 

Le grand pas fait vers la perfection ne résulte pas seulement d'innova- 
tions plus ou moins ingénieuses dans les dispositions mécaniques, il est 
dû aussi à une étude plus attentive du rôle de la chaleur dans le jeu de 
ces machines. D'après l'admirable découverte qui a fondé la thermodyna- 
mique, chaleur et mouvement sont les effets d'une môme cause; comme 
on dit, ils sont équivalents. Toute perte de chaleur est donc une perte de 
travail, et dans le cas des moteurs considérés, la chaleur produite repré- 
sente la dépense du gaz employé , le coût de la force motrice. 

La dépense est donc liée intimement au mode d'utilisation de la chaleur. 

Cette dépense, dans les moteurs à action directe, a été, comme je l'ai 
indiqué, considérablement diminuée, puisque de 2 mètres cubes et demi 
qu'elle était pour le moteur Lenoir, elle est descendue à 1 mètre cube 
dans le moteur Otto. 

Une réduction de la dépense avait été, il est vrai, obtenue et même 
poussée plus loin dans le moteur à pression atmosphérique, c'est-à-dire à 



— 39 — 

action indirecte d'Otto et L&rigew. Mais cet avantage était détruit par l'in- 
convénient que ce système avait de fonctionner avec des chocs et un bruit 
intolérable. Ces machines, presque partout abandonnées aujourd'hui, 
n'ont guère eu de vogue qu'en Allemagne, et cela au grand étonnement 
de ceux qui attribuent à nos voisins d'outre-Rhin une oreille plus délicate 
et plus musicale que la nôtre. 

Ainsi les systèmes Otto et Simon possèdent une grande supériorité de 
rendement. Si cet avantage ne se retrouve pas, au moins quant à présent, 
dans les moteurs de M. de Bisschop, ce système ne mérite pas moins une 
appréciation favorable pour avoir réalisé, sous une forme commode et 
éminemment simple, l'application du gaz pour de petites forces aux 
usages domestiques ou à la petite industrie. 11 fournit une solution du 
problème depuis si longtemps posé de la recherche du petit moteur do- 
mestique de la force d'un homme, de ^ à | de cheval-vapeur, question 
éminemment importante par son côté moralisateur. Quoi de plus naturel, 
en effet, dans les villes, que d'employer le gaz pour transporter à la fois 
la force et la lumière à domicile? En même temps qu'il éclaire l'atelier, le 
gaz peut actionner les outils qui s'y trouvent, le tour de l'ouvrier, la ma- 
chine à coudre de la femme. L'homme et sa compagne peuvent rester 
chez eux près de leurs enfants, et y gagner leur existence par des travaux 
à façon. Us ne sont plus obligés de venir chercher la force motrice dans 
les manufactures, dont le séjour est si nuisible à l'esprit de famille. 

Mais pour que l'emploi du moteur a gaz prenne de l'extension, il est 
nécessaire que le prix du gaz soit abaissé, car il met à un taux trop élevé 
les frais provenant de la force motrice. Est-il possible d'admettre que l'on 
maintienne au même chiffre le gaz d'éclairage et le gaz dit de chauffage 
que l'on peut utiliser bien mieux dans les moteurs à gaz, et dont le prix 
de revient doit être moins considérable?. Avec une tonne de houille on 
produit environ 3oo mètres cubes de gaz ordinaire; mais si Ton ne. tient 
pas aux propriétés éclairantes, on peut tirer de la tonne de houille le 
double d'un gaz combustible. 11 serait à désirer que les compagnies, dans 
les villes, fussent en mesure de donner cette satisfaction au public, et 
sans qu'il soit nécessaire de préciser un moyen, on conçoit la possibilité 
d'utiliser les mêmes canalisations pour transporter et distribuer une cer- 
taine espèce de gaz le jour, et une autre espèce le soir. Tout au moins 
pendant le jour pourra-t-on faire payer moins cher le gaz employé pour 
alimenter les moteurs. 

En faisant l'éloge du moteur à gaz et en désirant que son usage se 
développe le plus possible, ne croyez pas que je prétende que le gaz doive 
supplanter un jour ou l'autre la vapeur. Il y a place pour tous au soleil. 
Les moteurs a gaz ont eux-mêmes à lutter avec les petits moteurs à va- 
peur, avec des moteurs à eau, el aux uns comme aux autres on devra 









— m — 

préférer les moteurs à air chaud toutes les fois que l'on n'aura à sa dis- 
position ni gaz ni eau. 

Deux de ces systèmes figurent à l'Exposition, le moteur américain de 
Rider et le moteur autrichien de Martin Hock. Lorsqu'on est éloigné d'une 
ville, on pourrait remplacer le gaz par de l'air carburé au moyen d'un 
liquide volatil inflammable, tel que l'essence de pétrole. 

Le vœu que j'émettrai en terminant, est de ne pas voir s'arrêter la 
marche du progrès, et de le voir continuer dans cette voie qui consiste à 
perfectionner les machines en général, de façon à soulager l'homme dans 
ses travaux matériels, et à demander tout de son intelligence et presque 
rien de sa force musculaire. Bien que nous soyons encore assez éloignés du 
desideratum, une pensée consolante nous réjouit, lorsque sous ce point de 
vue nous comparons* notre époque à l'antiquité. Au lieu des écriteaux des 
marchés qui portaient ces tristes mots : Vente d'esclaves, nous lisons sur 
les enseignes modernes : location de force motrice. (Vifs et nombreux ap- 
plaudissements.) 












M. Tresca, Président. Messieurs, il se trouve que, par hasard, je ne 
suis pas tout à fait incompétent en ce qui concerne les questions qui 
viennent d'être très bien traitées par M. Armengaud jeune; je partage 
d'une manière générale ses opinions et je trouve que les indications qu'il 
nous a présentées répondent parfaitement à l'historique de la question et 
à son importance pratique. 

Cependant je vous demanderai la permission d'appeler, d'une manière 
un peu plus incisive, votre attention sur deux points des indications qui 
vous ont été données. 

Si je compte bien, l'ancienne machine Hugon ou Lenoir, dépensant 
2,5 oo litres par heure et par force de cheval, représentait, au taux du 
gaz à Paris, une dépense totale de 70 centimes par heure, pour obtenir 
l'équivalent d'un cheval-vapeur, c'est-à-dire pour obtenir, cette heure du- 
rant, 73 kilogrammètres par seconde : les deux chiffres sont identiques; 
par conséquent pour obtenir 1 kilogrammètre par seconde, il fallait dé- 
penser, par heure, 1 centime. Et si nous estimons la quantité de travail 
lournie par un homme tournant une manivelle d'une manière continue à 
5 kilogrammètres, il arrive que la machine dont j'ai parlé fournissait la quan- 
tité de travail demandée à un manœuvre à raison de 5 centimes par heure. 

C'était déjà un résultat considérable au point de vue de l'affranchisse- 
ment du manœuvre fournissant un travail manuel. Cette consommation 
ayant diminué de moitié par suite des dernières dispositions qui ont été 
adoptées, il arrive ceci : que l'homme-machine se trouve être représente 
dans la machine à gaz par une dépense qui n'est plus aujourd'hui que de 
•i centimes et demi, 



Il y a là un fait économique de premier ordre sur lequel il 
saire de s'appesantir un instant. Et si maintenant nous exaniïï 
progrès faits sur ha machine . à gaz depuis l'Exposition de 1867, nous 
vovons que cette consommation n'a pas beaucoup diminué pour les petites 
forces. La dépense est à peu près la même aujourd'hui que ce qu'elle 
était il v a dix ans, mais on a cherché à obtenir le travail moteur d'une 
manière plus commode, et surtout on a cherché à l'obtenir sans augmen- 
tation relative de la dépense sur les machines les plus petites. C'est que, 
en effet, le problème est là. 11 consiste à mettre entre les mains de l'ouvrier 
le travail moteur qui lui est seulement nécessaire pour le fonctionnement 
d'une machine à coudre ou de tout autre engin analogue. 

Ce côté du problème est précisément celui qui a été poursuivi par les 
dispositions dernières indiquées par M. de Bisschop, et je crois, comme 
M. Armengaud jeune, que, dans cet ordre de considérations, et surtout 
en cherchant à obtenir des machines de très petites dimensions, sans aug- 
menter la dépense proportionnelle, il doit y avoir une solution extrême- 
ment intéressante, surtout pour les petites industries. 

Dans les considérations qu'il nous a présentées. M. Armengaud jeune 
nous a montré la machine à gaz dépendant de la production du gaz cou- 
rant. Nous étions liés à la production et à la canalisation de ce gaz cou- 
rant; mais il aurait peut-être pu ajouter qu'il est très facile de faire fonc- 
tionner la machine à gaz en se mettant à l'abri de cette solidarité. Il sullil 
en effet de prendre l'air atmosphérique, de le rendre explosible en le mé- 
langeant, dans une certaine proportion, avec des vapeurs combustibles, 
pour obtenir économiquement un gaz explosible dont le résultat est, à peu 
de chose près, équivalent à celui qui est obtenu par le gaz courant. 

Je tenais à faire ces observations, car la machine à gaz ainsi modifiée 
est encore une machine dans laquelle le calorique, ou sa transformation 
en travail, est le mieux utilisé. Et j'ai pour ma part une confiance bien 
plus grande dans l'avenir de la petite machine à gaz avec air combustible, 
que je n'en ai dans la machine à air qui exige un grand volume et qui ne 
parait pas répondre convenablement aux conditions théoriques du pro- 
blème. (Applaudissements réitérés.) 



ï.-àL 



PALAIS DU TROCADERO. — 16 JUILLET 1878. 



CONFERENCE 

SUR 



LA FABRICATION DU GAZ D'ECLAIRAGE, 

PAR M. ARSON, 

INGÉMEUI) DE LA COMPAGNIE PARISIENNE DU GAZ. 

COMPOSITION DU BUREAU. 

Président : 
M. Tbélat, professeur au Conservatoire des ails et métiers. 

Assesseurs : 

MM. Gargan, président de la Chambre syndicale des mécaniciens; 
Charton, ingénieur; 

Melon de Pradou, administrateur de la Compagnie des travaux publics; 
Sebvier, ingénieur. 






La séance est ouverte à 2 heures. 

M. le Président. Messieurs, vous avez tous lu le sujet de la conférence 
ijui va être faite devant vous : la fabrication du gai d'éclairage. 

En choisissant ce sujet, la Commission a voulu exposer devant vous 
l'une des plus intéressantes et des plus considérables applications indus- 
trielles de ce siècle. 

Quand noire œil, distrait par l'habitude, voit les nombreux becs de gaz 
qui occupent nos rues, nous ne nous rendons pas immédiatement compte 
de l'importance de celte grosse fabrication, nous oublions sa longue his- 
toire, et nous n'avons pas conscience des obstacles qui ont encombré son 
origine. 

11 y a là sous le sol de nos grandes villes, qui ne connaissent plus les 
ténèbres, il y a, dis-je, sous le sol de nos grandes villes un matériel énorme 
qui n'est pas très facile à comprendre et à définir dans ses conditions. 






— hh 






II 
et, q 



y a des usines considérables qui n'ont pas été plus faciles à organiser; 
uand on considère cette grande industrie à l'heure qu'il est, et qu'on 
a compare à ce qu'elle était il y a quarante ans ; quand on mesure la somme 
d'obstacles qu'elle a eu à vaincre, les impasses qui se sont présentées 
devant elle et l'état florissant dans lequel elle se trouve aujourd'hui; 
quand on suppute les capitaux dont elle dispose, capitaux qui atteignent 
à plusieurs centaines de millions, il n'est pas inexact de placer l'industrie 
de la fabrication du gaz immédiatement après l'énorme industrie des che- 
mins de fer. 

Ce sont ces considérations, Messieurs, qui ont déterminé le choix de la 
Commission en faveur du sujet qui va être traité devant vous. 

Permettez-moi d'ajouter que le conférencier qui va vous parler est non 
seulement un des ingénieurs les plus distingués de notre corps d'ingénieurs 
civils, mais qu'il est attaché depuis un très grand nombre d'années à l'in- 
dustrie dont il va vous parler, qu'il a eu le bonheur et l'honneur de tra- 
vailler avec les premiers initiateurs, et qu'il est, avec ses collègues et au 
milieu d'eux, un des hommes les plus notables qui ont fait progresser l'in- 
dustrie delà fabrication du gaz. (Applaudissements.) 

M. Arson n'est pas que cela, il n'est pas qu'un ingénieur habile, il est 
un homme d'étude et de science, il est véritablement un savant. 

Je donne la parole à M. Arson. 

M. Arson. Messieurs, le besoin d'un éclairage artificiel est aussi ancien 
que le monde. 

Il constitue un problème qui a constamment tenu l'intelligence humaine 
en activité. 

II a d'ailleurs reçu des solutions nombreuses, et celles qui ont un 
caractère irrécusable remontent à plus de trois mille ans. Des lampes d'o- 
rigine égyptienne, qu'on trouve en grand nombre dans tous les musées et 
particulièrement dans celui de l'Exposition , témoignent à la fois de l'im- 
portance du besoin ressenti à ces époques reculées et de la perfection avec 
laquelle il était déjà satisfait. 

Ce besoin se justifie d'ailleurs facilement: l'activité humaine ne pouvait 
se résignera consacrer au repos la moitié de son temps; et d'ailleurs la 
durée des nuits atteint, sous certaines latitudes, une longueur qui dépasse 
la mesure de la patience la plus résignée. 

Les temps modernes, et surtout le temps présent, ont poussé bien loin 
l'exigence de ce besoin, et l'industrie humaine a répondu à leur demande 
par des solutions nombreuses. 

L'une des conditions du problème, la plus impérieuse peut-être, était 
de n'exiger de l'homme, permettez-moi de dire tout de suite : du con- 
sommateur, qu'une coopération aussi simple que possible. 



— m — 

Nous ne songeons à la lumière que quand elle nous l'ait défaut, et à ce 
moment nous la voulons tout de suite. C'est que la lumière n'est pas 
l'objet direct de nos préoccupations, mais seulement un moyen qui nous 
permet de satisfaire aux besoins qui nous assiègent. 

C'est là, Messieurs, la raison principale du succès de l'éclairage au gaz. 
Le consommateur le trouve toujours prêt à satisfaire à ses besoins. Les 
villes lui doivent un éclairage instantané, répandu jusque dans les rues 
les plus isolées. 

Enfin cet éclairage peut être réalisé à tel moment que ce soit, sans 
préparation préalable comme sans interruption. 

L'éclairage n'est pas la seule application qui ait été faite du gaz de la 
houille; le chauffage des habitations lui doit des solutions heureuses, et, 
pour qui sait s'en servir, des solutions économiques. 

La production des forces motrices propres aux petites industries est 
aussi une application qui va croissant tous les jours. 

C'est là une intéressante utilisation du calorique que le gaz dégage en 
brûlant. C'est une compensation heureuse au défaut qu'on lui reproche, 
de donner aussi de la chaleur quand on ne lui demande que de la lumière. 

Enfin l'industrie tout entière tire aujourd'hui du gaz de la houille le 
bénéfice d'applications nombreuses que nul autre moyen ne pourrait satis- 
faire aussi convenablement. 

Il n'est pas possible de parler d'une industrie d'origine aussi récente 
sans rappeler le nom de son inventeur et sans lui rendre hommage. 

C'est Lebon d'Undersal. ingénieur des ponts et chaussées, qui en con- 
çut l'idée et qui en fit les premières applications en 179^, applications 
limitées il est vrai à l'intérieur de l'hôtel Seignelay qu'il a habité rue 
Saint-Dominique, mais auxquelles il avait donné déjà des solutions très 
voisines de celles qui sont encore pratiquées. 

Fourcroy a soutenu les espérances justement enlbousiasles de Lebon , et 
l'application eût pris un essor plus rapide, si la mort n'était venu frapper 
trop tôt l'inventeur. 



DE LA HOUILLE. 

C'est de la houille, comme matière première, qu'on tire la production 
des hydrogènes carbonés qui constituent le gaz d'éclairage, tel qu'on le 
fabrique à Paris du moins. 

Toutes les houilles ne conviennent pas également bien à la production 
du gaz. 

Les couches supérieures de tous les gisements donnent un coke bour- 
souflé sans valeur. 

Les couches inférieures sont anthraciteuses, elles fournissent peu de 
gaz et ne laissent en résidu qu'un charbon pulvérulent peu utilisable. 






— 46 — 

Les couches moyennes fournissent seules des charbons propres â la 
fabrication du gaz et à la formation du coke. 

La latitude occupée par les gisements leur imprime, toutes choses égales 
d'ailleurs, des caractères différents : 

L'oxygène est en plus grande quantité dans les gisements du sud de 
l'Europe que dans ceux du nord, et, par conséquent, l'acide carbonique 
produit pendant la distillation est en plus grande proportion. 

Inversement le soufre est plus abondant dans les charbons du nord, et 
le gaz qui en provient exige une épuration plus complète. 

DISTILLATION. 

La distillation de la houille s'opère vers 35o°! 

Tant que la transformation de la houille en coke n'est pas complète, la 
chaleur qui lui parvient n'élève pas cette température. Un phénomène 
analogue à celui de l'ébullition se produit, de la chaleur latente est ab- 
sorbée. 

Ce fait si facile k prévoir est d'ailleurs facile à constater expérimentale- 
ment. M. Audouin, ingénieur, attaché à la Compagnie parisienne, et qui 
lui donne un concours si précieux, a fait l'observation suivante : 

Il a placé dans un four dont la température ne s'élève que lentement, 
un four de briqueterie, des creusets contenant du charbon en poudre 
fine. 

L'état de ce charbon ni son poids n'ont varié tant que le four n'a pas 
été porté à la température de 35o° centigrades. 

Peu après, la distillation était complète, le charbon était cokélié et la 
distillation était terminée avant que la température eût atteint lioo°. 

La distillation de la houille a d'abord été opérée dans des cornues en 
fonte, mais aujourd'hui les cornues en terre cuite sont exclusivement em- 
ployées. 

La pâte de ces pièces est grossière, et, grâce à cette condition, elle ré- 
siste bien aux changements brusques de température que lui imposent 
les chargements de charbon froid et souvent mouillé. 

Cette constitution n'est pas favorable à la conductibilité de ces pièces 
pour la chaleur, et cependant la distillation de la houille s'y opère rapi- 
dement, grâce à l'énorme différence de température qui existe entre le 
four et la houille soumise à la distillation. 

L'opération se produit même avec une régularité qui étonne. On est 
surpris tout d'abord en constatant que la production du gaz apparaît dès 
le commencement de la distillation, et dans une proportion telle qu'on 
est conduit à en rechercher la cause. 

On la trouve dans la quantité de chaleur contenue dans la cornue, 



II 



— 47 — 

chaleur qui est accumulée pendant les derniers temps de la distillation 
précédente, et qui se transmet à la houille avec la rapidité que provoque 
la différence des températures de la cornue et du charbon. 

Ce point est si important, Messieurs, que j'ai fait récemment tous mes 
efforts pour l'établir avec toute la solidité possible, et je mets sous vos 
yeux un échantillon de coke retiré d'une cornue avec un soin extrême. Si 
vous voulez bien regarder comment il est constitué , vous verrez qu'il est 
une affirmation très positive de ce que je viens de vous dire. 

La partie inférieure qui repose sur la cornue est distillée par une trans- 
mission de chaleur due au contact. 

La partie supérieure du charbon est, au contraire, distillée par le 
rayonnement de la voûte, et non plus par contact; eh bien! en suivant les 
progrès de la distillation à travers la masse, on arrive à trouver que ces 
deux sources de chaleur se sont rencontrées dans la couche moyenne qui 
est presque aussi éloignée de la partie supérieure que de la partie infé- 
rieure, de sorte que le rayonnement de la voûte a certainement fourni 
autant de chaleur que la base même de la cornue, qui est directement 
chauffée par le combustible et avec laquelle le charbon est en contact im- 
médiat. 

Ces observations me semblent intéressantes, et si je les ai mises sous 
vos yeux, c'est parce qu'elles viennent éclairer les études qu'on peut faire 
sur l'utilité qu'il y aurait à amincir l'épaisseur des cornues qui sont 
en terre cuite, corps très mauvais conducteur de la chaleur. On devait 
craindre que la quantité de chaleur qui doit passer à travers cette paroi 
ne fût singulièrement retardée par le manque de conductibilité de cette 
matière. Or il se produit un fait qui n'était pas prévu, quoique très 
naturel, et qui est extrêmement favorable à la distillation. La cornue est 
épaisse et accumule une quantité de chaleur pouvant être rayonnée, trans- 
mise par contact, et en tous cas fournie pendant les premiers temps de la 
distillation. 

La distillation dure à Paris quatre heures; il arrive que, pendant la 
dernière heure, la distillation étant faite et n'absorbant plus de chaleur, 
la cornue accumule le calorique qui lui est donné par le foyer, en fait ma- 
gasin, et c'est au moment où l'on vient charger le charbon qu'elle rend 
à ce charbon la chaleur dont il a besoin pour commencer immédiate- 
ment sa distillation. 

Le temps que la chaleur met à pénétrer dans la houille en distillation 
dépend évidemment de la différence de température entre cette houille et 
le vase qui la contient. 

Suivant donc que le four où sont contenues les cornues est chauffé avec 
plus ou moins d'activité, la distillation de la houille est plus ou moins 
longue à s'accomplir. 



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I 

r 



— m — 

Cette condition exerce aussi une influence particulière sur le résultat, 
il importe de la signaler dès ce moment. 

Contre toute attente, la distillation lente est aussi coûteuse de combus- 
tible que la distillation rapide. 

En outre, elle a le grave défaut de laisser le gaz en contact avec les 
parois rouges de la cornue pendant un temps plus long. De là il résulte : 

i° Un affaiblissement du pouvoir éclairant du gaz; 

2° Une formation de sulfure de carbone que la distillation rapide ne 
produit pas dans la même proportion que la distillation lente. 

La distillation rapide, dans une cornue à température élevée, fournil 
le meilleur résultat, en volume et en qualité, mais à la condition expresse 
que la houille en distillation soit dans la plus grande proportion que puisse 
recevoir la cornue. 

La distillation de 100 kilogrammes de houille produit moyennement: 

En coke 71 kilogrammes 

En gaz 1 5 

En eau ammoniacale H 

Eu goudron 6 

Ces quantités sont représentées avec des valeurs proportionnelles sur le 
tableau que j'ai l'honneur de mettre sous vos yeux. 

Les mètres cubes de gaz y sont représentés en grandeur réelle et figurés 
sous une forme géométrique à laquelle l'esprit est habitué. Le charbon y 
est figuré avec le volume qu'il a dans le commerce lorsqu'on achète et 
qu'on pèse 100 kilogrammes de charbon. 

Le coke y est également figuré avec le volume qui résulte de la distil- 
lation de 100 kilogrammes de charbon; et, enfin, le goudron et l'eau 
ammoniacale y figurent pour le très petit volume qu'ils occupent relative- 
ment. 

Il m'a semblé que cette forme pouvait fournir à l'esprit un moyen d'ap- 
préciation plus facile que des chiffres énoncés rapidement. 

CONDENSATION. 

Le gaz produit, il faut abaisser sa température et condenser les corps 
volatiles qu'il entraîne avant de le laisser parvenir aux appareils d'épu- 
ration. 

Ce refroidissement est commencé dans les tuyaux collecteurs de la fa- 
brication, mais il n'est achevé que dans les appareils spéciaux établis dans 
ce but. 
■ Des systèmes très différents ont été employés. 



ï i 



49 — 



PRODUITS DE LA DISTILLATION DÉ 100 KILOGRAMMES DE HOUILLE. 



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30 



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. c. 



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— 50 — 

On fait usage, depuis l'établissement des premières usines à gaz, de 
tuyaux de conduite disposés verticalement en jeux d'orgues. C'est le sys- 
tème le plus efficace et celui qui coûte le moins cher; il devient très puis- 
sant lorsqu'il est arrosé extérieurement. 

On emploie aussi de grands appareils qu'on remplit de coke ou de bois, 
mais l'usage de ces engins est moins efficace et plus coûteux d'établisse- 
ment à surfaces égales de condensation. 



EXTBACTEURS. 






Après le réfrigérant on place l'extracteur. C'est un appareil mécanique 
dont le but est d'extraire le gaz, au fur et à mesure qu'il se produit, de 
telle sorte que la pression qu'il doit vaincre pour s'écouler au delà ne se 
fasse pas sentir dans les cornues. 

L'effet utile de cet appareil est de réduire l'importance des pertes par 
les fuites des cornues, pertes qui s'élèveraient, sans l'influence de l'extrac- 
teur, à 8 ou 10 p. o/o. 

La porosité de la pâte des cornues étant la cause de ces pertes et l'aspi- 
ration de l'extracteur pouvant appeler dans les cornues les gaz du foyer, 
il importe de ne pas y abaisser la pression au-dessous de la pression 
atmosphérique. 11 serait donc désirable de rapprocher le plus possible les 
extracteurs des cornues. Mais, en ce point, les gaz sont encore à une tem- 
pérature élevée, et chargés de vapeurs qu'il importe d'éliminer avant d'en 
faire l'aspiration, aussi place-t-on l'extracteur après les condenseurs. 

C'est à Pauwels qu'on doit l'invention des extracteurs, et c'est sur ses 
données qu'a été construit le premier de ces appareils, qui fonctionnait 
encore dans l'usine d'Ivry l'année dernière. 

Il se composait de trois cloches pneumatiques à simple effet, se mou- 
vant dans l'eau, prenant le gaz et le refoulant par des tuyaux plongeurs, 
sans autre organe mécanique de distribution. 

Cet appareil est remarquable par sa simplicité, il a été l'objet de l'at- 
tention des savants anglais qui viennent de visiter nos usines. Tous ont 
été frappés de l'ingéniosité qui avait été dépensée par Pauwels. Ce sont 
des tuyaux plongeurs qui donnent entrée et sortie au gaz. 

Des machines semblables à celles-là, mais à double effet, furent bientôt 
employées en Angleterre. 

Puis l'appareil Beel rotatif continu; puis les machines à cylindres et 
pistons, semblables aux machines soufflantes. 

Elles sont assurément les meilleures tant au point de vue de l'unifor- 
mité de leur action qu'à celui de l'économie de force motrice nécessaire 
pour les faire mouvoir. 

Les premières machines de ce type employées par la Compagnie pari- 



— 51 



sienne ont été construites par M. Gargan, et fonctionnent dans l'usine à 
gaz de la Villetle depuis i 86a. 



CONDENSEURS MECANIQUES. 



Quoique refroidi, le gaz n'est pas dépouillé de liquide. Il entraîne un 
brouillard qu'un abaissement de température ne peut retenir et qui ne 
peut être arrêté que par une action mécanique. 

Ce résultat est obtenu par l'appareil de MM. Pelouze et Audouin. 

Dans cet appareil, le gaz passe par les orifices très étroits et très mul- 
tipliés d'une paroi mince, et se heurte contre une paroi pleine, placée à 
un millimètre et demi de la première. 

Cet écoulement se fait avec une grande vitesse, due à une différence de 
pression de 6 à 8 centimètres de hauteur d'eau. 11 n'exige d'ailleurs 
aucune main-d'œuvre ni aucune surveillance active. 

Permettez-moi de mettre sous vos yeux un élément de cet appareil. 
Dans une cloche, dont la hauteur peut être élevée ou abaissée suivant la 
quantité de gaz qui doit y passer, est placé un appareil à pans coupés. 
Ces pans sont formés de deux tôles étamées. La première, comme vous le 
voyez, est percée de très petits trous sur des lignes horizontales éloignées 
l'une de l'autre. 

La seconde tôle est percée d'ouvertures d'une plus grande section, mais 
qui ne sont pas placées en face des petits trous qui garnissent la première. 
Quand le gaz passe de la paroi intérieure à la paroi extérieure, et traverse 
tous ces petits trous avec une vitesse de t5 à ao mètres, par exemple, il 
vient heurter la paroi pleine qui est face à face avec les trous, et, sous 
l'influence de ce choc, les molécules liquides globulaires qui marchent 
avec une puissance vive considérable, s'arrêtent, se réunissent en goutte- 
lettes et se séparent du courant gazeux. 

La quantité de goudron condensé par cette action n'atteint «pie 1/10 
de la condensation totale, mais cette petite quantité était précisément la 
plus difficile à retenir, et il est très remarquable qu'elle soit arrêtée par 
une action mécanique d'une aussi grande simplicité. 



■ 



PRODUITS GAZEUX PERMANENTS. 

Les gaz que le refroidissement n'élimine pas sont de deux natures : les 
uns constituent le gaz d'éclairage proprement dit; les autres sont des corps 
à absorber et motivent les œuvres de l'é|)uration. 

La proportion dans laquelle ces éléments entrent dans le gaz est trop 
variable pour qu'il soit intéressant de la déterminer. En voici l'énumé- 
ration. 



I 






Les gaz utiles à la production de la lumière sont : 

L'hydrogène H 

L'hydrogène protocarboné CH 2 

L'hydrogène carboné C 2 H 2 

Le carbure d'hydrogène C 4 H* 

Le sesquicarbure d'hydrogène C° H 4 

Le bicarbure d'hydrogène C° H 3 

La naphtaline > C'° H 4 

L'oxyde de carbone CO 

Les gaz inutiles ou même nuisibles, et qui motivent l'épuration, sont les 
* suivants : 

L'azote Az 

L'acide carbonique fî 2 

L'hydrogène sulfuré H S 

L'ammoniaque Az H 3 

Le sulfure de carbone GS 2 

Le premier groupe, celui qui comprend les gaz utiles, ne réclame que 
les soins et les ménagements qui éviteront leur altération. 

Nous y avons classé l'hydrogène pur et l'oxyde de carbone, parce que 
ces corps, en brûlant, contribuent à donner la chaleur qui produit la 
décomposition des hydrogènes carbonés, et, par suite, la présence dans 
la flamme de ces particules solides et incandescentes qui lui donnent son 
pouvoir éclairant. 

Permettez-moi de vous rappeler la démonstration que faisait il y a déjà 
longtemps, au Conservatoire des arts et métiers, Clément Desormes. J'ai eu 
le bonheur de l'entendre, et je n'ai jamais oublié la façon très ingénieuse 
et très saisissable par laquelle il faisait apprécier à ses élèves le rôle de la 
présence des corps solides, combustibles d'ailleurs, dans la flamme du gaz. 

11 plaçait sur une brosse un corps combustible en poussière très fine, 
de la résine par exemple, puis il prenait une lampe à esprit de vin, dont la 
flamme est, comme vous le savez, dépourvue de pouvoir lumineux et 
presque incolore; passant alors la main sur la brosse, il chassait dans la 
flamme la poussière combustible, et il se produisait immédiatement une 
vive lumière, ce qui était pour lui un moyen de démonstration du fait 
que je viens d'énoncer, à savoir que le pouvoir éclairant résulte de la sus- 
pension , dans une flamme , des particules solides manquant d'air, rougis- 
sant et projetant alors leur lumière par rayonnement. 

Le second groupe, heureusement le moins volumineux de beaucoup, 
contient les gaz nuisibles qui nécessitent les opérations que nous allons 
étudier. 



— 53 



EPURATION. 



L'épuration a pour but l'élimination de : 

L'acide carbonique; 
L'ammoniaque; 
L'hydrogène sulfuré; 
Le sulfure de carbone. 

Examinons d'abord les caractères de ces corps, nous comprendrons plus 
facilement ensuite les méthodes employées pour les retenir. 



ACIDE CARBONIQUE. 



L'acide carbonique n'a pas d'action fâcheuse dans le gaz au point de 
vue de la salubrité, mais il nuit beaucoup au pouvoir éclairant. On en a 
la preuve et la mesure par une observation bien simple. 

Si l'on introduit volontairement 1 p. o/o d'acide carbonique dans le gaz, 
on fait tomber sa qualité éclairante de 10 p. o/o. 

La proportion d'acide carbonique contenu dans le gaz varie avec la pro- 
venance du charbon distillé. 

Les charbons du nord de l'Europe en contiennent à peine 1 1/2 p. 0/0. 

Les charbons du sud en fournissent souvent plus de h p. 0/0. 

L'extraction de l'acide carbonique n'est pas obligée, le fabricant ne 
doit consulter à cet égard que son intérêt. Mais cet intérêt est souvent 
assez grand pour qu'une élimination de l'acide carbonique soit une opéra- 
tion utile. 

Ce gaz joue le rôle d'un acide faible; ce .n'est doue qu'avec un alcali 
puissant qu'on peut le retenir. La chaux, la soude ou la potasse atteignent 
bien ce but, l'ammoniaque aussi, et puisque l'ammoniaque existe déjà 
dans le gaz, puisque la fabrication même pourra en fournir, que des 
opérations ultérieures devront être mises en œuvre pour l'éliminer, il serait 
logique d'y avoir recours pour absorber l'acide carbonique. 

L'opération n'est cependant pas encore pratiquée couramment. Un chi- 
miste que notre industrie connaît bien, M. Mallet , a tenté cette épura- 
tion. Il a même été trop .loin, la puissance de ses appareils a dépassé le 
but à atteindre; il épure bien l'acide carbonique, mais il altère au moins 
autant le pouvoir éclairant du gaz, et son procédé n'est pas encore arrivé 1 
à l'étal pratique. 

Il y arrivera d'ailleurs probablement, puisque la condition du succès 
qui lui est réservé consiste surtout dans une modération de son appli- 
cation. 



bti — 



AMMONIAQUE. 



L'ammoniaque offre un double intérêt à l'élimination. En brûlant, elle 
donne naissance à de l'acide nitrique, et sa valeur suffit à couvrir les frais 
de son extraction. 

Le gaz bien condensé en contient encore 5 grammes par mètre cube , 
quantité insuffisante pour saturer les acides qui l'accompagnent et dont 
une grande partie reste libre. 



ACIDE SULFHYDniQUE. 



L'acide sulfhydrique est contenu dans le gaz à deux états. Un tiers envi- 
ron est combiné à l'ammoniaque, et les deux autres tiers sont libres, ne 
trouvant pas l'ammoniaque nécessaire à leur saturation. 

Quel que soit son état, l'acide sulfhydrique doit être éliminé complète- 
ment, et les procédés d'épuration dont on dispose permettent heureuse- 
ment d'atteindre ce résultat de la manière la plus complète. 

La proportion de soufre contenu dans le gaz non épuré , à l'état d'hy- 
drogène sulfuré, est en moyenne de 8 à 10 grammes par mètre cube 
de gaz. 



SULFURE DE CARBONE. 



Le sulfure ae carbone ne préexiste pas dans la houille. Il se forme au 
moment de la distillation. 

Une distillation lente, à basse température, dans laquelle le gaz reste 
exposé longtemps à l'action de la chaleur dans une cornue rouge, produit 
du sulfure de carbone. 

Au contraire, une distillation rapide, traitant beaucoup de charbon 
dans une même cornue et dans un temps très court, en produit peu. 
C'est l'allure suivie dans les usines de la Compagnie parisienne. 



EPURATION. 



Les procédés employés pour faire l'épuration du gaz ont peu varié 
depuis l'origine de cette fabrication, et cependant les résultats réalisés ont 
été bien différents suivant l'ordre introduit dans les opérations. 

Dès l'origine on a fait usage de la chaux; en 18/16, M. Laming a 
introduit l'emploi de la matière rouge, le sesquioxyde de fer; depuis, les 
usines de Londres ont dû revenir à l'usage de la chaux, en le complétant 
par celui de la matière rouge, et en le faisant précéder par l'action dissol- 
vante de l'eau sur l'ammoniaque. 



Nous ne nous arrêterons pas à l'examen des procédés incomplets 
maintenant abandonnés, nous étudierons d'abord le plus compliqué, celui 
qui est employé à Londres, et nous le comparerons ensuite à celui que 
pratique la Compagnie parisienne. 

Non seulement la fabrication du gaz, à Londres, est tenue d'absorber 
complètement l'ammoniaque, mais encore elle ne doit pas laisser dans le 
gaz plus de h centigrammes de soufre par mètre cube, à quelque état que 
ce soit. 

Cette prescription oblige les fabricants à condenser l'ammoniaque dans 
d'immenses colonnes de lavage, puis aussi à remettre en usage les cuves 
à chaux qui avaient été abandonnées. 

En voici la raison : 

Le sulfure de carbone ne peut être éliminé par aucune réaction chi- 
mique. 11 ne peut être absorbé que par dissolution dans les sulfures par 
exemple. Ainsi l'on fait passer le gaz non épuré sur de la chaux; il y a 
formation de sulfure de calcium, lequel, à son tour, agit comme dissol- 
vant du sulfure de carbone, et Je retient de manière à n'en laisser que 3o à 
ko centigrammes par mètre cube de gaz. 

Cette opération n'arrête pas la totalité de l'hydrogène sulfuré , et il est 
nécessaire delà compléter par l'action du sesquioxyde de fer. 

Ce procédé, si compliqué qu'il soit, laisse encore à désirer, et nous 
croyons pouvoir en discerner la cause. L'acide carbonique, quoique peu 
puissant, chasse de sa combinaison avec la chaux, l'acide sullhydrique. 

11 arrive donc nécessairement que la série des réactions sur lesquelles 
l'opération repose est troublée lorsque de l'acide carbonique , traversant 
de la chaux qui fonctionne depuis quelques instants, vient déplacer de 
l'acide sulfhydrique absorbé; le sulfure de carbone est remis en liberté (1) . 

Je désire vivement faire bien comprendre ce qui se passe ici , parce que 
je me permets de faire un reproche à une méthode pratiquée en Angle- 
terre et qui semble avoir l'approbation d'hommes passant, à juste titre, 
pour des savants du plus haut mérite. 

Considérons une cuve d'épuration contenant un épais lit de chaux : 
le gaz qui arrive par le bas est d'abord dépouillé de son acide sulfhydrique 
au contact de la chaux qui l'absorbe en se transformant elle-même en 
sulfure de calcium; celui-ci va pouvoir, à son tour, dissoudre le sulfure 
de carbone également contenu dans le gaz; l'absorption se fait ainsi de 
proche en proche en remontant. Mais la cuve va rester en service un ccr- 

''I La solubilité du sulfure de carbone dans le sulfure de calcium est d'ailleurs très limitée. 
On en apprécie la mesure en renversant la question et en recbercliant la solubilité du sullnre de 
calcium dans le sulfure de carbone. Après saturation, on ne retrouve, par lVvaporalion , que 
des traces de sulfure de calcium. 



— 5G — 

lain temps, jusqu'à ce que la totalité de la chaux soit épuisée, par consé- 
quent, l'acide carbonique qui arrive sans cesse va, par sa prédominance, 
chasser de leur place l'hydrogène sulfuré et le sulfure de carbone, de sorte 
que les réactions sur lesquelles on compte , et qui s'étaient produites au 
début, seront détruites, et le sulfure de carbone remis en liberté. 

Il arrive donc, comme je viens de vous le dire, que la série des opéra- 
tions sur lesquelles on comptait, et qui se sont produites de prime abord, 
sont détruites en définitive par suite des phénomènes qui se produisent 
dans la continuité du fonctionnement même de l'appareil. 

A Paris, la Compagnie parisienne est obligée aux conditions que deux 
illustres savants, M. Dumas et M. Regnault, lui ont imposées. Elle y sa- 
tisfait religieusement, et M. Leblanc, l'éminent chimiste • chargé par la 
ville de Paris d'y veiller avec une vigilance facile à sa haute honorabilité, 
a souvent reconnu que le contrat était rigoureusement observé. 

La Compagnie parisienne fait plus, elle absorbe l'ammoniaque par des 
cuves spéciales de lavage, n'en laissant dans le gaz que ce qui est utile 
aux opérations mêmes de l'épuration. 

Qu'il nous soit permis, pour donner à notre affirmation tout le poids 
possible, de citer ici les ternies mêmes dans lesquels M. Leblanc rend 
compte de la situation de la question à Paris. 

Dans le bulletin d'avril 1878 publié par la Société d'encouragement, à 
la fin d'un exposé complet de la méthode expérimentale par laquelle le 
pouvoir éclairant du gaz et son épuration sont journellement contrôlés, 
M. Leblanc écrit ce passage, que nous nous faisons un devoir de citer com- 
plètement : 

«Le traité, à Paris, n'oblige pas à doser le soufre qui serait, par 
« exemple, à l'état de sulfure de carbone et n'affecterait pas le papier d'a- 
« cétate de plomb. Les houilles distillées à Paris sont moins pyriteuses que 
«les houilles anglaises; le sulfure de carbone mieux condensé, par l'épu- 
« ration physique d'abord, finit par rester, en grande partie, dans les 
« caisses d'épuration, à l'état de sulfocyanure d'ammonium, ce que favo- 
« rise l'état légèrement ammoniacal qui est toléré pour le gaz. Toujours 
s est-il que les chimistes de Londres qui sont venus à Paris pour examiner 
«le gaz, à ce point de vue, avec leurs appareils, ont trouvé la dose de 
«soufre inférieure à la limite de tolérance imposée à Londres par le traité, 
«et ont rendu compte du fait au comité du Parlement, devant lequel la 
«question du soufre dans le gaz a été agitée en 1877. « 

Cette affirmation , si explicite et si intéressante pour les consommateurs 
et pour la Compagnie parisienne, est complétée par deux renvois si 
importants, que je ne crains pas de fatiguer votre bienveillante attention 
en vous en donnant lecture. 

Le premier dit : 



— 57 



«MM. Vincent et Delachannl ont récemment démontré la présence du 
«sulfure de carbone en quantité notable dans les huiles légères, prove- 
« nant de la distillation fractionnée du goudron de bouille." 

Puis : 

«Plusieurs dosages de l'ammoniaque dans le gaz de Paris ne m'ont 
«pas indiqué plus de o gr oooi par litre. Cette quantité doit se trouver 
«encore abaissée par l'emploi du condenseur mécanique de MM. Pelouze 
«. et Audouin, qui fournit un goudron très ammoniacal.» 

A Paris donc, la fabrication du gaz n'est tenue qu'à l'épuration du 
soufre pouvant être arrêté par l'action du sesquioxyde de fer qui forme 
la base de la matière rouge. Ce procédé est dû à M. Laming, et il jouit . 
d'une remarquable efficacité. Tant que la matière étalée dans les cuves 
conserve une couche non altérée, si mince qu'elle soit d'ailleurs, l'hydro- 
gène sulfuré est complètement absorbé. 

J'ai mis sous vos yeux un vase dans lequel l'épuration a été faite à la 
manière des cuves, c'est-à-dire, par conséquent, avec le procédé suivi dans 
les usines de Paris. 

La composition de la matière rouge est 1res simple; c'est du sesqui- 
oxyde de fer imprégnant de la sciure de bois. 

On tire ce sesquioxyde du sulfate de fer par addition de chaux. 

Ce n'est pas tout, la matière rouge transformée en sesquisulfure de fer 
étant exposée à l'air, en absorbe l'oxygène, dépose son soufre à l'état solide , 
et se reconstitue ainsi en réactif prêt à être employé de nouveau. 

Si cette matière ne s'imprégnait pas de goudron, et si le soufre déposé 
n'atteignait pas une trop grande proportion, ce réactif aurait un usage 
indéfini. 



GAZOMETRES. 



Le gaz produit d'une manière continue est reçu dans de vastes maga- 
sins, pour être dépensé dans un petit nombre d'heures. Ces magasins por- 
tent le nom de gazomètres. 

Permettez-moi d'appeler votre attention, Messieurs, sur le service utile 
que rendent ces appareils. 

Ils assurent 
terruptions qui peuvent troubler la fabrication, et ils fournissent à l'éclai- 
rage par le gaz une certitude de fonctionnement que les autres modes 
d'éclairage peuvent justement lui envier. 



éclairage de la nuit en le mettant à l'abri de toutes les in- 



EMISSION ET IJISTIUBCTIOIV. 



Le gaz labriqué et contenu dans ses magasins d'approvisionnement est 
livré à la consommation dans la mesure convenable suivant le jour et sui- 
vant l'heure de chaque jour. 



■ — 58 — 

La canalisation qui permet cette distribution est formée, dé tuyaux de 
diverses natures, dans lesquels le gaz atteint des vitesses qui ne dépassent 
pas 5 mètres par seconde. 

À Paris, la longueur totale de ces tuyaux est de 1,772, 35 i m ,57 , et le 
diamètre moyen de 1/18 millimètres. 

Cette longueur est considérable, et nous croyons devoir en faire appré- 
cier l'importance en faisant remarquer qu'elle est double de la distance 
qui existe entre Paris et Marseille (863 kilomètres). 

APPLICATIONS. 

L'éclairage est assurément l'application la plus importante que nous ti- 
rions du gaz de la houille. 

Je n'entreprendrai pas de vous exposer les méthodes et les appareils 
qui sont employés, ce soin est réservé à un autre qui saura y trouver des 
motifs pleins d'attraits; je me bornerai à vous dire que le maximum d'effet 
utile n'est réalisable que dans les becs où le gaz est brûlé sous une très 
faible pression. 

La mesure avec laquelle on titre la qualité du gaz, à Paris du moins, 
s'exprime ainsi : 

Brûlés dans une heure, io5 litres de gaz au taux normal fournissent 
autant de lumière qu'une lampe Carcel brûlant A 2 grammes d'huile. 



CHAUFFAGE. 



Les applications du gaz au chauffage sont aussi nombreuses que satis- 
faisantes. 

Il se prêle à la réalisation de toutes les solutions empruntées jusqu'ici à 
d'autres combustibles. C'est à son emploi qu'on doit la réalisation des plus 
hautes températures produites. 

Son application aux usages domestiques a depuis longtemps fourni des 
solutions aussi pratiques qu'intéressantes. 

L'économie d'argent due à ce combustible n'est pas le seul avantage 
qu'on en tire, l'économie de temps qu'il permet de réaliser est plus inté- 
ressante encore. Quand la famille de l'ouvrier, tout en s'éveillant de grand 
matin, n'a qu'un temps très court pour préparer son repas, le gaz lui 
fournit une solution rapide i|u'aucun autre chauffage ne saurait lui pro- 
curer. On porte en effet un litre d'eau à l'ébullition en cinq minutes avec 
une consommation de gaz de quarante litres ne coûtant qu'un centime 
deux dixièmes. 

Tout autre combustible ferait perdre plus de temps et coûterait certai- 
nement plus cher. 



■ 



59 — 



FORCE MOT M CE. 



La combustion du gaz ne fournit pas seulement de la lumière, elle n'est 
pas seulement employée pour produire de la chaleur; elle permet aussi la 
création de forces motrices cpie l'industrie utilise avec un grand profit. 

C'est à M. Lenoir qu'est due l'invention du premier moteur qui a fonc- 
tionné par explosion lente, résultant d'un mélange détonant fait dans le 
cylindre même, sans accumulation préalable et dangereuse de gaz mé- 
langés. 

D'autres constructeurs après lui ont aussi recueilli le travail produit par 
l'explosion du gaz à l'aide de procédés divers. 

MM. Hugon, Otto et Langen ont produit des solutions qui montrent 
que la question peut en avoir un grand nombre; enfin M. Otto vient de 
faire faire un nouveau pas à la question. 

Tous ces moteurs sont toujours prêts à fonctionner, suspendant com- 
plaisamment leur action au gré de celui qui les mène, sans lui imposer de 
perte ni de sujétion. 

Ils peuvent d'ailleurs être établis à tous les étages d'une maison et 
transportés comme un meuble. 



CONSIDERATION SUR L'AVENIR DE L'ECLAIRAGE AU GAZ. 

Messieurs, permettez-moi, en finissant, de jeter un regard de curio- 
sité sur l'avenir encore réservé au gaz. 

L'éclairage est un besoin; l'éclairage au gaz est un moyen qui satisfait 
admirablement à ce besoin, son avenir est assuré et son développement ne 
faiblira pas. 

Il satisfait aux conditions les plus impérieusement exigées par l'usage, 
il est toujours prêt, il est le moins cher de tous et le plus commode; son 
emploi ne sortira pas de nos habitudes. 

Si l'on considère que la lampe des Egyptiens est restée la lampe de 
nos temps présents, comme le prouve cet échantillon emprunté au service 
municipal de la ville de Paris, ne différant en rien de la lampe en usage 
il y a trois mille ans, on est bien fondé à croire, c'est du moins notre avis 
personnel, que le bec de gaz qui nous éclaire aujourd'hui nous sera de 
plus en plus nécessaire. 

Est-ce à dire que des ressources nouvelles ne viendront pas s'ajouter à 
celles que nous possédons déjà, comme le gaz est venu s'ajouter à l'huile? 
— Point du tout, et, tout en répondant à des exigences que le gaz ne 
satisfait peut-être pas, ces solutions ajouteront encore aux moyens que 
l'homme consacre à la satisfaction de ses goûts ou de ses besoins, sans ja- 
mais le lasser. 



— 60 — 

M. le Président. Vous venez d'entendre, Messieurs, la conférence émi- 
nemment distinguée, pleine de correction, d'élégance, de justesse, mêlée 
de considérations variées, souvent embellie par des distractions mettant en 
relief les moyens primitifs d'éclairage et le fonctionnement de cette immense 
industrie, aujourd'hui si puissante, de la fabrication du gaz. 

Je crois être l'interprète des sentiments du bureau et de toute l'assem- 
blée, en adressant à M. Arson nos remerciements et nos félicitations les 
plus sincères. (Applaudissements prolongés.) 



PALAIS DU TROCADERO. — 21 AOUT 1878. 



CONFÉRENCE SUR L'ÉCLAIRAGE, 



PAR M. SERVIER, 



INGENIEUR CIVIL. 



BUREAU DE LA CO>FERE.\CE. 



Président : 



M. Clémandot, ingénieur civil. 



Assesseurs : 

MM. Luchaire, fabricant d'appareils d'éclairage; 

Schlossmacher, fabricant d'appareils d'éclairage; 
Armengaud jeune, ingénieur civil. 






■ 






La séance est ouverte à 2 beures a minutes. 

M. le Président. Messieurs, M. Servier, qui joint à la théorie la pratique 
la plus consommée, va vous entretenir des différents systèmes d'éclairage. 

M. Servieb. Mesdames et Messieurs, je suis appelé à l'honneur de vous 
entretenir des différents systèmes d'éclairage en usage, mais ce sujet est 
si vaste que je serai forcé de me tracer des limites, et je ne vous parlerai 
que de ceux qui sont les plus répandus, ou dont les progrès permettent 
de prévoir une application importante dans un avenir plus ou moins 
rapproché. 

Lorsque le soleil descend sous l'horizon, ou, pour mieux dire, lorsque 
l'horizon monte sur le soleil, la lumière de la lune et des étoiles, même 
quand elle n'est pas éclipsée par les nuages, est insuflisante pour nous 
éclairer. Aussi le besoin d'une lumière artificielle s'est-il fait sentir dès 
les temps les plus reculés; mais il est difficile d'accorder le nom d'éclai- 
rage au système primitif des anciens, qui consistait en une mèche allumée 
trempant dans l'huile; la lampe antique fait plus d'honneur à leur génie 
artistique qu'à leurs connaissances scientifiques. Et d'ailleurs, à mioi 












— M — 

aurait servi l'éclairage à une époque où les travaux de la terre étaient 
presque les seuls en honneur, et où quelques hommes d'élite seulement 
s'adonnaient à la littérature, aux sciences et à quelques industries encore 
dans l'enfance? Lorsqu'un peuple avait besoin de produits qui lui man- 
quaient ou qu'il ne fabriquait pas, il se ruait sur son voisin mieux 
partagé ou mieux outillé, et l'invasion remplaçait les traités de commerce. 
Ce procédé est presque abandonné aujourd'hui. 

L'éclairage proprement dit ne date guère que d'un siècle, car c'est à la 
chimie que sont dus ses principaux perfectionnements et la chimie est 
contemporaine de la Révolution; mais la généralisation de l'éclairage ne 
date elle-même que de la création des chemins de fer qui ont rendu 
possible le transport économique et rapide des matières premières et des 
marchandises, et, par suite, la fondation, sur tout le territoire des peu- 
ples civilisés, d'industries de toute espèce, qui ont besoin de lumière 
pour prolonger la durée du travail et tirer parti d'un matériel créé à 
grands frais. Tous les progrès s'enchaînent, et l'éclairage, qui était à l'ori- 
gine l'apanage de quelques hommes seulement, est devenu un besoin 
universel. Mais ce besoin se manifeste sous les formes les plus variées: les 
usages domestiques ou industriels, l'éclairage public, l'éclairage de luxe, 
celui des côtes, la défense des places, la navigation nocturne réclament 
des solutions diverses. Ce sont ces solutions dont je vais m'efforcer de vous 
donner un aperçu. 

Toutes les lumières artificielles sont produites par un corps porté à une 
température élevée, et en général, lorsque la température d'un corps 
dépasse 5oo degrés, il devient lumineux. L'illustre physicien Pouillet a 
cherché à évaluer les températures qui correspondent aux diverses appa- 
rences lumineuses, et il a obtenu les résultats suivants : Le rouge sombre 
correspond à 700 degrés centigrades; ïe rouge cerise, à 900; l'orange 
clair, à 1200; le blanc nuancé, à i3oo; le blanc éblouissant, à i5oo. 

On peut donc dire que tous les moyens propres à dégager de la 
chaleur sont api** à produire de la lumière, pourvu qu'ils atteignent les 
limites de température que je viens d'indiquer. Ainsi, le frottement, le 
choc et les actions chimiques sont des sources de lumière; mais tous ces 
moyens ne sont pas également économiques, et l'économie est une condi- 
tion essentielle de tout éclairage pratique. Aussi la production artificielle 
de la lumière est-elle limitée uniquement aujourd'hui à l'action chimique 
connue sous le nom de combustion pour les lumières d'intensité moyenne, 
et à l'électricité rîbur les lumières de grande intensité 

11 est donc indispensable de dire quelques mots du phénomène de la 
combustion et je prendrai pour exemple la chandelle, qui est le type le 
plus ancien des éclairages perfectionnés, et qui, malgré ses défauts, 
résume toutes les opérations qui s'exécutent dans la fabrication du gaz. 



— 63 — 

dont vous avez été entretenus dans une précédente conférence, ainsi que 
tous les phénomènes de la production d'une flamme éclairante. 

La chandelle est, comme vous le savez, composée d'une mèche de 
coton centrale, entourée d'un mélange de graisse de mouton et de graisse 
de bœuf; cette dernière seule est trop molle et trop fusible, et les chan- 
delles qu'on en préparerait couleraient trop facilement. Si vous examinez 
avec attention la flamme d'une chandelle, vous y verrez aisément deux 
parties bien distinctes, l'une obscure au centre de la flamme, et l'autre 
lumineuse à la surface. Voici l'explication du phénomène qui se passe : la 
mèche centrale sert à faire monter par la capillarité le suif fondu; celui- 
ci est vaporisé, puis décomposé par la cbaleur de la flamme et cette 
vapeur forme la partie obscure; mais arrivée au contact de l'air, elle s'en- 
flamme, et se décompose en hydrogène et en noir de fumée, c'est-à-dire 
en charbon à l'état de division extrême, qui est porté à une température 
élevée qui le rend incandescent, et -elle se consume en produisant de 
l'acide carbonique et de l'eau. La chaleur développée par la combustion 
fait fondre une nouvelle couche de suif, qui se trouve retenue dans une 
sorte de godet naturellement formé par le refroidissement extérieur du 
courant d'air qui s'élève le long de la chandelle. Une chandelle est donc 
une véritable petite usine à gaz, où la distillation, la production et la 
combustion du gaz s'opèrent d'une manière simultanée et continue. Mal- 
heureusement l'opération ne se passe bien régulièrement qu'à la condition 
que la chandelle brûle dans un air parfaitement calme; sans quoi, le suif 
coule le long de la chandelle et la lumière produite est accompagnée d'une 
fumée répandant une odeur désagréable. En outre, la mèche qui sert à 
l'ascension du suif fondu ne se consume pas et s'allonge dans la flamme, 
et il est nécessaire de la couper de temps à autre. 

Ces inconvénients ont été en partie supprimés par l'invention des 
bougies stéariques, qui est due aux célèbres chimistes Gay-Lussac et 
Chevreul. Les graisses de tous les animaux et même les huiles végétales 
sont composées des mêmes éléments, et elles ne diffèrent entre elles que 
par la proportion de ces éléments : deux, solides, qu'on appelle la stéarine 
et la margarine, et un, liquide ou huileux, qu'on appelle l'oléine. Pour 
extraire l'acide stéarique de ces graisses, oncommence parles saponifier; 
cette opération consiste à combiner les acides gras contenus dans le suif 
avec de la chaux et à éliminer la glycérine. On forme ainsi un véritable 
savon de chaux qu'on décompose par l'acide sulfurique étendu ; on lave 
les acides stéarique, margarique et oléique rendus libres, et on les sépare 
par des pressages à froid et à chaud. 

L'acide stéarique ainsi obtenu fond moins facilement que le suif et sert 
à faire les bougies que vous connaissez tous, et qui ne coulent pas comme 
la chandelle. La fabrication de l'acide stéarique s'opère aujourd'hui par 






— ùli — 

des procédés tout différents et très perfectionnés, mais leur description 
ra'éloignerait de mon sujet. 

H est important de vous signaler une particularité dans la construction 
des bougies, destinée à obvier à l'inconvénient de l'allongement de la 
mècbe dans l'intérieur de la flamme. La mèche des bougies est tressée de 
manière à se recourber en se charbonnant, et à présenter son extrémité à la 
surface de la flamme; il en résulte que cette extrémité se consume sponta- 
nément au contact de l'air et n'a pas besoin d'être coupée. 

Il y a un fait sur lequel j'appellerai toute votre attention, parce qu'il 
se reproduit dans tous les systèmes d'éclairage. Voici deux bougies, 
donnant chacune une certaine intensité de lumière; si je rapproche les 
flammes de ces deux bougies de manière qu'elles se confondent, la lu- 
mière produite sera plus grande que la somme des deux lumières. Gela 
tient à ce que la température de la flamme se trouve augmentée, parce 
que le refroidissement de l'air extérieur a moins d'action sur elle. C'est 
une loi générale que plus une flamme est intense, et plus elle a de puis- 
sance lumineuse, et si l'on divise cette flamme en plusieurs parties, la 
somme des puissances lumineuses sera inférieure à la puissance lumineuse 
de la flamme unique, et d'autant plus que les parties seront plus petites. 
Nous verrons que cette loi existe, non seulement pour les flammes, mais 
aussi pour la lumière électrique, dont je vous entretiendrai tout à 
l'heure. 

Parmi les autres substances solides servant à l'éclairage, je ne citerai 
que pour mémoire la cire des abeilles dont l'emploi se borne aujourd'hui 
à la fabrication des cierges; le blanc de baleine ou spermaceti, qui est 
extrait des cellules qui enveloppent le cerveau des grands cétacés, et enfin 
la paraffine qu'on retire des goudrons de bois et de tourbes, des huiles de 
schiste brutes , et avec laquelle on fait de belles bougies transparentes. 

Je passerai maintenant à l'éclairage par les huiles végétales, qui exige 
l'emploi de lampes. — Une lampe est un réservoir destiné à alimenter 
une mèche de coton ou de fil, à l'extrémité de laquelle se produit la 
flamme éclairante. Le plus grand progrès réalisé dans la construction des 
lampes est dû à Argand, dont l'admirable invention date de quelques 
années avant 1789. La lampe d'Argand consiste en deux pièces princi- 
pales : un réservoir à niveau constant et un bec. La première a été très 
perfectionnée et n'est plus employée sous la forme que lui avait donnée 
Argand, et qu'un de ses ouvriers, nommé Quinquet, s'était appropriée. 
Le bec seul est intéressant à étudier, parce qu'il est appliqué aujourd'hui 
dans tous les éclairages à l'huile et au gaz. Ce bec est formé de deux 
anneaux cylindriques et concentriques, entre lesquels se meut la mèche, 
dirigée par un petit porte-mèche à crémaillère. La mèche, qui elle-même 
est cylindrique, sort à la partie supérieure de cet espace annulaire, ou 



H 



— (55 — 

elle est baignée par l'huile que l'on allume à son extrémité. L'air afflue 
autour et au milieu de la flamme, et, au moyen d'une cheminée en verre, 
destinée à activer le tirage, on obtient une (lamine brillante et sans fumée. 
Cette cheminée elle-même peut se mouvoir de haut en bas de manière à 
graduer le tirage. Cela permet de faire brûler la mèche à blanc, l'air qui 
afflue au-dessous refroidissant l'huile et empêchant la mèche de se char- 
bonner. 

Le réservoir d'huile d'Argand était latéral. On doit à Carcel un per- 
fectionnement considérable, qui consiste à mettre le réservoir d'huile à la 
partie inférieure et à construire la lampe verticale comme une chandelle; 
elle ne donne donc de l'ombre autour d'elle par aucune de ses parties 
accessoires. Cette disposition nécessite l'élévation de l'huile jusqu'au niveau 
de la mèche, ce qui a lieu au moyen de petites pompes mues par un 
mouvement d'horlogerie. 

Malheureusement ces lampes sont d'un prix assez élevé; le mouvement 
d'horlogerie est sujet à se déranger et à s'encrasser, lorsqu'on ne se sert 
pas de la lampe tous les jours. Aussi la lampe Carcel est-elle remplacée 
avec avantage par la lampe modérateur, inventée par M. Franchot en 
i836 et dont la simplicité a fait le grand succès. Une grande capacité 
cylindrique, ménagée dans le pied de la lampe, sert de réservoir d'huile. 
L'ascension du liquide au bec est déterminée par un piston pressé par un 
ressort à boudin à spires inégales, afin qu'il puisse, lorsqu'il est à fond, 
tenir dans un espace très restreint. Le piston est garni d'un cuir embouti 
dont le rebord s'applique contre la paroi cylindrique du réservoir par la 
pression de l'huile. Lorsqu'on remonte le piston, au moyen d'une clef fixe 
agissant sur une crémaillère fixée au piston, le rebord du cuir embouti 
laisse passer l'huile sous le piston; mais cette huile ne peut remonter par 
dessus. Le piston est percé à son centre d'un trou auquel est adaptée une 
tige cylindrique creuse, dans l'axe de laquelle est engagé un fil métallique 
terminé inférieurement par une pointe conique, et fixe à la partie supé- 
rieure de la lampe. L'huile pressée par le piston monte jusqu'au porte- 
mèche par la tige cylindrique creuse dont la section se trouve rétrécie par 
l'enfoncement du fil métallique dans cette tige. À mesure que l'huile est 
consumée, le piston s'abaisse, le ressort à boudin se détend et s'allonge, 
et la pression qu'il exerce diminue. Mais en même temps le fil métallique 
se dégage de plus en plus de l'intérieur de la tige creuse du piston. Plus 
le trajet que l'huile doit parcourir est long, et plus la portion rétrécie du 
conduit diminue de longueur. 

On comprend dès lors qu'avec des proportions convenablement déter- 
minées, l'huile afflue à la mèche avec une grande régularité, quelle que 
soit la position du piston. 

La construction de ces lampes est arrivée à une grande perfection et 



— (56 — 
elles fonctionnent aussi régulièrement que les lampes à mécanisme de 
Carcel. 

Je parlerai maintenant de l'éclairage aux huiles minérales ou hydro- 
carbures liquides. Ces huiles, qui se rencontrent dans la nature en 
quantités considérables, peuvent être obtenues à un prix bien inférieur à 
relui des huiles extraites des graines des plantes. On désigne sous la 
dénomination générale d'huiles minérales, les pétroles, les huiles de 
naphle. de schiste, de goudron, etc. etc. 

Ces substances sont tellement riches en carbone qu'elles ne peuvent 
être brûlées dans les mêmes conditions que les huiles végétales; la 
flamme serait fuligineuse et répandrait une mauvaise odeur. 

Il existe différents moyens d'obvier à ces inconvénients. Le premier 
consiste à faire arriver dans la flamme, produite par la combustion, une 
quantité d'air suffisante pour que le carbone ne puisse pas se déposer 
sous forme de noir de fumée; les deux solutions principales de ce moyen 
sont: les appareils à carburer l'air, et la lampe à courant d'air forcé de 
M. Donny, mais on comprend que ces systèmes, exigeant l'emploi d'un 
appareil de compression de l'air, soient rarement applicables dans la 
pratique. 

La carburation de l'air exige d'ailleurs l'emploi d'essences minérales 
très légères, c'est-à-dire ayant une tension de vapeur très forte à la tem- 
pérature ordinaire, et qu'on extrait des huiles minérales brutes par la 
distillation. Ces essences sont éminemment inflammables, et demandent 
par conséquent à être employées avec les plus grandes précautions. 

La lampe Donny, au contraire, brûle toute espèce d'huiles lourdes, 
mais n'est susceptible d'être appliquée que dans des chantiers, à cause du 
bruit produit par l'injection de l'air forcé. 

Les lampes pour la combustion de l'huile de schiste et du pétrole 
diffèrent de celles qu'on emploie pour les huiles végétales, en ce que la 
mèche sert uniquement à aspirer le liquide par capillarité, à le diviser et 
à augmenter sa surface de contact avec l'air, mais sans arriver jusqu'à la 
flamme, parce que la chaleur engendrerait une quantité de vapeur trop 
considérable. 

Pour éviter une volatilisation trop rapide, on refroidit en outre le 
brûleur au moyen du courant d'air appelé parla combustion; ce courant 
d'air doit être beaucoup plus actif que pour les huiles grasses. 

Les dispositions qui ont le mieux réussi pour la combustion de l'huile 
de schiste sont au nombre de deux pour les lampes à mèche circulaire. La 
première consiste à placer, un peu au-dessus du bas de la flamme et dans 
son intérieur, un disque en métal d'un diamètre un peu plus grand que le 
diamètre intérieur du bec; ce disque est nécessairement porté à une tem- 
pérature élevée et le courant d'air se brise sur ses bords et brûle le 



— 67 — 

carbone qui a pu échapper à la combustion. — La seconde disposition 
consiste à donner au verre un étranglement qui force l'air à affluer sur la 
flamme de manière à rendre la combustion très vive. 

Pour le pétrole, on emploie le plus souvent la lampe à mèche plate, 
qui porte, entre le verre et le bec, un capuchon en métal qui renvoie sur la 
flamme, qui se produit à la fente supérieure, le courant d'air extérieur qui 
pénètre par les trous placés au bas du bec. 

Les lampes ont une forme peu gracieuse, résultant delà hauteur assez 
faible à laquelle la capillarité de la mèche peut élever le liquide, et de 
la nécessité de donner au réservoir d huile un assez grand diamètre pour 
éviter de trop grandes variations de niveau pendant la durée de la com- 
bustion. 

On fait également pour le pétrole des lampes à mèche circulaire, dans 
lesquelles on est arrivé à régler les courants d'air avec une grande per- 
fection , de telle sorte qu'elles brûlent sans fumée ni odeur. Elles sont 
vendues à des prix excessivement bas, ce qui n'a pas peu contribué au dé- 
veloppement de l'éclairage au pétrole. 

Je dois appeler votre attention sur un point très important dans l'em- 
ploi du pétrole. Le pétrole brut contient des essences très légères, c'est-à- 
dire volatiles à la température ordinaire, et si on l'emplovait à cet état, 
on s'exposerait à des explosions de lampes, comme celles qui ont marqué 
d'une manière si fâcheuse les premières années de l'usage du pétrole. 
Aussi le pétrole doit-il être rectifié, c'est-à-dire débarrassé de ces essences 
légères par une distillation, et l'on ne doit livrer au commerce que du pé- 
trole s'enfiammant seulement à une température de 35 degrés centigrades. 
Pour s'assurer que le pétrole remplit ces conditions, on se sert d'un petit 
appareil d'essai, qui se compose essentiellement d'une petite capsule dans 
laquelle on verse un échantillon du pétrole, dans lequel plonge un ther- 
momètre; un petit bec brûle au-dessus du liquide. On chauffe ce dernier, 
et lorsque sa vapeur prend feu au contact du bec allumé, on observe la 
température du liquide. 

Je dirai encore quelques mots d'un autre système propre à faire brûler 
les hydrocarbures liquides, et qui consiste à mélanger à ces huiles essen- 
tielles trop carburées un liquide qui l'est peu, tel que l'alcool, l'esprit de 
bois, ou l'éther. Ce système porte les différents noms de gaz liquide, d'hy- 
drogène liquide, ou gazogène. Pour que le mélange s'opère, il est indis- 
pensable que l'alcool soit presque absolu et que l'essence soit anhydre et 
ait été rectifiée sur de la chaux. 

Gaz. — Je suis obligé de passer sous silence bien des systèmes d'éclai- 
rage aux hydrocarbures liquides pour ne pas abuser de votre patience, et 
j'arrive à l'éclairage par le gaz de houille, dont la fabrication vous a été dé- 
crite avec une grande autorité dans une précédente conférence par M. Arson. 



I" 



68 — 









Je ne parlerai donc que de son emploi, et je dirai seulement que le gaz 
extrait de la houille serait inutilisable comme éclairage, si l'on n'était 
arrivé à l'épurer des matières nuisibles qu'il contient à l'état brut. Le gaz 
pur, au contraire, qui est livré par les usines à gaz bien construites et bien 
dirigées, ne produit par la combustion que de l'eau et de l'acide carbo- 
nique, c'est-à-dire les mêmes produits que larespirationhumaine.il déve- 
loppe également de la chaleur, comme nous en développons nous-mêmes 
en respirant; lorsqu'on est incommodé par cette chaleur, cela tient à ce 
que le renouvellement de l'air, dans la pièce éclairée , n'est pas suffisant, et 
qu'on ne tient pas compte de ce que le bec de gaz, tout en occupant très- 
peu de place, absorbe autant d'oxygène, produit autant de chaleur, de 
vapeur d'eau et d'acide carbonique qu'un être animé. Ainsi, dans cette 
salle où la température est déjà très élevée par suite du nombre de per- 
sonnes qui y sont rassemblées, il est évident que si l'on allumait une cen- 
taine de becs de gaz, qui seraient nécessaires pour l'éclairer dans la soirée, 
cela produirait le même effet que si l'on introduisait encore cent ou deux 
cents personnes. Il ne faut donc pas reprocher au gaz la chaleur qu'il déve- 
loppe, mais aux architectes de ne pas ventiler suffisamment les locaux 
éclairés dans lesquels se réunissent un grand nombre de personnes. 

Les usines à gaz sont arrivées à livrer non seulement du gaz parfai- 
tement épuré, mais encore d'un pouvoir éclairant déterminé et constant, 
de telle sorte que l'on sait qu'en achetant un mètre cube de gaz, par 
exemple, il y a dans ce mètre cube une quantité de lumière bien déter- 
minée. 

À Paris et dans la plupart des villes de France, le pouvoir éclairant du 
gaz est tel que io5 litres, brûlant dans un bec défini, donnent autant de 
lumière que h 2 grammes d'huile de colza brûlant dans une lampe Carcel 
aussi définie. 

J'insiste sur le mot défini parce qu'il y a une erreur assez accréditée qui 
consiste à croire que le gaz ainsi désigné n'est susceptible de donner que 
le pouvoir éclairant de 10b litres équivalant à lia grammes d'huile. Le 
pouvoir éclairant du gaz n'est pas une chose absolue, pas plus d'ailleurs 
que le pouvoir éclairant des autres systèmes d'éclairage; il dépend essen- 
tiellement des conditions dans lesquelles le gaz est brûlé. 

Ainsi ce même gaz, qui donne une quantité de lumière équivalente à 
k a grammes d'huile brûlant dans une lampe Carcel définie, lorsqu'il 
brûle dans un certain bec également défini, peut donner beaucoup moins 
ou beaucoup plus de lumière en brûlant dans d'autres becs et dans d'autres 
conditions. C'est là un point très important sur lequel j'attire toute votre 
attention. 

Cela m'amène à vous indiquer les conditions dans lesquelles le gaz doit 
brûler pour obtenir le maximum de pouvoir éclairant. Un bec de gaz se 






— G9 — 

compose, d'une manière générale, d'un orifice par lequel le gaz enflammé 
s'échappe sous l'action de l'excès de pression qui existe dans la conduite. 
La vitesse avec laquelle le gaz sort de ce bec dépend, d'une part, de cet 
excès dépression, et, d'autre part, de la section de l'orifice. Or, si cette 
vitesse est petite, le gaz ne brûle qu'à la surface de la flamme, la décom- 
position s'effectuant dans le centre comme nous l'avons vu en examinant la 
combustion d'une chandelle. Si, au contraire, la vitesse est grande, le 
gaz se mélange à l'air atmosphérique et brûle en même temps dans toutes 
ses parties; la décomposition ne se fait pas graduellement, et le carbone ne 
se déposant pas à l'état solide dans la flamme , le gaz brûle avec une flamme 
bleue non éclairante. 

Une même quantité de gaz brûlant dans des becs de différentes sections 
donnera donc des quantités de lumière différentes et variant depuis zéro 
jusqu'à un certain maximum. Inversement, un bec de dimensions déter- 
minées peut brûler des quantités de gaz très variables, suivant l'excès de 
pression qui produit l'écoulement, et le maximum d'effet utile de ce bec 
correspond à une certaine quantité de gaz déterminée; ce maximum est 
toujours obtenu avec l'excès de pression le plus faible, c'est-à-dire avec la 
vitesse d'écoulement la moins considérable. 

L'intensité de la lumière produite par le gaz suit aussi la loi générale 
que j'ai indiquée pour les autres lumières, c'est-à-dire que cette intensité 
est d'autant plus grande, par unité de volume dépensé, que la consom- 
mation du bec est plus forte. Ainsi, tandis que le bec-type, adopté pour 
les essais de pouvoir éclairant de la ville de Paris, et qui brûle io5 litres 
à l'heure, donne une lumière équivalente à une Carcel de hi grammes, ce 
qui correspond à un mètre cube de gaz pour hoo grammes d'huile, voici 
un bec qui brûle qoo litres de gaz à l'heure et dont la lumière équivaut 
à 1 5 lampes Carcel, ce qui correspond à un mètre cube de gaz pour 
700 grammes d'huile. Ainsi la même quantité de gaz donne, dans un cas, 
la même lumière que 700 grammes d'huile et, dans l'autre, elle donne 
seulement la même lumière que Aoo grammes d'huile. Je regrette de ne 
pouvoir faire brûler devant vous ce bec qui donne une lumière magnifique 
et qui offre un grand intérêt aujourd'hui, où l'on paraît rechercher des 
becs d'une grande intensité. Vous pourrez d'ailleurs le voir fonctionner 
à l'Exposition, dans la vitrine de M. Sugg, constructeur anglais, dans la 
galerie attenante à la grande galerie des machines. 

Je ne vous décrirai pas tous les systèmes de becs en usage, parce que 
je désire appeler votre attention sur des points plus intéressants. 

J'ai dit que la consommation de chaque bec doit être réglée à un cer- 
tain taux pour obtenir le maximum de pouvoir éclairant du gaz. Mais 
comme un bec peut consommer des quantités de gaz très variables, suivant 
la pression sous laquelle le gaz s'écoule, c'est-à-dire suivant qu'on ouvre 






— 70 — 

plus ou moins le robinet, il est très important de pouvoir régler cette 
consommation. À cet effet, on se sert d'appareils qu'on nomme des régu- 
lateurs, dont l'usage serait certainement général, si les consommateurs 
avaient connaissance des quelques faits que je viens d'exposer. Ces appa- 
reils permettent, en effet, d'obtenir une dépense constante dans un bec, 
quelle que soit la pression qui existe dans la conduite ; on peut donc employer 
des becs à large section, qui donnent le maximum d'effet utile, sans être 
exposé à consommer une trop grande quantité de gaz et à voir filer les becs 
à verre. Les types de régulateurs les plus employés sont : le régulateur sec 
à diaphragme, le régulateur humide ou rhéomètre de M. Giroud et le 
régulateur sec de M. Bablon, dont je vous présente des spécimens. 

Le régulateur sec à diaphragme se compose d'une boite séparée en deux 
par un diaphragme en étoffe imperméable ; la partie inférieure de cette 
boîte est en communication avec la canalisation du gaz; la partie supé- 
rieure porte le bec. Le gaz passe de la partie inférieure à la partie supé- 
rieure par un petit canal latéral, mais sa pression agit en même temps sur 
le diaphragme, qu'elle soulève; ce diaphragme porte à son centre un petit 
cône qui obstrue plus ou moins l'issue du gaz suivant que la pression est 
plus ou moins forte. En donnant au diaphragme un poids convenable, on 
détermine une certaine consommation du bec qui ne variera plus, quelle 
que soit la pression d'entrée au régulateur. 

Le rhéomètre de M. Giroud se compose également d'une boîte formant 
une capacité annulaire dans laquelle on met un liquide (de la glycérine, 
par exemple). Une petite cloche vient se poser dans la boîte, et le liquide 
forme une fermeture hydraulique; la cloche est percée à sa partie supé- 
rieure d'un petit trou calibré, et surmontée d'un petit cône qui , par le 
mouvement de la cloche, peut obstruer plus ou moins la sortie du gaz qui 
a lieu au centre du couvercle qui supporte le bec. Le gaz arrive sous la 
cloche à une pression quelconque; il passe par le petit trou calibré et de 
là au bec, mais en même temps il soulève la cloche d'autant plus que la 
pression est plus élevée, et le cône qui la surmonte ferme plus ou moins la 
sortie du gaz. Le poids de la cloche et la grandeur de l'orifice calibré sont 
calculés de manière à obtenir une consommation déterminée. 

Dans le régulateur sec de M. Bablon, c'est un petit disque en métal qui 
peut monter et descendre dans la petite boîte , et le gaz se rend de l'entrée 
à la sortie par un petit tube central, ouvert latéralement par en bas et au 
centre à la partie supérieure. La pression, en soulevant le petit disque 
mobile, ferme aussi plus ou moins l'orifice d'échappement du gaz. 

Il existe également des régulateurs qui agissent simultanément sur un 
grand nombre de becs à la fois; ils sont construits sur les mêmes 
principes. 

Nous avons vu qu'un mètre cube de gaz produit une quantité de lumière 



— 71 — 

parfaitement déterminée, quoique variable suivant la nature des becs 
employés. Il en résulte que le gaz se vend au volume ou au mètre cube, 
qui contient 1,000 litres. 

Compteurs. — Pour mesurer le gaz on se sert d'un compteur; la partie 
essentielle de cet instrument est une capacité fixe qui se remplit et se vide 
alternativement, et ces alternatives sont indiquées par un système d'en- 
grenages qui permet de lire sur des cadrans la quantité de gaz qui est 
passée. Le compteur généralement en usage est dû à Clegg et a été per- 
fectionné par Grosley, deux ingénieurs anglais dont les travaux ont con- 
tribué, dans une large mesure, à la propagation de l'éclairage au gaz. 

La partie mesurante du compteur, qu'on nomme tambour ou volant, 
peut être comparée à une vis d'Archimède coucbée horizontalement et 
immergée dans l'eau en partie. Le gaz circule d'une extrémité à l'autre de 
cette vis, en faisant tourner le volant autour de son axe, cl ce sont les 
révolutions de ce volant, dont la capacité mesurante est déterminée par le 
niveau de l'eau dans la caisse, qui sont enregistrées sur les cadrans et indi- 
quent le volume de gaz qui est passé dans le compteur. 

On voit que. puisque c'est le niveau de l'eau dans le compteur qui déter- 
mine la capacité mesurante, il est nécessaire que ce niveau ne puisse être 
altéré, soit par le vendeur, soit par l'acheteur. Si, en effet, on pouvait 
élever le niveau de l'eau, la capacité mesurante serait réduite, et pour un 
même nombre de tours de volant, on mesurerait une trop petite quantité 
de gaz; le compteur compterait trop de gaz. Si, au contraire, on abaissait 
le niveau de l'eau, la capacité mesurante serait augmentée cl le compteur 
accuserait une quantité trop faible; si même on enlevait une quantité 
d'eau suffisante, le gaz passerait directement de l'entrée à la sortie sans 
faire tourner le volant, et le compteur n'accuserait plus aucune quantité' 
de gaz consommé. C'est pour éviter toutes ces circonstances que le comp- 
teur est muni des organes que je vais vous indiquer. Le compteur ne pré- 
sente que trois orifices à la disposition de la Compagnie ou de l'abonné: 
le premier est la vis d'introduction de l'eau; le second, la vis de niveau, 
et le troisième, la vis du siphon. Pour niveler un compteur, c'est-à-dire 
pour mettre l'eau au niveau normal, après avoir isolé le compteur en 
fermant le robinet du gaz, on enlève ces trois vis et l'on verse de l'eau par 
l'orifice d'introduction, jusqu'à ce qu'elle s'écoule par la vis de niveau et que 
cet écoulement cesse, puis on replace les trois vis. Si l'on mettait trop 
d'eau, elle s'introduirait dans le siphon dont l'une des extrémités débouche 
un peu au-dessus du niveau normal; et comme le gaz arrive dans le 
compteur par cette pièce, la communication serait interceptée et le gaz ne 
passerait plus. Si, au contraire, l'eau venait à manquer, par suite de l'éva- 
poration ou pour toute autre cause, le flotteur, qui supporte la soupape 
par laquelle le gaz doit également passer pour entrer dans le compteur, 



— 1-2 — 
descendrait avec le niveau de l'eau, et poserait la soupape sur son siège; 
le passage du gaz serait encore intercepté. Le niveau de l'eau ne peut 
donc varier que dans les limites qu'on lui assigne par la position du siphon 
et de la soupape du flotteur, et ces limites sont de 1 p. o/o au-dessus et 
au-dessous. 

11 y a encore une autre pièce très importante qui est le cliquet, qui 
empêche le volant de tourner au rebours. On comprend, en effet, que si 
Ton insufflait de l'air par un bec au moyen d'un soufflet, le volant du 
compteur tournerait en sens contraire, et un abonné peu scrupuleux (il y 
en a, malheureusement!) pourrait faire décompter le compteur dans la 
journée d'une quantité égale ou inférieure à la quantité de gaz qu'il aurait 
consommée la veille. Le cliquet est destiné à empêcher cette fraude. 

Plusieurs heures me seraient nécessaires pour vous décrire les princi- 
paux perfectionnements apportés dans la construction des compteurs, et 
destinés à en assurer l'exactitude et à les mettre à l'abri des fraudes des 
consommateurs. Je me bornerai à vous indiquer les moyens principaux 
qui ont été imaginés pour maintenir le niveau du compteur constant pen- 
dant un temps assez long, afin d'opérer son nivellement le moins souvent 
possible, car le gaz en passant dans le compteur entraîne toujours une 
certaine quantité d'eau par l'évaporation, à moins que le compteur ne 
soit placé dans un endroit plus froid que le gaz qui vient des conduites 
extérieures, auquel cas le gaz dépose au contraire de l'humidité; mais ce 
cas est très rare. 

Les principaux moyens employés pour remédier à l'évaporation de l'eau 
sont au nombre de trois, comme principes, car l'exécution de ces prin- 
cipes a reçu des solutions très variées. 

Le premier consiste à amener dans la boîte du compteur, d'une ma- 
nière continue, une petite quantité d'eau puisée dans un réservoir indé- 
pendant de la capacité mesurante, et dont l'excédent retourne dans ce 
réservoir. Cette opération, on le comprend, est exécutée par la rotation 
même du volant. Je crois que la première application de ce principe est 
due à M. Scholefield, le prédécesseur de M. Brunt, aujourd'hui remplacé 
par la Compagnie continentale des compteurs à gaz. 

Le second principe, dû à M. Rouget, consiste à faire prendre au gaz, 
dans une capacité antérieure à la chambre de mesurage, et qu'on pour- 
rait appeler une antichambre, la quantité d'humidité qu'il serait capable 
d'absorber dans le compteur lui-même. 

Le troisième principe, imaginé par MM. Warner et Cowen, et auquel 
H. Siry Lizars ont trouvé une solution très ingénieuse, consiste à 



MM 



envoyer, dans le compartiment du volant qui reçoit le gaz, tout l'excédent 
de gaz du compartiment qui dépense et qui n'a pas été mesuré. Voici le 
volant de ce compteur, mais il me serait impossible d'en faire comprendre 






— 73 — 

la construction à une réunion aussi grande, et je suis à la disposition des 
personnes que cela intéresserait pour leur donner des explications à la fin 
de la séance. 

Je ne m'arrêterai pas plus longtemps sur la construction du compteur, 
qui est cependant un des instruments les plus ingénieux qui existent dans 
l'industrie du gaz et sans lequel la consommation du gaz serait certaine- 
nement très limitée, car il est impossible de vendre une marchandise sans 
la mesurer, et c'est peut-être là une des principales pierres d'achoppement 
de l'éclairage électrique, dont je parlerai tout à l'heure. 

Gaz portatif . — Le gaz portatif est un gaz riche, produit par la distil- 
lation des schistes bitumineux ou du boghead; il se fabrique comme le 
gaz de houille, mais n'est pas distribué au moyen d'une canalisation; on 
le comprime dans des cylindres en tôle qui sont transportés au moyen de 
voitures, et dont on déverse une partie du contenu dans d'autres cylindres 
placés chez le consommateur. Ce mode d'éclairage est, en général, le pré- 
curseur du gaz courant dans les localités qui n'ont pas encore assez d'im- 
portance pour motiver la dépense d'une canalisation, et qui cependant ont 
des établissements assez considérables pour permettre une installation de 

Eclairage de luxe. — Je dirai quelques mots seulement de certains sys- 
tèmes d'éclairage de luxe, employés à peu près exclusivement dans les 
théâtres: ce sont la lumière Drummond, le gaz carburé, l'éclairage oxyhy- 
driqueet l'éclairage au magnésium. 

La lumière Drummond est produite par l'incandescence d'un morceau 
de craie, porté à une température très élevée au moyen d'un jet d'hydro- 
gène et d'oxygène; le gaz carburé est du gaz enrichi au moyen d'essences 
minérales; l'éclairage oxyhydrique, qui a beaucoup fait parler de lui dans 
les dernières années de l'Empire, est produit par la combustion du gaz 
ordinaire ou du gaz riche au moyen de l'oxygène au lieu d'air; la tem- 
pérature produite étant plus élevée qu'avec l'air, la puissance lumineuse 
du gaz est plus considérable; malheureusement ce système revient à un 
prix plus élevé que la quantité de gaz nécessaire pour produire le même 
résultat; enfin l'éclairage au magnésium est produit par la combustion d'un 
ruban de magnésium qui se déroule progressivement au moyen d'un mou- 
vement d'horlogerie. 

Tous ces éclairages sont, en général, employés à illuminer les dieux 
et les déesses de l'Olympe. . . dans les théâtres et les concerts; on produit, 
avec leur secours, de très beaux effets à la scène; vous pouvez voir des 
spécimens d'éclairage au gaz carburé sur les scènes des cafés-concerts des 
Champs-Elysées, et la lumière Drummond et l'éclairage oxyhydrique sont 
très employés dans les théâtres pour les féeries et les ballets. 

Quant à l'éclairage au magnésium, la facilité de son emploi et la 






— 1U — 

qualité photogénique de sa lumière le font utiliser dans la photogra- 
phie w. 

Allumettes. — Tous les systèmes d'éclairage, dont je viens d'avoir l'hon- 
neur de vous entretenir, ont besoin, pour être mis en activité, d'une 
flamme qui commence l'ignition de la matière combustible. Cela m'amène 
à vous parler des allumettes et de quelques autres moyens d'allumage 
moins connus. 

La question des allumettes serait peut-être un peu délicate à traiter 
dans notre pays, où elles sont l'objet d'un monopole, et servent, comme 
les tabacs, à percevoir des impôts indirects s'élevant à une somme consi- 
dérable. Mais je ne sortirai pas de mon sujet en indiquant les conditions 
auxquelles doivent satisfaire de bonnes allumettes, et quelles sont celles 
qui les remplissent. La plus essentielle est évidemment de s'enflammer 
facilement, et cela pourrait passer pour une vérité de M. de la Palice si je 
n'ajoutais immédiatement que cette inflammation ne doit avoir lieu que 
lorsqu'on le désire; car, si un léger frottement ou une petite augmentation 
de température est susceptible d'enflammer une allumette, celle-ci devient 
une cause d'incendie excessivement dangereuse. 

Une bonne allumette doit encore, en brûlant, répandre le moins de 
fumée et d'odeur possible, résister aux courants d'air, et cependant 
s'éteindre complètement lorsqu'on la souffle. Enfin, elle doit encore être 
inoffensive, c'est-à-dire ne pas empoisonner les personnes qui seraient 
tentées d'en avaler, ce qui n'est pas rare chez les enfants; quant aux 
grandes personnes, elles sont assez raisonnables pour éviter cet accident, 
mais on en cite cependant qui les font manger aux autres. 

La fabrication des allumettes n'est donc pas aussi simple qu'elle peut le 
paraître tout d'abord, et si j'ajoute que tout le monde, quelque misérable 
qu'il soit, consomme des allumettes, on comprendra que cette industrie 
soit des plus considérables. 

En France, comme je l'ai dit tout à l'heure, l'allumette est plus un 
moyen d'impôt qu'un système d'allumage; c'est un des résultats de nos 
malheurs publics. Aussi les allumettes sont-elles fort chères ; il en résulte 
que le public recherche moins les qualités que j'ai énumérées plus haut 
que le bon marché relatif, et, comme ce sont les allumettes les moins 
bonnes qui se vendent naturellement le moins cher, ce sont aussi celles-là 
qui se vendent le plus. En outre, la Compagnie générale des allumettes, 
par suite d'un traité de commerce antérieur à son monopole , et dont elle 



(li L'éclat d'un fil de magnésium, sans réflecteur, équivaut à 75 ou 80 bougies stéariques de 
10 au kilogramme. Le spectre de la lumière au magnésium est continu et cette lumière est la plus 
favorable à la photographie. Le magnésium en rubans brûle avec une vitesse de C3 centimètres à 
la minute. La dépense est d'environ 8 à 10 francs par heure et par bec. La lumière n'a pas de 
portée. L'inventeur est M. Salomon, de Londres. 






— 75 — 

a dû subir les conséquences, n'a pas le droit de fabriquer le? allumettes 
amorphes et paraffinées. Elle est obligée d'en acheter chaque année un 
ebiffre de 7 millions à la Suède et à la Norwége, et, comme le tarif qui 
lui est imposé par l'Administration porte le prix de ces allumettes à un 
taux beaucoup plus élevé que celui des allumettes ordinaires, il en résulte 
qu'elle conserve en magasin une grande partie des allumettes perfec- 
tionnées. Il n'y a donc guère que les allumettes ordinaires qui se vendent 
en France, et comme leur fabrication est très simple et n'exige qu'un 
matériel peu dispendieux, il s'en fabrique frauduleusement une grande 
quantité, sans compter celles qui sont introduites clandestinement en 
France par la contrebande. C'est là le résultat inévitable d'un droit dispro- 
portionné à la valeur intrinsèque de la marchandise. 

L'allumette ordinaire se compose d'un morceau de bois soufré à son 
extrémité et recouvert d'une petite boule de pâle de phosphore, préservée 
elle-même du contact de l'air par un léger vernis. En frottant cette extré- 
mité phosphoréc contre une surface rugueuse, on développe une quantité 
de chaleur suffisante pour enflammer le phosphore qui lui-même enflamme 
le soufre, et la combustion se communique au bois. Celte espèce d'allu- 
mettes a plusieurs inconvénients : elle peut s'enflammer par un frottement 
accidentel, elle répand en s'allumant une odeur désagréable d'acide phos- 
pborique et d'acide sulfureux, qui irrite les bronches et excite la toux; 
enfin la pâte phosphorée est un poison violent dont on se sert, vous le 
savez, pour la destruction des rats. 

Un perfectionnement important a été apporté dans la fabrication des 
allumettes par la préparation du phosphore amorphe. Cette invention est 
due à M. le docteur Scholter, de Vienne; elle date déjà de 18/17, ce ^ 
témoigne de la lenteur avec laquelle se propagent les procédés les plus 
utiles à l'humanité. Le phosphore amorphe ou phosphore rouge se dis- 
tingue du phosphore ordinaire ou phosphore blanc par un ensemble de 
propriétés caractéristiques. Il ne produit aucune émanation nauséabonde 
ni lueur dans l'obscurité; il ne s'enflamme que vers 200 degrés et est 
complètement dépourvu de propriétés vénéneuses. Les allumettes au phos- 
phore amorphe sont garnies d'une pâte au chlorate de potasse mêlée de 
matières combustibles, et d'un corps dur pulvérulent; elles ne peuvent 
prendre feu par friction sur une surface quelconque; la friction doit 
s'opérer sur une surface spéciale, recouverte d'un vernis contenant du 
phosphore amorphe disséminé dans une matière dure. La surface frottante 
est donc distincte de l'allumette. Le corps de l'allumette est imprégné de 
paraffine, au lieu de soufre, de telle sorte que la combustion ne donne 
aucune odeur désagréable. 

Un autre perfectionnement plus récent consiste dans l'imprégnation du 
corps de l'allumette au moyen d'un sel d'alumine; elle a pour effet de 









— 7G — 

permettre d'éteindre complètement l'allumette en soufflant dessus, tandis 
que les allumettes non imprégnées conservent une partie charbonneuse 
incandescente, qui peut occasionner des incendies si on les projette sur 
des matières inflammables. 

Pour vous donner une idée de l'importance de l'industrie des allu- 
mettes, je vous dirai que la Compagnie générale française en fabrique à 
elle seule plus de 2 5 milliards par an, tant en bois qu'en cire. 

11 y aurait encore bien des choses intéressantes à vous dire sur ce sujet, 
mais cela m'entraînerait trop loin, et les allumettes ne peuvent être consi- 
dérées que comme un accessoire dans l'éclairage. 

Le prix élevé des allumettes en France a donné naissance à quelques 
autres moyens de produire une flamme, ou, pour mieux dire, des 
moyens connus ont pu prendre une forme pratique. 

Ainsi le briquet de Gay-Lussac se vend aujourd'hui dans le commerce 
sous le nom de pyrophore ou allumette perpétuelle (Simondet); cet appa- 
reil, que je place sous vos yeux , est fondé sur la propriété que possède la 
mousse de platine d'enflammer l'hydrogène. L'hydrogène est produit par 
la réaction du zinc sur l'acide sulfurique et l'eau; le gaz peut sortir par un 
robinet et traverse une petite grille en cuivre contenant la mousse de pla- 
tine qui détermine l'inflammation de l'hydrogène. 

Cet autre appareil est un allumoir électrique (Dronier) fondé sur la 
propriété que possède un courant électrique de porter à la température 
rouge un mince fil de platine ; si l'on approche de ce fil incandescent une 
petite lampe à essence, la vapeur d'essence qui s'échappe de la mèche 
s'enflamme. Le même principe a été appliqué par M. Dronier à l'allumage 
d'un bec de gaz: en tirant le fil attaché à cette tige, le robinet du gaz 
s'ouvre, et en même temps un contact électrique s'opère, qui fait rou- 
gir le fil de platine placé à l'extrémité de la tige, au moment où il se 
présente devant le courant de gaz qui s'échappe du bec, et le gaz s'al- 
lume. 

Lumière électrique. — Il me reste à vous parler, Mesdames et Messieurs, 
de la lumière électrique, dont vous pouvez voir en ce moment à Paris de 
nombreux spécimens : la place et l'avenue de l'Opéra, le concert de 
l'Orangerie aux Tuileries, l'Arc de Triomphe de l'Etoile, l'Hippodrome, 
les magasins du Louvre et de la Belle-Jardinière vous donnent l'occasion 
de juger de l'intensité de la lumière obtenue , mais c'est là un des côtés de 
la question et non la question tout entière, car le coût de cet éclairage 
n'est pas à négliger, et vous ne doutez pas qu'on puisse obtenir un effet 
aussi brillant, et vous me permettrez d'ajouter plus agréable à la vue, avec 
un nombre suffisant de becs de gaz. 

Il n'est pas moins vrai que l'éclairage électrique a fait depuis peu de 
temps de sérieux progrès, ou, pour être plus exact, je dirai que la pro- 



— 77 — 

duclion de l'électricité a fait d'immenses progrès et que son application à 
l'éclairage en a fait de notables. 

Je m'explique. Il y a peu de temps encore, on ne connaissait comme 
source importante d'électricité que la pile, c'est-à-dire la transformation 
d'une action chimique en électricité. Mais l'emploi des piles est très dis- 
pendieux, elles sont encombrantes, et leur puissance décline rapidement. 
On est arrivé aujourd'hui à transformer la force motrice en électricité, ce 
qui a permis d'obtenir des effets pour ainsi dire illimités avec des appareils 
occupant un espace relativement restreint et agissant avec une très grande 
régularité. 

La lumière électrique est obtenue, comme toutes les autres lumières, en 
portant à une température très élevée un corps solide, qui, dans l'espèce, 
est du charbon. Lorsqu'un courant électrique parcourt un circuit fermé, si 
l'on crée dans ce circuit une résistance au passage de l'électricité, cette ré- 
sistance se traduit toujours par de la chaleur; lorsque cette résistance est 
considérable et que l'intensité du courant est capable de la vaincre, la 
chaleur produite est telle qu'elle fond les métaux les plus réfractaires, 
comme le platine, ou bien, si la matière est infusible comme le charbon, 
elle la porte à une température excessivement élevée, à laquelle corres- 
pond, comme je l'ai dit en commençant, une apparence lumineuse pro- 
portionnelle. 

Les machines capables de produire de l'électricité sont appelées ma- 
chines magnéto-électriques ou dynamo-électriques, suivant que l'électri- 
cité y est produite par un aimant ou par un électro-aimant. 

Elles sont toutes fondées sur quelques faits très simples , quoique mer- 
veilleux comme toutes les lois de la nature, qu'il est nécessaire que je 
vous indique en quelques mots. 

En i8ao, Oerstedt, physicien danois, remarqua qu'une aiguille 
aimantée est déviée de sa direction quand on la place près d'un circuit élec- 
trique fermé. Dans la même année, Ampère constata l'action réciproque 
de deux courants et celle des aimants sur les courants, et Arago décou- 
vrit qu'un courant électrique pouvait donner la vertu magnétique à une 
barre de fer ou d'acier. Enfin, quelques années plus tard, Faraday, phy- 
sicien anglais , démontra qu'un aimant pouvait donner naissance à un 
courant électrique. Il constata également que, lorsqu'un circuit est par- 
couru par un courant électrique d'un sens déterminé , et qu'on en 
approche un autre circuit métallique, non parcouru par un courant, pen- 
dant tout le temps que dure le mouvement de rapprochement, il naît un 
courant électrique dans le second circuit, et ce courant est de sens in- 
verse au premier. 

Les courants, ainsi développés par l'influence d'un aimant ou d'un 
circuit électrisé, sont appelés courants d'induction ou courants induits; et 



— 78 — 

le barreau aimanté ou le premier courant, ayant donné naissance aux 
courants induits , se nomme courant inducteur. 

Eh bien ! toutes les machines magnéto-électriques ou dynamo-élec- 
triques sont basées sur ces quelques faits, et toutes les solutions trouvées 
consistent à rassembler et à concentrer les courants induits, déterminés 
par les mouvements relatifs d'aimants et d'électro-aimants. 

Je sortirais de mon sujet en vous décrivant quelques-unes de ces ma- 
chines. Je me bornerai à vous dire que celles qui sont entrées dans la 
pratique sont dues à MM. Nollet et Van Malderen, à M. Gramme, à 
M. Siemens et à M. Lontin. 

La machine de Nollet, perfectionnée par M. Van Malderen et connue 
sous le nom de machine de V Alliance, est employée, depuis un certain 
nombre d'années déjà, au phare de la Hève, au phare Gris-Nez et aux 
phares de Cronstadt et d'Odessa, pour la production de la lumière élec- 
trique. Mais, jusque dans ces derniers temps la lumière électrique exigeait 
l'emploi d'un régulateur, qui est un appareil assez compliqué et dispen- 
dieux. Vous savez que la lumière électrique est produite par un courant 
électrique qui jaillit entre les extrémités de deux baguettes de charbon; 
pour que cet effet se produise, il faut d'abord mettre les deux charbons 
en contact pour établir le courant, puis les séparer de manière que 
l'arc voltaïque se produise entre les deux extrémités, et les maintenir à un 
écartement convenable malgré l'usure des charbons. Le régulateur est 
destiné à satisfaire automatiquement à toutes ces conditions. 

Le régulateur de M. Serrin était à peu près le seul employé, et fonc- 
tionnait d'ailleurs parfaitement. 

M. Jablochkoff, ingénieur russe très distingué, a eu l'ingénieuse idée 
de supprimer le régulateur ou plutôt d'en imaginer un dans lequel les 
charbons fussent toujours au même écartement, et, à cet effet, il a placé 
les deux charbons parallèlement, en les séparant par une matière non 
conductrice de l'électricité, qui se volatilise en même temps que les 
charbons se consument. La simplicité du moyen employé par M. Jabloch- 
koff a été l'occasion d'un grand succès, et le public l'a baptisé de suite du 
nom de bougie électrique. Le succès a été d'autant plus grand que plu- 
sieurs de ces bougies pouvant être mises sur le même courant électrique, 
on s'est imaginé que la divisibilité de la lumière électrique était trouvée. 
Cela est vrai jusqu'à un certain point, et l'on peut en effet mettre jusqu'à 
quatre bougies Jablochkoff sur un même courant, mais chacune d'elles 
représente encore une lumière d'une intensité considérable et exige une 
force motrice proportionnelle. En outre, on constate encore la loi que j'ai 
signalée pour toutes les lumières, que la somme des lumières ainsi frac- 
tionnées ne représente pas la lumière unique qu'on peut obtenir avec le 
même courant. 



■ 



— 79 



Néanmoins l'événement était tissez considérable pour éveiller l'atten- 
tion de tous les électriciens et pour causer quelque (rouble, sinon parmi 
les hommes spéciaux de l'industrie du gaz, au moins parmi leurs action- 



naires. 



Les électriciens ont travaillé avec une ardeur et une intelligence sans 
égale, je me plais à le constater, et les résultats déjà obtenus sont assez 
importants pour les encourager. Un grand nombre de régulateurs nou- 
veaux ont été inventés, et parmi les plus remarquables je signalerai ceux 
de MM. Carré, Jaspar, Halle et Lonlin. Tous offrent une régularité 
presque parfaite, et celui de M. Jaspar se fait remarquer par l'absence de 
tout mouvement d'horlogerie. Quant à celui de M. Lontin, le principe 
sur lequel il est contruit permet d'en installer jusqu'à douze sur le même 
courant, et d'en éteindre un ou plusieurs sans nuire au fonctionnement 
des autres, ce qui n'a pas lieu avec la bougie Jablochkoff, car, si l'une 
d'elles vient à s'éteindre, toutes celles qui se trouvent sur le même courant 
s'éteignent aussi. 

Les perfectionnements importants que je viens d'indiquer ne m'em- 
pêchent pas d'avoir la plus grande conliance dans l'avenir de l'éclairage au 
gaz, et je vais vous en donner les raisons. 

Je considère l'éclairage électrique comme susceptible de satisfaire à des 
besoins nouveaux et spéciaux, mais non comme devant remplacer les autres 
modes d'éclairage, et les principales raisons sont les suivantes : Si l'éclai- 
rage électrique ne peut se fractionner qu'en lumières encore très intenses, 
il ne peut s'appliquer aux usages auxquels les autres systèmes d'éclairage, 
et principalement le gaz, sont employés. Si, au contraire, on arrive à des 
fractions de 10 et 12 carcels , il y a des becs de gaz ou d'huiles minérales 
capables de donner ces intensités à moins de frais et surtout avec moins 
d'embarras. Pour obtenir une lumière avec le gaz, il suffit d'ouvrir un ro- 
binet et d'approcher une allumette enflammée; pour obtenir une lumière 
électrique, il faut une chaudière, une machine, un mécanicien, du charbon, 
de l'huile et tout ce qui s'ensuit. En outre, lorsqu'on achète du gaz, on 
sait la quantité de lumière qu'on en peut obtenir; le volume du gaz est 
exactement déterminé, et le pouvoir éclairant, du mètre cube est constaté 
officiellement. J'aperçois bien le moyen de produire de la lumière élec- 
trique, mais je ne vois pas celui d'en vendre , et par conséquent d'en acheter : 
le mesurage de la quantité de lumière fournie est encore à trouver. 

Cela ne m'empêche pas d'admirer les travaux et les progrès accomplis 
par les électriciens depuis quelques années, et je ne pense pas commettre 
une indiscrétion en disant que le jury des récompenses de In classe de 
l'éclairage , composé en grande partie de membres intéressés dans des 
éclairages concurrents, a donné, à l'unanimité, les récompenses les plus 
élevées aux électriciens. 



I 



— 80 — 

Quant aux gaziers, j'y vois pour eux un stimulant qui portera certai- 
nement ses fruits; les progrès de la lumière électrique rendront probable- 
ment les Compagnies de gaz plus libérales , et elles renonceront à cette 
paperasserie administrative qui fait que, pour obtenir un abonnement au 
gaz, il faut presque montrer son contrat de mariage. Non contentes de 
donner en location des compteurs, elles arriveront certainement à louer 
également les appareils d'éclairage dans les appartements, et lorsque, pour 
avoir de la lumière, il suffira de payer une certaine quantité de gaz 
d'avance, comme on achète une certaine quantité d'huile ou de bougies, 
et de tourner un robinet, l'usage du gaz deviendra général. Telle est mon 
intime conviction. 

M. Clémandot, Président. J'espère, Messieurs, qu'après les développe- 
ments si clairs et si complets dans lesquels l'orateur est entré, chacun 
de nous connaîtra tous les moyens employés pour produire la lumière 
artificielle. Nous devons remercier M. Servier de nous avoir transmis sa 
science personnelle sur une branche de la technologie dans laquelle il est 
si compétent. (Applaudissements.) 

La séance est levée à 3 heures 20 minutes. 









SI — 



NOTE. 



Un grand nombre d'appareils avaient été mis par MM. les exposants à la disposition dp 
M. Servier. 

M. de Milly, fabricant de bougies à Saint-Denis, avait prêté divers échantillons montrant la 
succession des transformations des graisses dans la fabrication des bougies stéariques ; 

M. Carrière, fabricant de bougies à Bourg-la-Reine , des bougies en paraffine; 

M. Scblossmacber, fabricant d'appareils d'éclairage, 19, rue Béranger, une lampe Carcel et 
une lampe modérateur à enveloppe de cristal, permettant de voirie mécanisme; 

M. Luchaire, fabricant d'appareils d'éclairage, 27, rueÉrard, divers types de lampes à scbiste 
et à pétrole ; 

MM. Nicolas et Delarbre, fabricants de becs, 72 , Faubourg-Saint-Denis, une collection de becs 
à gaz ; 

M. Sugg, constructeur anglais, un bec soleil; 

M. Giroud, 27, rue des Petits-Hôtels, des rhéomètres ou régulateurs de becs ; 

M. Bablon, 36, rue Boulard, un régulateur sec et un modèle en coupe ; 

MM. Nicolas et Cbamon, 53, rue Rodier, des compteurs- squelettes du système ordinaire et du 
système Rouget ; 

MM. Siry Lizars, 128, rue Lafayette, un compteur-squelette du système à mesure invariable, 
et le volant de ce compteur ; 

M. Gillet, 3a, boulevard Henri IV, deux appareils d'essai pour les pétroles, et une lampe à 
magnésium ; 

M. Simonet, ak, Faubourg-Poissonnière, un pyropbore ou allumette perpétuelle; 

M. Dronier, h , passage Piver, un allumoir électrique et un allume-bec électrique ; 

MM. Saulter et Lemonnier, 26, avenue Suffren, un régulateur de Serrin ; 

M. Jablocbkofï, ûl, avenue de Villiers, un porte-bougies à commutateurs automatiques, et 
une série do bougies. 






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PALAIS OH TROCABÉRO. — 17 JUILLET 1879. 



CONFÉRENCE 

SUR LES SOLS-PRODUITS DÉRIVÉS 

DE LA HOUILLE, 

PAR M. BERTIN, 

OFFICIER D'ACADÉMIE, 

PROFESSE! l; À I/ASSOCIATION POLYTECHNIQUE. 



H 






■ 



BUREAU DE LA CONFERENCE. 

Président : 
M. L\utii, chimiste, membre du conseil municipal de Paris. 

Assesseurs : 

MM. Fouhca.de, membre de la chamhre de commerce. 
Poirbier , fabricant de produits chimiques. 



La séance est ouverte à i heures. 

M. Lauth , président. Mesdames et Messieurs, je dois tout d'abord vous 
présenter les excuses de M. Schlesinger, qui devait présider cette séance 
et qui en est empêché par des occupations multiples. Il m'a chargé de 
vous présenter ses excuses et j'espère que vous voudrez bien les accepter. 
(Marques d'assentiment.) 

Le sujet qui va être traité par M. Bertin est de la plus grande impor- 
tance, et je ne veux déflorer en aucune manière l'exposé qu'il va vous en 
faire. Aussi ne vous dirai-je que quelques mots 

Nul d'entre vous, Mesdames et Messieurs, n'a été sans observer que, 
depuis vingt ans, les matières colorantes, c'est-à-dire les substances chi- 
miques qui servent à teindre les tissus, présentent un caractère tout à fait 
différent de celui qu'elles avaient auparavant. Jusque-là, en efTer, ces nia- 









— 84 — 

tières colorantes étaient, en général, d'un éclat très modéré; mais, depuis 
cette époque, vous avez pu assister à une véritable transformation : les 
matières colorantes ont pris un éclat extraordinaire et chacun a pu se 
demander d'où venaient ces couleurs nouvelles. 

Il y a encore vingt ans, les matières colorantes employées par les tein- 
turiers étaient fournies directement par la nature, par exemple, l'indigo, 
la garance et le campêche. Il s'est produit alors une révolution d'un carac- 
tère spécial qui a eu pour effet de tirer les matières colorantes de produits 
artificiels, c'est-à-dire de produits sortis du laboratoire du chimiste. 

Celui-ci a étudié la composition de certaines matières colorantes four- 
nies par la nature, et, se préoccupant de l'importance considérable de ces 
matières, il s'est demandé s'il ne pourrait pas les remplacer par des pro- 
duits artificiels. Alors, se mettant à la tâche, le chimiste, le savant a produit 
artificiellement une quantité considérable de matières colorantes. C'est 
là assurément l'une des découvertes les plus importantes, les plus utiles 
qui aient été faites, non seulement au point de vue du chiffre d'affaires 
qui correspond à l'emploi de ces matières colorantes, et qui se traduit 
actuellement par 100 millions par an, mais cette découverte est surtout 
un fait considérable, capital, en ce sens que le génie de l'homme a créé là 
quelque chose d'absolument nouveau. Ce point mérite de fixer votre atten- 
tion et je suis persuadé qu'il vous sera indiqué dans la conférence que 
vous allez entendre. 

D'où sort cette matière colorante? D'un produit modeste, d'un produit 
qui jusqu'à présent avait été rejeté comme un déchet de fabrication, 
du goudron de houille. 

Jusqu'à ces dernières années, on vous le dira, le goudron de houille, 
c'est-à-dire le résidu de la fabrication du gaz d'éclairage , était une matière 
sans valeur qu'on n'employait qu'à graisser les roues des chariots; c'était 
une matière sans emploi; et, il y a vingt ans, on en a fait sortir de la 
benzine, de l'aniline, de l'acide phénique et une quantité d'autres produits 
intéressants dont on va vous entretenir. 

J'ai cru devoir, Mesdames et Messieurs, vous donner ces quelques expli- 
cations. Maintenant je donne la parole à M. Berlin. (Marques d'approba- 
tion.) 



M. Bertin. Mesdames et Messieurs, en essayant de grouper les prin- 
cipaux faits qui .établissent que, dans un avenir peut-être peu éloigné, le 
principal but de la distillation de la houille ne sera plus le gaz de l'éclai- 
rage , devenu alors l'accessoire , mais bien les sous-produits qui en dérivent , 
je n'ai pas tardé à m'apercevoir combien la tâche que j'avais assumée était 






m 



clillicile et ardue, venant surtout après les hommes éminents qui m'ont 
précédé dans cette enceinte; mais j'ai pensé pouvoir compter sur beaucoup 
d'indulgence en échange d'une grande bonne volonté. (Marques d'adhé- 
sion.) 

La houille, vous le savez, est employée : 

Dans les appareils de chauffage, pour élever la température; 
Dans les foyers des machines, pour obtenir une force; c'est une lm in- 
formation de la chaleur en force mécanique ; 

Dans les usines à gaz, pour produire le gaz de l'éclairage. 

C'est exclusivement sur les résidus de la distillation de la houille, dana 
les usines à gaz, que j'ai l'intention de vous donner quelques détails. Ces 
résidus sont connus sous le nom de sous-produits dérivés de la houille-, le 
produit principal étant le gaz. 

Je dois vous dire immédiatement que je n'ai pas l'intention de vous 
décrire les différents procédés de fabrication des matières dérivées de la 
houille; d'abord le temps me ferait absolument défaut, et ensuite ce n'est 
pas à ce point de vue exclusivement industriel que j'ai cru devoir me 
placer. Je veux simplement, sans entrer dans des détails par trop tech- 
niques, rester dans des généralités me permettant de faire entrevoir, à 
ceux qui n'en ont pas fait une étude spéciale, par quelle suite d'opérations 
on est arrivé, permettez-moi cette expression qui peut-être appartient plus 
à la rhétorique qu'à la science, mais qui résume et traduit bien ma pensée, 
comment, dis-je, on est arrivé à teindre une étoffe de laine ou de soie 
avec un morceau de charbon de terre. 

Et, pour bien fixer les idées, afin que nous sachions bien d'où nous 
partons et où nous allons,, je vais vous montrer notre point de départ 
actuel et quel devra être notre point d'arrivée. 

A la fin de notre entretien, nous aurons à parler des couleurs d'aniline. 
La plupart peuvent être rendues solubles dans l'eau, et il en faut, pour 
ainsi dire, une quantité infinitésimale pour teinter l'eau contenue dans 
ce verre. 

Voici du bleu d'aniline. Cette baguette en retiendra fort peu : c'est 
suffisant pour donner une teinte dont la pureté et l'éclat vous étonneront, 
si vous ne les connaissez déjà. 

(Ici le conférencier fait une préparation.) 

Eh bien, ce morceau de charbon de terrre — voici l'hypothèse; ce pro- 
duit — voilà la conclusion; essayons de passer de l'une à l'autre. 

Les éléments qui constituent les houilles sont, à proprement parler, 
ceux de la végétation qui a donné naissance à la formation houillère, c'est- 
à-dire des éléments de nature organique : carbone, hydrogène, azote, 



— 8G — 

oxygène, soufre et eau. Nous ne devons donc pas trouver autre chose dans 
la distillation de la houille. L'analyse des houilles ne permet d'ailleurs pas 
de préciser, d'une manière ahsolue, leur composition élémentaire; il faut, 
la plupart du temps, s'en tenir à des moyennes, car il n'est pas rare qu'ana- 
lysant successivement deux morceaux provenant d'un même hloc, on v 
trouve des différences de plus de 5 p. o/o de carbone. 

Enfin, comme tous les corps d'origine végétale, la houille, en raison 
même des faibles résistances que les composés organiques offrent aux actions 
extérieures, est un corps facile à décomposer, et, des divers produits qui 
prendront successivement naissance, nous dirons, pour vous, Mesdames, 
qu'ils dépendent de la plus ou moins grande élévation de température, et 
pour vous, Messieurs, qu'ils sont fonction du degré de température. 

La distillation de la houille donne un produit fixe, le coke, et des pro- 
duits volatiles qui, après refroidissement et condensation, se séparent les 
uns en liquides ammoniacaux et matières oléorésineuses (les goudrons); 
les autres en gaz permanents. Ce sont ces derniers qui constituent le gaz 
d'éclairage, lequel a fait l'objet d'une précédente conférence et dont, par 
conséquent, je n'ai pas à vous parler. 

Le coke qui reste dans les cornues, et dont vous voyez ici un des plus 
beaux échantillons que l'on puisse trouver (1) , le coke conserve cette forme 
boursouflée que vous lui connaissez; elle est due à la fusion des bitumes 
et au gonflement opéré par le dégagement des gaz et des vapeurs. 

Et comme il faut bien nous rendre compte qu'aucun des résidus de la 
fabrication du coke et, par conséquent, de la distillation de la houille, n'est 
perdu et ne trouve pas son emploi., nous verrons tout à l'heure com- 
ment ces immenses amas de poussière de coko restant dans les usines ont 
pu être utilisés, alors que pendant longtemps ce poussier était, aussi 
bien que le goudron de gaz, regardé comme une matière inutile et encom- 
brante. 

En sortant des appareils de distillation, le gaz de houille traverse des 
récipients remplis d'eau où il commence à se purifier en abandonnant 
successivement des matières nuisibles à l'éclairage et dont l'odeur désa- 
gréable n'en permettrait pas d'ailleurs l'emploi dans ces conditions. Ces 
eaux de condensation contiennent principalement du carbonate, du sulfhy- 
drale et du chlorhydrate d'ammoniaque. 

Dans certains cas, suivant les dispositions et l'agencement des usines, 
suivant leur plus ou moins grande facilité de transport et d'écoulement de 
leurs produits, il y a avantage et on trouve intérêt à employer directement 
ces eaux ammoniacales comme engrais liquide pour les champs et les 



(l) Les difierehls produits que le ronïéreucier fait passer successivement sous les yeux de l'au- 
ditoire ont été mis à sa disposition par le directeur de la Compagnie parisienne du gaz. 









— 87 — 

prairies. Plus généralement, elles servent à la fabrication du sulfate d'am- 
moniaque, qui jusqu'à présent est à peu près le seul sel ammoniacal 
utilement employé comme engrais. 

La Compagnie parisienne du gaz fabrique le sulfate d'ammoniaque à 
un degré de pureté très grand; elle le livre à un prix relativement très 
inférieur, et elle ne peut pas suffire aux demandes qui lui sont adressées 
par les cultivateurs, à qui seuls elle vend ce produit. 

Ne voyez pas, Messieurs, dans ces quelques paroles, une réclame pour 
la Compagnie, qui, certes, n'en a pas besoin. Mais je tiens, eu passant, à 
dire à sa louange, et publiquement, quelle cherebe, dans l'espèce, à être 
utile à l'agriculture; car, si eue n'accepte pas de livrer ses produits au 
premier acheteur qui se présente, c'est afin que ce sulfate d'ammoniaque 
ne soit pas mélangé à des matières étrangères avant d'être répandu sur la 
terre qu'il doit féconder. 

Enfin, ces eaux ammoniacales servent aussi à la préparation indus- 
trielle de l'ammoniaque, dont vous connaissez tous l'odeur pénétrante et 
désagréable. L'ammoniaque caustique du commerce, ou alcali volatil, pré- 
sente parfois une teinte ambrée qui est due à l'altération de substances 
organiques mises en contact avec elle. Pour la purifier, il suffit de la dis- 
tiller en présence de la chaux éteinte; on l'obtient alors absolument 
blancbe, ainsi que vous pouvez eu juger par ces deux échantillons. 

Voici l'alcali ambré. Voici l'alcali distillé en présence de la chaux 
éteiiiiite -et rmi, comme vous le voyez, est absolument blanc. 

Eu médecine, on emploie l'ammoniaque comme caustique; vous savez 
également, ou plutôt vous avez entendu dire, qu'administrée avec pru- 
dence, — quelques gouttes dans l'eau, — c'est un puissant moyeu de 
combattre l'ivresse alcoolique; enfin l'ammoniaque est un des principaux 
réactifs employés dans les laboratoires de chimie. 

Nous arrivons iiuaintenant, Messieurs, à la partie la plus intéressante 
comme la plus vaste de cette étude : je veux parler des goudrons de 
houille. 

Quand on distille la houille, la température joue un très grand rôle 
dans la production du goudron, dont la densité est plus ou moins grande 
que celle de l'eau, suivant que la température a été plus ou moins élevée; 
la proportion obtenue est d'autant plus grande que l'on a chaull'é progres- 
sivement, graduellement. 

Au sortir des appareils de condensation, le goudron est dirigé dans de 
vastes citernes où on l'abandonne à lui-même jusqu'à ce qu'il soit séparé 
des eaux ammoniacales auxquelles il était mélangé. 

Jusqu'à ces dernières années, on éprouvait de grandes difficultés à 
débarrasser le gaz des matières goudronneuses qui avaient échappé à 
l'action des réfrigérants. Vous pouvez voir aujourd'hui, à l'Exposition uni- 






H 



— 88 — 

verselle, dans la classe 53, un condensateur fort ingénieux, imaginé par 
MM. Pelouze et Audoin. Le gaz y passe par une série de trous de o"\ooi5 
de diamètre et se trouve projeté sur un plan incliné. L'aplatissement des 
globules goudronneux, leur contact intime, enfin leur réunion en une 
masse liquide sont la conséquence des chocs successifs auxquels ces glo- 
bules sont soumis. 

Avant son passage dans le condensateur, le gaz offre l'aspect d'une 
colonne de fumée noirâtre. Il en sort complètement incolore et le gou- 
dron s'écoule d'une manière continue. 

Le goudron de houille est une matière des plus complexes. Quand on le 
distille, la partie qui distille au-dessous de 3oo degrés est composée de 
trois groupes de corps: des carbures d'hydrogène indifférents, des bases 
organiques et des acides. Le traitement industriel du goudron consiste 
précisément à séparer les bases et les acides des carbures. 

Les premiers produits de la distillation du goudron sont les huiles 
lourdes et les huiles légères, et le résidu forme une masse très dure, très 
noire et très brillante qu'on appelle le brai. Le brai peut être gras ou sec, 
suivant que la distillation a été poussée plus ou moins loin. 

Voici un échantillon de brai qui est le résidu de la distillation du 
goudron. 

Le brai est à environ 1 10 degrés, quand il sort des appareils pour se 
rendre dans de grandes fosses creusées dans la terre, où il se solidifie au 
contact de l'air. Nous reviendrons, dans peu d'instants, sur les huiles 
lourdes et les huiles légères ; voyons d'abord comment on peut utiliser le 
brai, afin de ne pas laisser en arrière un seul sous-produit sans établir 
l'utilité qu'on a pu en tirer. 

Le brai sert à faire des agglomérés. 

En dehors des combustibles naturels, on utilise encore dans la pratique 
des déchets de toute nature, pour en former des combustibles artificiels, 
en les mélangeant avec des corps formant ciment. C'est ce qui constitue la 
fabrication des agglomérés, connus plus généralement sous le nom de bri- 
quettes, — et dont voici un échantillon. 

Le goudron brut, le brai gras et le brai sec sont les seuls ciments que 
la pratique ait consacrés, et qui soient encore employés aujourd'hui. 
Un bon aggloméré doit remplir plusieurs conditions: être peu hygromé- 
trique, dépourvu d'odeur, s'allumer facilement sans se désagréger au feu, 
et, enfin, ne donner que 7 à 10 p. 0/0 de cendres. 

La production des agglomérés dépasse annuellement 700,000 tonnes, 
en France; elle se trouve encore au-dessous de la consommation, car, 
dans une certaine proportion, les chemins de fer sont obligés de s'adresser 
à l'Angleterre et à la Belgique. 

La marine française s'en sert également. 



I 



— 89 — 

Je n'ai pas à vous décrire les procédés en usage pour la fabrication des 
agglomérés dont vous pouvez vous rendre compte facilement, en obtenant 
l'autorisation de visiter l'usine des goudrons de la Villelte; visite éga- 
lement intéressante pour les dames, qui peuvent être assurées d'y trouver 
le sol pouvant rivaliser, comme propreté , je dirai presque avec bien des 
appartements. 

Vous y verrez utiliser, pour la fabrication des agglomérés , ce poussier 
de coke si encombrant jusque dans ces dernières années. On le mélange 
avec du brai concassé; le tout passe à la noria, et, après avoir été placé 
dans des moules, on le soumet à une pression de 100 kilogrammes par 
centimètre carré. 

Revenons aux produits de la distillation du goudron, c'est-à-dire aux 
huiles lourdes et aux huiles légères. 

Avant de passer en revue les différents traitements que l'on fait subir 
à ces huiles pour en extraire les corps nombreux qu'elles contiennent, je 
m'arrêterai un moment sur l'emploi des huiles lourdes de goudron pour 
la conservation des bois, et comme exemple je prendrai, si vous le vou- 
lez bien , les traverses de chemins de fer. 

Quand les huiles lourdes de goudron , connues sous le nom de loul- 
venant, ne sont pas purifiées, elles contiennent généralement, en grande 
abondance, de la naphtaline, dont on peut les débarrasser suffisamment 
en les abandonnant à elles-mêmes, en les laissant reposer à une tempé- 
rature un peu basse. 

Vous savez que précédemment on conservait les bois en les injectant 
de sulfate de cuivre. Pourquoi a-t-on remplacé le sulfate de cuivre par 
l'huile lourde de goudron? 

D'abord, dans le premier système, les bois ne se conservaient pas suffi- 
samment longtemps; on ne fait encore, il est vrai, qu'expérimenter le 
nouveau mode d'opérer, mais il y a tout lieu de croire que les résultats 
seront meilleurs. 

On a commencé à injecter d'huiles lourdes de goudron les traverses de 
chemins de fer, au lieu de sulfate de cuivre, en même temps qu'on éta- 
blissait des voies en acier. On pense que ces traverses dureront aussi 
longtemps que les rails d'acier. Cette substitution trouve sa raison dans les 
considérations suivantes : 

Le sulfate de cuivre, en contact avec les matières organiques, se décom- 
pose , puis reprend à l'air une partie de son oxygène pour se reconstituer. 
11 y a, en un mot, un mouvement chimique qui s'opère dans le bois et 
qui le désagrège. De plus, pour les traverses de chemins de fer spéciale- 
ment, il se produit, auprès des tire-fonds en fer, un petit courant gal- 
vanique qui est encore une cause de désagrégation. Ajoutez à cela (pie !<• 
sulfate de cuivre du commerce est presque toujours trop aride. 









I 



ac- 90 — 

Pour ces différents motifs, on a remplacé le sulfate de cuivre par l'huile 
lourde de goudron, et alors des matières organiques se trouvant en pré- 
sence, par injection, d'autres matières organiques, la désagrégation ni; 
semble pas devoir se produire, tout au moins aussi rapidement. 

On injecte, en moyenne, 200 litres d'huile lourde par mètre cube de 
bois. En peu de mots, voici comment se conduit l'opération : 

On chauffe préalablement les traverses à la vapeur d'eau , à environ 
Go à 65 degrés, puis on les place dans des étuves dont la température est 
de 45 à 5 o degrés. De là on les empile dans un cylindre où l'on fait le 
vide et l'on ouvre un robinet qui laisse monter l'huile lourde; alors ou 
foule à 5 ou 6 atmosphères. 

Il faut que ces huiles lourdes soient débarrassées de naphtaline autant 
que possible, parce que, à la température ordinaire, la naphtaline — que 
vous voyez ici, en couche inférieure, dans ce vase — se solidifie et cristal- 
lise dans les pores du bois, dans les cellules qu'elle obstrue, empêchant 
ainsi l'huile de pénétrer plus avant. 

Voici <leux échantillons de traverses injectées d'huiles lourdes. L'un est 
un morceau de sapin. On peut y suivre facilement la pénétration de l'huile 
lourde, mais le cœur du bois reste intact : les cellules, trop rapprochées, 
ne permettent pas a l'huile d'y pénétrer. L'aubier seul du bois se trouve 
injecté, mais c'est suffisant pour la conservation de la traverse. Vous voyez 
également que dans ce morceau de chêne l'huile lourde s'arrête à l'aubier; 
c'est suffisant pour la conservation du bois. 

Voyons, Messieurs, comment on traite les huiles de goudi'ou de 
houille. 

Des huiles lourdes on commence par extraire la naphtaline, qui, «a 
somme, est peu employée relativement aux autres sous-produits. Elle est 
-utilisée pour préserver les plantes des insectes, quelle ne détruit pas, niais 
quelle fait fuir. En médecine, on l'emploie dans certaines zualadies de la 
peau. Ce sont là des usages un peu restreints; nous allons en voir une 
application plus industrielle. 

Malgré de nombreuses tentatives faites en vue de préparer des ma- 
tières colorantes en partant de cette substance, on ne connaît, jusque 
présent, qu'un nombre très restreint de couleurs qui trouvent réellement 
leur application industrielle et qui soient dérivées de la naphtaline. 

Je vais vous montrer une de celles qui «ont les plus stables, c'est le 
kuua iRismarcL Si j'en projette quelques parcelles idans cette eau bouil- 
lante et que j'y plonge ce morceau de laine, j'obtiens cette belle colora- 
tion, «ans mordant et «ans préparation de l'étoffe, 

•On retire aussi des huiles lourdes de goudron le phénol ou acide pho- 
nique,, dont les applications sont nombreuses et qui sert principalement 
à prévenir la putréfaction des matières animales. Le procédé d'extraction 



— 'Ji — 

est basé sur ce fait que le phénol se dissout dans les alcalis, taudis que les 
huiles neutres ou basiques y sont insolubles. 

Les dérivés du phénol sont l'acide rosolique ou coralline, la péonide, 
l'azoline, la phénicine, qui sont employés comme matières colorantes, et 
l'acide picrique , dont le pouvoir tinctorial est si grand qu'un gramme de 
cet acide permet de teindre en jaune un kilogramme de soie. 

Cet acide picrique, combiné à la potasse, forme un corps éminemment 
explosible; vous vous souvenez de l'épouvantable catastrophe dont le labo- 
ratoire de la maison Fontaine, sur la place de la Sorbonne, a été le 
théâtre, à la suite d'une manipulation de picrate de potasse. 

Voici cet acide qui a une teinte jaune très accentuée, et voici l'acide 
phénique qui est absolument blanc. 

En oxydant le tétrachlorure de naphtaline par l'acide azotique, on obtient 
l'acide phtalique. 

Parmi les combinaisons de cet acide avec les phénols , il faut signaler 
la fluorescéine, découverte il y a quelques années et qui donne une très 
belle couleur jaune rouge. La fluorescéine tétrabroinée est connue sous le 
nom d'éosine, que vous voyez dans ce flacon. 

La fluorescéine sert à faire de l'encre rouge, qui est employée surtout 
pour régler les livres de commerce et faire ces lignes verticales rouges 
que vous connaissez. 

Voilà les principaux corps que l'on retire des huiles lourdes de .goudron. 
Nous allons ■trouver, dans le traitement des huiles légères, -des matières 
plus répandues dans l'industrie et dont les applications sont beaucoup 
plus nombreuses. 

Le traitement que l'on fait subir aux huilos légères consiste à les mé- 
langer d'abord avec de l'acide suif urique, puis avec de la soude caustique , 
et l'on obtient ainsi la benzine. 

Cette matière vous est bien connue. Elle jouit de la propriété de dis- 
soudre les corps gras et peut, par conséquent, servir à détacher les tissus 
qui en sont imprégnés. 

Le benzol , par une série de transformations remarquables , va nous 
conduire, en quelque sorte, à la préparation de toutes les couleurs. 

Et d'abord, cette benzine, dont l'odeur si forte et si désagréable vous 
poursuit avec tant de persistance, comme pour attester que la tache de 
votre vêtement n'existe plus, cette benzine sert à la préparation d'un par- 
lum connu sous le nom d'essence de mirbane ou de nilrobenzine , matière 
huileuse qui, à cause de l'analogie d'odeur, sert à remplacer l'essence 
d'amandes amères dans la parfumerie commune. 

On emploie le benzol pour dissoudre le caoulcbouc et la gulta-percha , 
et produire des feuilles très minces de ces deux substances, pour rendre le 
papier transparent, sans laisser aucune (race de son passage après la vola- 



— 92 — 
tilisation ; pour dissoudre les corps gras, les résines, et enfin pour former 
la nitrobenzine. Réduite par l'hydrogène naissant, la nilrobenzine donne 
une nouvelle substance : l'aniline. 

L'aniline est la base d'une industrie florissante qui, née d'hier, est re- 
marquable non seulement par le chiffre des capitaux qui y sont engagés 
et la multiplicité des intérêts qui s'y rattachent, mais encore par la beauté 
des produits, la variété des recherches qu'elle a amenées et l'importance 
des travaux scientifiques auxquels elle a donné lieu. 

C'est avec l'aniline que sont produites ces couleurs éblouissantes qui 
frappent nos yeux depuis quelques années et qui, au mérite incontestable 
d'une pureté et d'un éclat inconnus jusqu'alors, joignent encore celui d'un 
bon marché remarquable. Malheureusement, à la fin de 1879, dans un 
rapport adressé à l'Académie des sciences, M. Chevreul appelait l'atten- 
tion du public sur l'instabilité des couleurs d'aniline. Elles sont, en effet, 
excellentes pour les étoffes de modes qui sont destinées à être remplacées 
fréquemment, mais il n'en est pas de même, à cause de leur fragilité, pour 
les étoffes d'ameublement qui doivent durer plus longtemps. 

Nous allons, si vous le voulez bien, passer en revue les principales ma- 
tières colorantes dérivées de l'aniline. Elles sont nombreuses; quelques- 
unes d'entre elles sont bien étudiées; d'autres sont à peine connues scien- 
tifiquement. 

Nous avons vu la teinture que l'on obtient avec le brun Bismarck 
dérivé de la naphtaline. On obtient directement le violet d'aniline en mé- 
langeant, dans des proportions convenables, de l'aniline avec de l'acide 
sulfurique et du bichromate de potasse. Au bout de quelque temps, la 
liqueur est troublée, et si on l'abandonne à elle-même, on trouve, au fond 
du vase un dépôt pulvérulent noirâtre qui, traité par l'alcool, lui cède une 
belle couleur violette : c'est le violet d'aniline. 

Voici de l'aniline; voici du violet d'aniline; vous voyez que cette disso- 
lution est d'une pureté et d'une beauté remarquables. 

Pour produire du rouge d'aniline, le procédé consiste à faire réagir sur 
l'aniline du bichlorure d'étain anhydre (liqueur de Libavius). Les deux li- 
queurs incolores se mélangent, puis on chauffe : une ébullition violente se 
produit, la masse se solidifie par suite de la formation de cristaux abon- 
dants qui fondent sous l'action de la chaleur; cette masse brunit peu à 
peu, augmente d'intensité cl finit par devenir d'un beau rouge foncé. Le 
procédé le plus employé est le procédé à l'acide arsénique; mais il serait 
désirable qu'on trouvât un moyen différent de transformer économique- 
ment l'aniline en matière colorante rouge, car l'emploi d'une substance 
aussi toxique que l'acide arsénique a déjà donné lieu à des accidents ter- 
ribles. 

Cependant disons que, dans des usines dirigées par de véritables chi- 






— !)3 — 

mistes, ces accitlenls ne se produisent pas ou du moins ne se produisent 
que très rarement. 

Le rouge d'aniline est aussi connu sous les noms de fuchsine, rouge solfé- 
rino, rouge magenta, rosèine, etc. 

En chauffant pendant quelques instants ce rouge d'aniline avec l'aniline 
même qui a servi à le produire, la matière devient violette; en conti- 
nuant l'opération pendant un temps suffisant, la masse devient complè- 
tement bleue. C'est ainsi qu'on obtient ce beau bleu d'aniline dont l'éclat 
ne le cède en rien à celui du rouge dont nous venons de parler. Je vais 
vous en montrer une dissolution dans l'eau. Voici encore l'orange d'aniline 
dont le ton est d'une douceur extraordinaire. 

Là ne s'arrêtent pas les transformations de l'aniline. Placée dans des 
conditions convenables, elle permet d'obtenir, outre les couleurs que je 
viens de vous citer, le vert, le jaune, le noir, en quelque sorte toute la 
gamme des couleurs. 

Vous pouvez voir aussi — sur ce tableau — la plupart des couleurs 
obtenues avec l'aniline comme base : cet ensemble constitue une série à 
peu près complète des couleurs connues. 

Si la préparation de toutes ces couleurs est facile, leur emploi n'en 
est pas moins simple. La laine et la soie se teignent directement sans 
mordant, par une immersion dans le bain coloré, de telle sorte que si les 
couleurs dérivées du goudron de houille avaient été les seules connues 
jusqu'à présent, on pourrait dire que l'art de la teinture serait encore à 
créer. 

La plus grande partie des matières colorantes dérivées de l'aniline est 
consommée par l'industrie de la teinture et de l'impression; les papiers 
peints en consomment également dans une grande proportion. Elles 
servent aussi, à l'état de laques, dans la lithographie et l'imprimerie. 
Enfin on les emploie encore, en raison même de leur prix très bas, dans 
la coloration d'une foule d'objets tels que savons, vinaigres de parfu- 
merie, etc. 

L'aniline est un poison énergique. De trop fréquents accidents ont 
démontré combien il c§t indispensable de prendre de grandes précautions 
pour éviter l'intoxication lente des ouvriers qui sont soumis à l'action de 
ses vapeurs. L'absorption de l'aniline ou de ses sels est promptement 
accusée par la coloration violette des ongles et des gencives des personnes 
intoxiquées. 

Dans les fabriques dirigées par des chimistes sérieux, la préparation des 
couleurs d'aniline, quoique exigeant, dans certains cas, de grandes quan- 
tités d'acide arsénique,ne cause, comme je le disais tout à l'heure, aucun 
accident grave. 

Je vais vous montrer les échantillons des principales couleurs d'aniline 



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dont la reproduction est sur ee tableau, afin de bien établir qu'il sullil 
d'une simple immersion dans le bain coloré pour obtenir la teinture. 

(Ici le conférencier procède à diverses préparations, qu'il décrit successive- 
ment pour montrer des échantillons de teinture sur laine.) 

Voici le bleu d'aniline, l'orange, le vert et le violet d'aniline. Voici le 
rouge d'aniline ou fuchsine. 

Par ces préparations je tenais à démontrer l'a facilité avec laquelle les 
étoffes peuvent être teintes. Le tableau que vous avez devant les yeux 
indique la gamme de toutes les couleurs que l'on peut obtenir avec les 
dérivés de la houille. 

Telle est, Mesdames et Messieurs, la série des couleurs que l'on peut 
dériver de l'aniline; tels sont les principaux produits dérivés de la houille 
sur lesquels je m'étais proposé d'appeler votre attention. Je n'avais certes 
pas l'intention de vous initier à tous les détails de fabrication des matières 
dérivées de la houille: mon désir était seulement qu'en sortant d'ici vous 
en ayez, permettez-moi l'expression, une légère teinture. 

En présence de pareils résultats, disons, en terminant, que ces mer- 
veilleuses découvertes ne se font pas subitement; elles sont le résultat de 
travaux persévérants qui ont été exécutés, pendant de longues années, sur 
les goudrons de houille , et si j'avais a, vous faire l'historique de ces tra- 
vaux, j'aurais à vous citer les noms des savants les plus illustres de tous 
les pays. 

Donc, Mesdames et Messieurs, nous devons comprendre et rester con- 
vaincus que ceux qui se livrent à ces longues et pénibles études du labo- 
ratoire servent, à la fois, et la science et leur pays. (Vive approbation et 
applaudissements.) 



M. Lauth, président. Mesdames et Messieurs, je crois être votre inter- 
prète en remerciant notre conférencier, M. Bertin, du talent et de l'élo- 
quence avec lesquels il a traité son sujet. (Assentiment général et bravos.) 

Si le temps le lui avait permis, il nous aurait cité encore d'autres 
exemples intéressants; je ne puis que renouveler à M. Bertin nos remer- 
ciements les plus sincères pour ses intéressantes explications. (Nouvelles 
marques d'approbation.) 

La séance est levée à 3 heures 20 minutes. 



PALAIS DU TROCADKRO. — 20 JUILLET I87S. 



CONFÉRENCE SUR L'ACIER, 



PAR M. ERNEST MARCHE. 



nOF.NiRim civil. 



BUREAU DE LA CONFERENCE. 

Président : 
M. Daubrée, membre de l'Institut. 

Assesseurs : 

MM. Clémandot, ingénieur civil. 
FonoHER de Carf.il, sénateur. 



La séance est ouverte à 9 heures. 

M. Daudrée, président. Messieurs, la séance est ouverte. Vous allez en- 
tendre une conférence qui mérite tout votre intérêt sur un sujet qui est à 
l'ordre du jour. Comme vous le savez, l'acier a fait dans ces dernières 
années de grands progrès dont il va vous être donné l'histoire. La parole 
est à M. Marché. 



M. Marché. Messieurs , je viens vous entretenir des propriétés et des 
applications de l'acier, ou pour mieux dire, des aciers. 

Vous avez pu remarquer dans vos visites à l'Exposition, tant dans les 
galeries du Palais du Champ de Mars que dans les nombreuses annexes 
où nos grands établissements métallurgiques ont groupé leurs appareils et 
leurs produits, que l'acier était partout. 

Non seulement l'acier, comme nous l'avons vu de tout temps, est appli- 
qué dans des conditions particulières, pour certaines pièces de machines 
exigeant une grande dureté, pour les outils servant au travail des métaux 






— 96 



el pour lesquels on utilise surtout la propriété caractéristique de l'acier 
tel qu'on le définissait autrefois, celle de durcir par l'opération de la 
trempe; et aussi, en raison de sa grande élasticité, la fabrication des res- 
sorts de toute espèce, pour la carrosserie, les wagons et les locomotives. 
Mais aujourd'hui, et depuis une quinzaine d'années surtout, l'acier s'est 
substitué au fer dans toutes les grandes applications nées de l'extension 
des voies de communication, de la navigation et des chemins de fer. 

On fabriquait autrefois, il y a vingt ans, en France, de 2 5 à 
3 0,000 tonnes d'acier par an, à peu près autant dans les divers autres 
pays : on en fait aujourd'hui plus de 3oo,ooo tonnes; on en fait 
4oo,ooo tonnes en Allemagne; 5oo,ooo en Angleterre; &oo,ooo aux 
Etats-Unis; en un mot, on fabrique aujourd'hui plus de i,5oo,ooo tonnes 
d'acier. 

L'acier, en effet, a remplacé le fer pour les rails, pour les bandages de 
roues, pour les essieux, pour les tôles de chaudières, pour les tôles de 
navires, pour les ponts, etc., et, dans tous ces nouveaux usages de l'acier, 
ce ne sont plus les propriétés spéciales de l'acier tel qu'on le produisait 
jadis, l'élasticité et la dureté, qui sont utilisées : c'est la malléabilité. 

En effet, ce rail de 52 mètres de long que l'usine John Cockerill, de 
Seraing, a dû, pour lui trouver place dans l'Exposition belge, plier, cin- 
trer, pour en former une énorme hélice suspendue au-dessus du laminoir 
qui l'a produit, ce rail est en acier. 

Les bandages de roues obtenus sans soudure, de dimensions si variées, 
mais qui sont présentés à l'Exposition, non seulement dans leur état d'em- 
ploi, mais encore écrasés, aplatis, après l'action de chocs répétés, sont 
aussi en acier. 

(les essieux, qui sont plies à froid, et recourbés jusqu'à ce que les deux 
fusées viennent à se toucher, sont en acier. 

Enfin, l'acier est employé à faire des tôles, à faire des canons, des ar- 
bres de machines. 

Les plaques de blindage destinées à défendre les navires de guerre 
contre le choc des projectiles les plus durs sont en acier; les projectiles 
eux-mêmes, lés obus destinés à détruire les blindages sont également en 
acier. L'acier sert à faire aussi bien la cuirasse qu'aucun projectile ne 
doit percer, que les projectiles qui doivent détruire les blindages les plus 
épais. 

D'un autre côté, l'acier se rencontre dans l'Exposition avec un grand 
nombre de qualificatifs, avec des noms spéciaux : acier cémenté, acier 
puddlé, acier fondu; avec des noms désignant les appareils de production : 
acier Bessemer, acier Martin, acier Pernot; ou enfin sous une désignation 
qui annonce la présence d'autres corps : acier chromé, au phosphore, au 
manganèse, au tungstène. 






Je ne crois pas me tromper en admettant qu'un grand nombre de mes 
auditeurs, à la vue de ce métal-protée, qui se présente sous les formes 
les plus diverses, avec le même nom; ou sous la même forme, avec des 
noms différents, se sont posé souvent cette question : Qu'est-ce que l'acier? 

Le but de cet entretien est de répondre à ce point d'interrogation en 
vous présentant le tableau esquissé à grands traits, d'une part, des pro- 
cédés par lesquels on fait les divers aciers dont je viens de parler, de 
l'autre, des propriétés diverses de ces aciers; et de passer en revue leurs 
applications principales dans le présent et dans l'avenir. 

Voici donc, en peu de mots, le plan de cette conférence : procédés de 
fabrication , propriétés des aciers , leurs applications. 

En ce qui concerne les procédés de fabrication, je n'ai ni le temps ni 
l'autorité nécessaires pour les présenter au point de vue métallurgique; je 
n'en veux dire que ce qui est nécessaire à l'intelligence du sujet. 

Le fer, vous le savez, se trouve dans la nature a l'état de minerai. 
Lorsque notre pauvre petite planète a commencé à se refroidir, les métaux 
qui se trouvaient à sa surface à l'état liquide, après avoir été à l'état de 
vapeurs, se sont solidifiés, mais se sont solidifiés au contact, probable- 
ment, de grandes quantités d'oxygène qui ont oxydé le fer dans tous les 
points où il se trouvait, de sorte que nous avons, dans le minerai, le fer 
ayant perdu toutes ses propriétés caractéristiques, ayant perdu son aspect 
métallique, du fer oxydé, en un mot, soit à l'état de protoxyde, soit à l'état 
de peroxyde, soit à l'état de carbonate. Dans les minerais ricbes ou pauvres, 
on est en présence du fer ayant perdu ses propriétés, et le but de l'homme, 
dans tous ses appareils et par tous les procédés de la métallurgie, est de 
redonner la vie à ce fer mort, de le ressusciter, de le revivifier, de le ré- 
duire. 

Toute la métallurgie du fer et de l'acier a pour base le traitement du 
minerai dans le haut fourneau , la transformation du minerai de fer en 
fonte. J'ai fait reproduire ici, en quelques images, pour faciliter les expli- 
cations que j'ai à vous fournir, les principaux appareils, et d'abord le haut 
fourneau. 

Le haut fourneau est un appareil dans lequel on traite le minerai en le 
mettant, à une haute température, en contact avec le charbon de bois, le 
coke ou la houille, et en y ajoutant les fondants nécessaires pour que la 
gangue du minerai, la partie qui n'est pas du fer, puisse être éliminée. 
La partie supérieure, que l'on appelle cuve, est disposée de façon que les 
charges alternatives de charbon et de minerai descendent avec une vitesse 
convenable pour que la réduction , l'absorption de l'oxygène par le carbone, 
puisse s'effectuer; à la partie inférieure se trouvent les étalages et enfin 
un creuset où se réunit le fer, à l'état de fonte. Le gaz oxyde de carbone 
formé par la combustion du charbon réagissant sur le minerai et le trans- 



I 

1 



— 98 — 

formant en fer, ce fer se trouve à une haute température en présence 
du carbone, et alors le fer dissout du carbone qui donne au métal ainsi 
produit cette propriété caractéristique de la fonte, que vous connaissez, 
d'être fusible. C'est ce qui permet au haut fourneau de, produire , par 
grandes masses, un métal fondu qui peut couler et fournir des gueuses 
de fonte qui, traitées dans d'autres appareils, seront la base de la métal- 
lurgie du fer et de l'acier. 

Ainsi, ce n'est pas du fer qu'on obtient, c'est de la fonte, c'est-à-dire du 
fer mélangé ou combiné avec 3, A, 5 p. o/o de carbone, lequel, dissous 
dans le fer, lui donne la propriété d'être fusible. C'est cette fonte qui. 
suivant la température du fourneau, suivant les minerais employés, sui- 
vant la quantité de charbon mise en présence d'une même quantité de 
minerai, se produit sous deux aspects : la fonte de moulage, la plus car- 
burée, la plus fusible, la plus propre à faire des pièces moulées, et l'a 
fonte d'affinage, renfermant moins de carbone, plus facile à être déli- 
vrée de ce carbone et à être transformée plus tard en fer. 

La métallurgie du fer, dont je n'ai qu'un mot seulement à dire avant 
d'arriver à la métallurgie de l'acier, comporte l'emploi d'appareils desti- 
nés à traiter la fonte et à la ramener à l'état de fer en lui retirant les 
3 ou les 3 1/2 p. 0/0 de carbone qui y ont été introduits dans le haut 
fourneau. C'est généralement dans les fours à puddler, par l'opération 
connue sous le nom de piiddlage, dans laquelle on porte la fonte à une 
haute température, en présence de gaz qui enlèvent le carbone et transfor- 
ment en oxyde de carbone le carbone qui se trouve dans la fonte, qu'on la 
ramène ainsi à l'état de fer. 

Il y a vingt-cinq ans, nous ne connaissions le fer qu'à ces deux états 
de fer et de fonte, et à un troisième état intermédiaire qui était l'acier, 
c'est-à-dire du fer renfermant, au lieu de 2 , 3 , k p. 0/0 de carbone comme 
la fonte, 1, 1 i/4 ou 1 1/2 de carbone. Cet acier était surtout remar- 
quable par la propriété dont je parlais tout à l'heure, celle de durcir 
parla trempe. Il était obtenu dans des circonstances particulières, souvent 
assez inexplicables, mystérieuses parfois et dépendant surtout de la richesse 
et de la pureté du minerai employé. 

En tout cas, étant admis que l'acier est du fer carburé, mais moins 
carburé que la fonte, deux procédés, deux méthodes peuvent servir à 
l'obtenir : l'une consistant à prendre du fer qui n'est pas carburé et à le 
carburer de la quantité nécessaire pour lui donner les propriétés de 
l'acier; l'autre méthode consistant à fondre de la fonte contenant 3 à 
h p. 0/0 de carbone et à la décarburer partiellement, de manière à l'a- 
mener à l'état intermédiaire entre la fonte et le fer. Le premier procédé, 
qui consistait à faire de l'acier avec du fer en le carburant, constituait ce 
qu'on nommait la cémentation. 



— 99 — 

Dans des fours disposés ad hoc, des barres de fer de faibles dimensions 
étaient placées par lits successifs au milieu de poussière de charbon et 
chauffés à une haute température. En présence du charbon, le fer se 
carburait peu à peu, le carbone pénétrant dans l'intérieur de chacune des 
barres en allant de la surface au centre, s'y dissolvait, et au bout d'un 
certain temps on avait une série de barreaux d'acier cémenté, qui ren- 
fermaient une certaine proportion de carbone. Cette opération était très 
coûteuse, car elle était longue: elle durait quinze ou vingt jours. L'a- 
cier cémenté ainsi obtenu était irrégulier; certaines barres étaient plus 
carburées les unes que les autres, mais si on les reprenait et si, après les 
avoir cassées et triées, on les replaçait dans un creuset et on les fondait, 
car c'était une matière fusible, on obtenait alors une matière beaucoup 
plus homogène : de l'acier fondu. C'est cet acier fondu qui a fait pendant 
tant d'années la réputation des aciers de Scheffield. Enfin vers i85o, on a 
commencé à employer, à pratiquer la seconde méthode pour obtenir de 
l'acier, celle consistant à décarburer partiellement la fonte, c'est-à-dire à 
la traiter dans un four à puddler, comme on traite le fer, mais en arrêtant 
l'opération à un moment déterminé. Je ne dis pas quels étaient les détails 
de l'opération, mais c'est ainsi qu'on fait encore ce qu'on appelle l'acier 
puddlé. 

C'est en 1 856 que survint la grande révolution métallurgique'due à 
l'invention du procédé Bessemer. Le procédé Bessemer consiste, comme 
le puddlage, a obtenir de l'acier en décarburant la fonte, mais cette dé- 
carburation s'effectue dans un appareil spécial qu'on appelle le conver- 
tisseur. 

Voici les dispositions, trop peu visibles de loin, d'un atelier Bessemer. 
Il se compose de deux convertisseurs. Un convertisseur Bessemer est une 
sorte de cornue en tôle dont l'intérieur est revêtu de matières réfractaires. 
Cette cornue est fixée sur un axe horizontal autour duquel elle peut tour- 
ner de manière à prendre diverses positions. La cornue teintée ici en bleu 
est dans sa position verticale; on peut la faire tourner en lui faisant 
décrire un quart de cercle, de manière à amener l'orifice supérieur en 
face de la porte d'un four par laquelle s'écoule de la fonte ; on peut donc 
la remplir d'une certaine quantité de fonte en fusion. On peut enfin la 
faire tourner de 180 degrés, ce qui est indiqué dans la seconde figure, de 
manière à verser extérieurement la fonte après qu'elle a été traitée et 
qu'elle est devenue de l'acier fondu. Le fond de cette cornue est constitué 
par une tuyère multiple au travers de laquelle on insuffle une grande 
quantité d'air avec une certaine pression. 

Lorsqu'on a rempli un convertisseur d'une certaine quantité de fonte, 
en introduisant de l'air avec une grande pression par la partie inférieure 
de manière que cet air traverse la masse de fonte, le phénomène qui 






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se produit consiste dans la combustion, au contact de cet air, d'abord du 
silicium que renferme la fonte et ensuite du carbone, et cette combustion 
se fait en élevant la température de la masse, de sorte que, quand le car- 
bone est brûlé et que la fonte s'est transformée ou en fer ou en acier peu 
carburé, la masse est à l'état de fusion, parce que la température y a été 
considérablement élevée par la combustion du silicium et du carbone. Si 
l'opération était prolongée, si on continuait à insuffler de l'air plus long- 
temps après que toute la masse est transformée en fer fusible, c'est le fer, 
à son tour, qui brûlerait en se transformant en oxyde de fer. 11 est donc 
indispensable d'arrêter l'opération lorsque toute la quantité de carbone a 
été brûlée, et alors on fait faire à la cornue le mouvement inverse dont 
je parlais tout à l'beure, pour en verser le contenu, qui est de l'acier à 
l'état liquide. 

11 faut dire qu'à l'origine surtout il n'était pas possible de décarburer la 
fonte juste au point voulu pour avoir l'acier qu'on désirait, et l'opération 
consistait, — elle consiste encore souvent, — à insuffler assez d'air pour 
brûler toute la quantité de carbone, décarburer complètement la fonte, 
puis à introduire dans l'intérieur du convertisseur une certaine quantité 
de fonte renfermant une quantité de carbone parfaitement déterminée et 
destinée à ramener la masse qui se trouve dans la cornue à l'état de l'acier 
ayant le degré de carburation désiré. On emploie dans ce but les fontes 
très riches en manganèse connues sous le nom de Spiegel Eisen ou des 
alliages de fonte et de manganèse, des ferro-manganèses. 

Le manganèse est un grand élément de réussite de cette opération , parce 
qu'il facilite la réduction de l'oxyde de fer qui a pu se produire et dont la 
présence dans le métal en altérerait toutes les propriétés. Le traitement 
d'une masse de 5 à i o,ooo kilogrammes de fonte dure de quinze à vingt mi- 
nutes; c'est certainement l'opération la plus extraordinaire, la plus belle 
qui se soit faite en métallurgie. A ce sujet, j'exprimerai le regret que j'ai 
éprouvé, surtout en constatant, dans l'exposition belge, combien le public 
s'intéressait à la marche du laminoir de l'usine de Seraing , quoiqu'il fonc- 
tionnât à vide, qu'on n'ait pas installé et fait fonctionner à l'Exposition 
un appareil Bessemer. En montrant dans ses détails pittoresques comment 
s'effectue cette opération si admirable par sa rapidité et par la puissance 
des moyens employés pour la manœuvre des appareils, nul doute qu'on 
aurait ainsi contribué à l'éducation générale des masses et jeté peut-être 
dans le public les germes de découvertes futures. 

J'ajouterai que l'appareil Bessemer exige pour son emploi des fontes 
d'une très grande pureté ; car si l'on peut éliminer le silicium et je carbone, 
on ne peut pas éliminer de même le phosphore et les autres corps qui se 
trouvent toujours dans la fonte. D'un autre côté, il faut employer de la 
fonte, on ne peut pas employer du fer ou des débris de fer et des débris 






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d'acier. C'est ce qui a conduit à rechercher, à joindre au procédé Bessc- 
mer un autre procédé : la fabrication de l'acier sur sole, qui est devenue 
pratique lorsqu'on a connu en France le moyen d'obtenir de très hautes 
températures dans des fours à réverbère, c'est-à-dire par l'emploi des 
appareils Siemens, qui ont trouvé leur application non seulement dans la 
métallurgie, mais dans la verrerie et la fabrication du gaz. 

Lorsqu'on a pu obtenir de hautes températures, on a songé à faire l'acier 
en traitant la fonte, comme dans le four à puddler, sur une sole, et en y 
faisant fondre du fer (c'était le procédé indiqué en 1722 par Réaumur), 
et en y faisant fondre du fer, dis-je, en quantité suffisante pour que la 
quantité moyenne de carbone contenue dans la fonte primitive et dans le 
fer qu'on ajoutait vînt constituer la teneur voulue do l'acier; on obtint ainsi 
la transformation delà fonte en acier, par sa décarburation et la cémenta- 
tion du fer, carburé par le carbone que lui abandonne la fonte. 

La différence des procédés est caractérisée par ce fait que dans le pro^ 
cédé Bessemer le carbone est brûlé, et que dans la fabrication de l'acier 
sur sole le carbone renfermé dans la fonte est uniquement réparti sur une 
plus grande quantité de matière, et que cette matière employée peut être 
du fer, de l'acier peu carburé, peut être surtout du fer et de l'acier hors 
d'emploi, qu'on ne peut pas traiter dans le convertisseur Bessemer. 

Je sortirais, je crois, du sujet en parlant de la manière d'obtenir les 
hautes températures et du four Siemens. Je vous ai indiqué ici, dans cette 
quatrième figure, un four à sole, placé au-dessus du récupérateur de 
chaleur; c'est le moyen qui permet, dans les fours Siemens, d'arriver à 
de hautes températures. Au lieu de brûler le charbon, on brûle du gaz 
obtenu dans un appareil spécial, dans un gazogène, et ce gaz oxyde de 
carbone est formé par la combustion incomplète du charbon et mis en pré- 
sence de l'air; l'air ainsi que le gaz sont chauffés en utilisant la chaleur 
perdue dans les récupérateurs, appareils en maçonnerie placés au-dessous 
des fours et dans lesquels le courant des produits gazeux qui s'échappent 
marche en sens inverse de l'air et de l'oxyde de carbone. 

Pour revenu' à ce qui concerne l'acier sur sole, je me borne à vous dire 
qu'on applique le procédé de chauffage Siemens pour avoir de hautes 
températures, et qu'il consiste à décarburer une masse de fonte en la 
mettant en contact avec du fer. Comme je le disais tout à l'heure, l'idée 
en avait été indiquée en 1722 par Réaumur; le procédé. lui-même a eu 
pour premier inventeur un ingénieur des mines très regretté, M. Lecha- 
telier, qui avait décrit et proposé un four pour la fabrication de l'acier 
dans ces conditions. Les premières expériences ayant échoué par suite 
d'une trop haute température donnée au four, la première fois qu'on s'en 
est servi, elles ont été reprises plus tard, avec succès, par M. Martin, de 
Sireuil, et le métal obtenu par ce procédé prit le nom d'acier Martin. 






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— 102 — 

Pour répondre à une question qui est faite bien souvent : quelle différence 
y a-t-il entre les aciers Martin et Bessemer? je dirai qu'il y a la différence de 
procédés que je viens d'indiquer, mais que, si les aciers étaient obtenus 
avec les mêmes matières et si le produit obtenu était un produit aussi 
carburé dans un cas que dans l'autre, il n'y aurait pas, dans les procédés 
eux-mêmes, de raison pour que ces aciers aient des propriétés différentes. 
Si des aciers Martin et Bessemer obtenus dans une même usine ont des 
propriétés différentes, c'est que, en général, chacun des deux procédés est 
appliqué pour traiter des matières premières, des fontes, de qualités diffé- 
rentes. 

On sait que les appareils dont je viens de parler ont subi depuis des 
modifications, des transformations. Il s'en fait tous les jours; mais je tiens 
à me borner ici à n'indiquer que les appareils classiques. 

Je ferai remarquer, en terminant cet exposé sommaire des procédés de 
labrication de l'acier, que la grande raison des progrès rapides qui ont été 
faits depuis quinze ou vingt ans, c'est l'intervention de la chimie. C'est le 
laboratoire établi dans l'usine qui règle dans toutes ses phases la marche 
de la fabrication des aciers. 

Il faut se rappeler qu'autrefois il était loin d'en être ainsi. C'était le 
maître fondeur qui seul connaissait et réglait l'allure du haut fourneau ; 
c'était l'ouvrier puddleur qui, guidé par des traditions, mais sans con- 
naître les réactions qui se produisent, conduisait l'opération du puddlage. 

Aujourd'hui, c'est le laboratoire qui mène et dirige tout. On analyse les 
matières premières, les produits, les résidus, les scories ; on sait combien il 
entre de kilogrammes de fer, de carbone , de manganèse , de phosphore , etc. , 
dans la masse de fonte qu'on veut traiter ; on sait quel est le poids de 
ces éléments qui est éliminé pendant l'opération et quelle est la quantité 
qui en est restée dans le produit. Je le répète donc, c'est à la chimie que 
nous devons les grands progrès qui se sont faits en métallurgie dans ces 
quinze dernières années. (Applaudissements.) 

Parallèlement aux efforts des métallurgistes, pour l'obtention de pro- 
duits de plus en plus purs, de plus en plus parfaits et de moins en moins 
coûteux, les consommateurs de ces produits ont également fait faire de 
grands progrès, en remplaçant l'examen superficiel qu'on faisait des pro- 
duits par des méthodes d'expérimentation précises. 

Autrefois on essayait le fer en le confiant au forgeron qui le travaillait. 
On le pliait, on examinait la cassure, on se rendait compte de ses aspects, 
de la manière dont il se comportait pendant le travail. Mais aujourd'hui 
on ne procède plus ainsi, et, pour savoir exactement ce que vaut un acier, 
on fait des essais dont les résultats peuvent être représentés par des chiffres. 
Ne pouvant analyser l'acier, on le casse, mais on le casse méthodi- 
quement. On lui fait subir des essais de traction, de flexion, de compres- 






■ A 






— 103 — 

sion, de torsion, en notant toutes les circonstances qui se produisent, en 
constatant surtout, quand ia pièce a commencé à se déformer, avec quelle 
intensité cette déformation se produit, quelle est la résistance à la rup- 
ture, quels sont les allongements à la traction et les raccourcissements à 
la compression; on arrive en un mot, pour un produit déterminé, à résu- 
mer toutes ses propriétés par des chiffres. Nous disons d'un acier : il a telle 
résistance, tant d'allongement, telle élasticité. Ces déterminations sonl 
maintenant si nécessaires et d'un emploi si général que vous avez pu 
remarquer qu'il y a à l'Exposition des appareils considérables, destinés à 
exercer des efforts de ào, 5o, 60 tonnes afin de faire des essais, non pas 
sur de petits échantillons, sur de petites éprouvettes, mais sur les pièces 
elles-mêmes, comme les rails, les essieux, les bandages. 

Ces appareils d'essais sont nombreux. Nous en voyons à l'exposition de. 
diverses compagnies de chemins de fer qui sont obligées, employant 
l'acier en grande quantité, d'exercer un contrôle rigoureux et d'avoir un 
classement sérieux des produits. 11 y a des appareils d'essais installés dans 
les établissements de l'Etat, ~par la marine, par l'artillerie, etc. 

Sans vouloir passer en revue toutes les propriétés de l'acier, je ferai 
ressortir seulement les quelques points suivants : 

Le principal essai qu'on fait subir à l'acier pour en constater la nature 
et la valeur consiste généralement à former une tige bien cylindrique, 
"à-la soumettre à un effort de traction et à la briser en constatant l'effort 
sous lequel cette tige se rompt et la longueur qu'a prise la tige après avoir 
été soumise à cet effort de rupture. 

Un acier est alors caractérisé par sa résistance par millimètre carré de 
section et par l'allongement à la rupture mesuré sur des tiges de même 
section et de même longueur. 

La résistance est d'autant plus grande et l'allongement d'autant plus 
petit que l'acier renferme plus de carbone. 

J'ai essayé ici de constituer une échelle des aciers, considérant l'acier 
comme étant uniquement du fer dans lequel une certaine quantité de car- 
bone est resté soit dissous , soit mélangé. 

Voici une échelle verticale dont le zéro est à la partie supérieure cl 
dont les divisions représentent des millièmes de carbone. Le numéro 1 
correspond à 1 de carbone pour 1,000 de fer-, le numéro 10 correspond à 
1 p. 0/0 de carbone; le numéro 20, à 2 p. 0/0; le numéro 3o, à 3 p. 0/0. 
Le zéro correspond au fer pur ne renfermant pas trace de carbone. 

En face de la division correspondant à la teneur en carbone d'un acier, 
on a porté sur une ligne perpendiculaire la valeur de sa résistance à la 
traction; on peut voir ainsi comment cette résistance varie avec la quantité 
de carbone dissous ou mélangé dans le fer. 

Des lignes de diverses couleurs réunissent les points correspondant à 






— 104 — 
la résistance d'aciers de même provenance et de teneurs en carbone diffé- 
rentes. Le trait rouge correspond aux aciers tels que les usines de Seraing 
les présentent dans leur classement; le trait bleu, au classement de l'usine 
du Creusot, et le trait noir représente une série d'aciers provenant des 
usines de Terre-Noire, dont les échantillons et les résultats d'essai figurent 
dans la collection même de l'exposition de ces usines. 

Tous ces aciers ont des différences de constitution résultant de la pré- 
sence de divers corps de nature étrangère. Mais les lignes correspondant à 
chaque série ont une direction commune et montrent que la résistance de 
l'acier augmente à mesure qu'augmente la quantité de carbone, et cela, 
jusqu'au point correspondant à i et i i/4 p. o/o de carbone, chiffre à 
partir duquel la résistance diminue très rapidement, puisque, lorsque l'on 
considère du fer renfermant 3 ou k p. o/o de carbone, on a de la fonte 
et qu'on ne trouve plus que des résistances de 8 à 12 kilogrammes par 
millimètre carré de section, tandis que l'acier le plus résistant peut sup- 
porter un effort de 90 à 100 kilogrammes et que le fer qui correspond 
à a une résistance de 3 à 3 a kilogrammes. 

Une seconde figure donne une démonstration analogue, fournie en se 
servant des essais faits sur des aciers de Suède, de provenances diverses, 
par M. Knut Styffe. 

On y remarquera des aciers qui renferment de très fortes proportions 
de carbone, plus fortes que dans les classements commerciaux et qui 
montrent bien que le maximum de résistance de l'acier correspond à 1 ou 
1 i/li p. 0/0 de carbone, et que, lorsque la teneur en carbone est supé- 
rieure à 1 1//1 p. 0/0, cette résistance diminue. De même, si en face de 
chacune de ces indications on porte les allongements produits au moment 
où la rupture de la pièce a lieu, on voit que les pièces qui offrent le 
moins de résistance sont celles qui présentent le plus d'allongement, et 
qu'au contraire cet allongement va en diminuant à mesure que le fer est 
plus carburé et qu'on se rapproche de l'acier le plus dur. 

Si l'on arrive aux fontes renfermant 2 ou 3 p. 0/0 de carbone, on voit 
qu'il n'y a plus d'allongement sensible et que les pièces se brisent sans 
modification dans la forme. Les résultats de l'expérience sont cotés et chif- 
frés sur les deux figures que je viens d'examiner. 

Veudlez admettre, pour un instant, Messieurs, qu'il n'y a pas dans 
l'acier de matières étrangères, qu'il est produit avec du fer pur, dissolvant 
une certaine quantité de carbone également pur; l'échelle dont je parle 
pourrait être alors celle représentée dans celte troisième figure (1) . Ici j'ai 
ajouté des teintes colorées qui rendront plus compréhensible la manière 
dont on peut passer du fer à la fonte. 



"' Voir la planche annexée. 



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EXPOSITION U NIVERSELLE INTERNATI ONALE DE 187B 

CONFÉRENCE SUR L'ACIER 

par M.E.MARCHE 
ZO Juillet 1878 
ECHELLE DES ACIERS. 




Metnl mixte 



Métal mixte 



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30 32 

A-Broùt- et Comiia; g.3tJ)unieJ-<fiUy. 



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— 105 — 

Sur cette figure, l'échelle verticale représente toujours la quantité de 
carbone dissous ou mélangé dans le fer, et les lignes perpendiculaires 
représentent les résistances qui correspondent, dans la couleur rouge à 
celle du fer pur, dans la couleur bleue à celle de la fonte, dans le violet 
à celle de l'acier très dur, et vous voyez que la résistance augmente depuis 
le fer, qui est le rouge, jusqu'à l'acier, qui est le violet, pour diminuer 
en passant par un métal intermédiaire entre l'acier et la fonte, jusqu'à la 
fonte elle-même, qui est le bleu. 

Veuillez maintenant, Messieurs, considérer dans ces couleurs les teintes 
comme représentant non plus des séries de produits, mais les propriétés 
caractéristiques du fer et de la fonte , aux deux points extrêmes de l'échelle , 
le rouge, comme représentant la malléabilité qui caractérise le fer, et le 
bleu, comme représentant la fusibilité qui caractérise la fonte. Vous voyez, 
en partant du bleu, par la différence des teintes, qu'à mesure qu'on 
diminue la quantité de carbone, on diminue la fusibilité. 

Au contraire, le rouge représentant la malléabilité, quand la quantité 
de carbone augmente, la teinte diminue et l'on arrive à ce produit intermé- 
diaire qu'on appelle l'acier, qui est représenté par le violet, et dans lequel 
la fusibilité existe, puisqu'il y a du bleu, et où la malléabilité se manifeste 
également, puisqu'il y a du rouge. Ainsi, en suivant la gradation et la 
iusion de ces deux couleurs, on embrasse tout l'ensemble des produits 
de la métallurgie de l'acier. (Applaudissements.) 

J'ajouterai que, si j'ai séparé ces teintes par des lignes et fait représenter 
ici des bandes qui correspondent à certains groupes d'aciers et qui nous 
serviront, dans un instant, pour parler de leurs applications, en réalité, ce 
ne devraient pas être des bandes de teintes différentes, mais des teintes 
continues et se succédant par degrés insensibles comme celles du spectre 
solaire, chaque nuance correspondant à un acier un peu différent. La 
inoindre différence dans la teneur en carbone, en passant d'un acier à 
l'autre, suffit donc pour que la résistance et l'allongement soient modifiés , 
ainsi que toutes les autres propriétés. 

Je dirai, en outre, qu'on peut considérer le violet foncé comme représen- 
tant à son maximum la faculté de durcir par la trempe qui caractérise 
l'acier à 1 ou 1 i/k p. o/o de carbone et qui va en diminuant à mesure 
qu'on se rapproche du fer pur. 

Je ferai remarquer encore que notre échelle ayant à son zéro le fer, dont 
la résistance est de 32 kilogrammes environ, si on prolongeait la ligne 
qui enveloppe les valeurs des résistances des divers aciers au-dessus du 
zéro de l'échelle jusqu'à une ligne correspondant à une résistance de a 3 
à 2/1 kilogrammes, qui est la résistance du cuivre, on aurait la ligne 
jaune figurée. Si l'on prolonge celte ligne jaune sur l'échelle des allonge- 
ments, elle correspondra justement à l'allongement du cuivre qui est de 



— 107 — 

Les bandages de roues se feront, au contraire, avec de l'acier plus dur. 
A partir de la proportion de 7 à 8 millièmes de carbone, on a long- 
temps compris tous les aciers durs sous la même désignation d'aciers pour 
outils. Ces aciers sont eux-mêmes maintenant l'objet d'un classement dé- 
taillé. Il y a à l'Exposition des aciers pour outils comprenant six numé- 
ros différents; ils sont classés suivant la teneur en carbone qui fait varier 
leur dureté et la faculté de recevoir la trempe. La nature d'outils qu'on 
peut faire avec chaque acier est ainsi rigoureusement déterminée. 

Maintenant, entre l'acier très dur représenté par le violet et la fonte re- 
présentée par la couleur bleue, j'ai indiqué un métal mixte, comprenant 
des produits qui ne sont pas encore connus, ou du moins qu'on commence 
à peine à obtenir sous une forme industrielle. Ces produits, renfermant 
des quantités de carbone comprises entre celles que renferme l'acier et 
celles qu'on trouve dans la fonte, doivent avoir des qualités et des propriétés 
également intermédiaires. La grande difficulté a toujours été d'obtenir 
ces produits sans soufflures. On paraît être parvenu, en traitant des mé- 
langes de fonte alliée à de fortes proportions de silicium, à obtenir des 
aciers coulés sans soufflures et à produire ce mêlai mixte qui peut renfer- 
mer de 1 1/2 à 2 1/2 p. 0/0 de carbone. Ce métal pourra servir à faire 
des moulages, et, dans un avenir prochain, nous verrons se réaliser la 
substitution de l'acier coulé à la fonte, comme nous avons vu l'acier doux 
et étirable remplacer le fer. 

Ainsi l'acier, c'est-à-dire le fer carburé, depuis celui qui renferme quel- 
ques millièmes de carbone jusqu'à celui qui en renferme 3 p. 0/0, cons- 
tituera le seul métal employé sous le seul et même nom d'acier, mais 
avec des propriétés différentes , dues uniquement aux différences de teneur 
en carbone. (Très bien ! très bien !) 

Je terminerai, Messieurs, par quelques mots relatifs à l'avenir. 
Le développement considérable des applications industrielles des aciers, 
pour le matériel des chemins de fer surtout, est dû, vous le savez, à ce 
que son prix de revient s'est abaissé peu à peu et qu'aujourd'hui l'acier 
pour rails ne coûte pas beaucoup plus cher que le fer. La différence qui 
existe entre le prix de l'acier et le prix du fer résulte uniquement de la 



nécessité d'e 



car 



remployer, pour fabriquer l'acier, des matières très pures 
l'ensemble des opérations qu'on fait subir à la fonte pour la transformer 
en acier Bessemer ou Martin constitue un travail bien moins coûteux, 
donnant moins de déchets, exigeant de moindres consommations de 
combustible et moins de main-d'œuvre que celui auquel on est obligé de 
soumettre la fonte pour la transformer en fer et pour transformer le fer 
ébauché en corroyé, en rails ou autres pièces. Il n'y a d'autres motifs, 
pour que l'acier coûte plus cher que le fer, que la valeur de la matière 
première employée, la nécessité d'avoir des fontes très pures, faites avec 






_ 106 — 

ào p. o/o; autrement dit, le cuivre viendrait se placer, à son rang, dans 
notre échelle , et comme résistance et comme allongement. 

Je ne veux conclure de ce rapprochement qu'une seule chose qui résulte 
de l'examen de la situation respective de la ligne jaune du cuivre et des 
autres traits de notre échelle : c'est qu'il y a moins de différence, quant 
aux propriétés industrielles, entre du cuivre et du fer qu'il n'y en a entre 
de l'acier doux et de l'acier dur. (Très bien ! très bien !) 

J'ai lieu de croire, Messieurs, que ce que je viens' de dire de la manière 
dont la quantité de carbone fait varier les propriétés de l'acier suffira 
pour rendre claires les quelques indications qu'il me reste à fournir au sujet 
des applications. 

Les applications de l'acier résultent de ses propriétés. Dans notre 
échelle, le rose comprend ce qu'on appelle les aciers commerciaux, c'est- 
à-dire les aciers fabriqués par toutes les usines, par le procédé Besse- 
mer, en particulier, pour obtenir des rails, des essieux, toutes les pièces 
qui sont employées dans l'industrie des chemins de fer. 

Ces quatre bandes roses, les unes plus foncées, les autres plus claires, 
correspondent aux quatre qualités d'aciers commerciaux : acier très doux , 
acier doux, acier demi-dur, acier dur. Le premier, comme le fer, se forge, 
se soude et ne trempe pas; le quatrième ne se soude pas et prend forte- 
ment la trempe. Les deux autres ont des propriétés intermédiaires. 

Au delà se trouvent les aciers à outils, qui renferment plus de 7 mil- 
lièmes de carbone. 

Le choix à faire entre chacun de ces aciers, pour une application 
déterminée, est facile : 

Pour les rails, par exemple, l'acier doit remplir deux conditions un 
peu opposées. On cherche, en substituant le rail d'acier au rail de fer, à 
avoir un rail qui dure plus longtemps, qui s'use moins, dont la surface 
ait une plus grande dureté , ayant d'ailleurs l'avantage d'être plus homo- 
gène que le rail de fer, formé en soudant des morceaux les uns aux autres 
et donnant lieu à des exfoliations. On cherche donc la dureté. Mais d'un 
autre côté, il faut que le rail puisse supporter les chocs qui peuvent résul- 
ter du passage des trains et, par conséquent, qu'il soit malléable. Si l'on 
employait des rails en acier très dur, afin d'avoir des rails dont la sur- 
face ne s'usât pas, on aurait des rails qui casseraient; avec de l'acier doux, 
on aurait des rails qui ne casseraient pas, mais qui s'useraient rapide- 
ment. On emploiera donc l'acier appartenant aux deux bandes intermé- 
diaires : à la première, la moins carburée, quand on tiendra surtout à la 
malléabilité; à la seconde, quand on donnera plus d'importance à la résis- 
tance à l'usure, à la dureté. 

Les essieux seront faits avec l'acier le plus doux, parce que la sécurité 
exige que ces pièces supportent les chocs sans se rompre. 



— 107 — 

Les bandages de roues se feront, au contraire, avec de l'acier plus dur. 
A partir de la proportion de 7 à 8 millièmes de carbone, on a long- 
temps compris tous les aciers durs sous la même désignation d'aciers pour 
outils. Ces aciers sont eux-mêmes maintenant l'objet d'un classement dé- 
taillé. Il y a à l'Exposition des aciers pour outils comprenant six numé- 
ros différents; ils sont classés suivant la teneur en carbone qui fait varier 
leur dureté et la faculté de recevoir la trempe. La nature d'outils qu'on 
peut faire avec chaque acier est ainsi rigoureusement déterminée. 

Maintenant, entre l'acier très dur représenté par le violet et la fonte re- 
présentée par la couleur bleue, j'ai indiqué un métal mixte, comprenant 
des produits qui ne sont pas encore connus, ou du moins qu'on commence 
à peine à obtenir sous une forme industrielle. Ces produits, renfermant 
des quantités de carbone comprises entre celles que renferme l'acier et 
celles qu'on trouve dans la fonte, doivent avoir des qualités et des propriétés 
également intermédiaires. La grande difficulté a toujours été d'obtenir 
ces produits sans soufflures. On paraît être parvenu, en traitant des mé- 
langes de fonte alliée à de fortes proportions de silicium, à obtenir des 
aciers coulés sans soufflures et à produire ce métal mixte qui peut renfer- 
mer de 1 1/2 à 2 1/2 p. 0/0 de carbone. Ce métal pourra servir à faire 
des moulages, et, dans un avenir prochain, nous verrons se réaliser la 
substitution de l'acier coulé à la fonte, comme nous avons vu l'acier doux 
et étirable remplacer le fer. 

Ainsi l'acier, c'est-à-dire le fer carburé, depuis celui qui renferme quel- 
ques millièmes de carbone jusqu'à celui qui en renferme 3 p. 0/0, cons- 
tituera le seul métal employé sous le seul et même nom d'acier, mais 
avec des propriétés différentes , dues uniquement aux différences de teneur 
en carbone. (Très bien ! très bien !) 

Je terminerai, Messieurs, par quelques mots relatifs à l'avenir. 

Le développement considérable des applications industrielles des aciers, 
pour le matériel des chemins de fer surtout, est dû, vous le savez, à ce 
que son prix de revient s'est abaissé peu à peu et qu'aujourd'hui l'acier 
pour rails ne coûte pas beaucoup plus cher que le fer. La différence qui 
existe entre le prix de l'acier et le prix du fer résulte uniquement de la 
nécessité d'employer, pour fabriquer l'acier, des matières très pures, car 
l'ensemble des opérations qu'on fait subir à la fonte pour la transformer 
en acier Bessemer ou Martin constitue un travail bien moins coûteux, 
donnant moins de déchets, exigeant de moindres consommations de 
combustible et moins de main-d'œuvre que celui auquel on est obligé de 
soumettre la fonte pour la transformer en fer et pour transformer le fer 
ébauché en corroyé, en rails ou autres pièces. Il n'y a d'autres motifs, 
pour que l'acier coûte plus cher que le fer, que la valeur de la matière 
première employée, la nécessité d'avoir des fontes très pures, faites avec 



108 — 



des minerais très riches, qu'il faut faire venir de loin. L'un des progrès 
qui se réaliseront d'ici à peu de temps et vers lequel sont dirigées les re- 
cherches des métallurgistes, c'est l'emploi de minerais moins riches et 
moins cbers, emploi d'autant plus nécessaire qu'il permettra d'utiliser les 
richesses de notre sol qui sont maintenant sans emploi, parce qu'il faut 
se servir aujourd'hui de minerais venant d'Algérie et d'Espagne. H y a 
lieu d'espérer que, dans un certain avenir, on emploiera des fontes 
moins coûteuses que celles dont on se sert aujourd'hui; le prix de l'acier 
pourra donc baisser encore par rapport au prix du fer. 

J'ai dit déjà que l'acier était appelé également à remplacer la fonte 
pour le moulage des pièces, dont on augmentera ainsi considérablement 
la résistance. 

11 y a lieu d'attendre encore de grands progrès de l'étude qui se pour- 
suit des effets, sur l'acier, de certains corps qui, comme le manganèse, le 
chrome et le tungstène, augmentent et développent certaines de ses pro- 
priétés. 

Je dois ajouter que l'extension des appareils métallurgiques permet 
d'obtenir des pièces dont les dimensions sont de beaucoup plus grandes 
que celles qui étaient obtenues autrefois. 

Je ne suis pas, je l'avoue, de ceux qui éprouvent un vif enthousiasme 
en présence des engins de guerre puissants; mais je me félicite quand je 
vois fabriquer des canons avec l'acier puddlé ou Bessemer, et des obus avec 
le métal au silicium, parce que les usines qui les produisent sont obli- 
gées, pour le faire, d'étendre leur outillage, d'augmenter la puissance de 
leurs appareils. Je sais telle usine qui, recevant une commande de quel- 
ques canons de poids exceptionnel, qu'elle accepte par patriotisme, est 
obligée de remplacer un appareil qui permet de traiter à la fois 1 0,000 ki- 
logrammes, par un appareil qui en traitera 20,000 et de substituer à 
son marteau de 3o tonnes un marteau de 60,000 kilogrammes. 

Les six ou huit canons demandés seront fabriqués et livrés, et le ma- 
tériel puissant qu'ils ont nécessité restera; il faudra l'utiliser, on fabri- 
quera alors pour l'industrie, pour les navires, pour les machines, des 
pièces devant l'exécution desquelles on reculait jadis. 

Il y a beaucoup à espérer, dans l'avenir, de cet accroissement des moyens 
de production des forges. On pourrait donner une autre forme à la phrase 
connue : Si vis pacem, para bellum; nous pourrions dire que, si nous 
sommes fortement outillés pour la guerre, nous le serons mieux encore 
pour l'industrie et pour la paix. (Applaudissements.) 

Je m'arrête ici, Messieurs, sans avoir épuisé mon sujet; j'espère en 
avoir dit assez pour vous faire partager l'admiration très profonde que 
j'éprouve en voyant en 1878 la manifestation des progrès immenses obte- 
nus en métallurgie. 



I; 



— 109 — 

Ces progrès sont les résultais de l'alliance de la science et de l'indus- 
trie, alliance qui est surtout féconde quand la science est désintéressée et 
que l'industrie privée est éclairée. (Très bien! très bien! Applaudisse- 
ments. ) 



M. Daubrée, Président. Je suis parfaitement certain, Messieurs, d'être 
l'interprète unanime de cette assemblée, en exprimant à M. Marché avec 
quel vif intérêt nous avons entendu cet exposé, si lucide et si sensé, des 
questions les plus intéressantes pour l'époque actuelle. En effet, personne 
n'ignore que l'acier est un des outils les plus puissants qui aient été donnés 
ta l'homme et à la civilisation. Je suis l'interprète de tout l'auditoire en 
remerciant vivement M. Marché de la manière pleine d'intérêt dont il 
vient de nous faire passer quelques instants. (Applaudissements.) 



La séance est levée à 3 heures un quart. 



PALAIS DU TROCADERO. — 27 JUILLET 1878. 



CONFÉRENCE SUR LE VERRE, 



PAR M. CLEMANDOT. 

l\CÉNIEUn CIVIL. 



BUREAU DE LA CONFERENCE 



Président : 
M. Fremy, membre de l'Institut. 

Assesseurs : 

MM. Bourdais, architecte du palais du Trocadéro; 
Chabrier, ingénieur civil, membre du Jury; 
DiDite-N, membre du Jury; 
Péligot, membre de l'Institut; 
Robert, directeur de la manufacture de Sèvres; 
Sampieri, membre du Jury. 



La séance est ouverte à 2 heures. 

M. Fremy, Président, donne la parole à M. Clémandot. 



M. Clémandot. Messieurs, en présence d'une assistance aussi nombreuse 
et aussi choisie, en présence des hommes éminenls qui sont venus m'en- 
courager, je me sens pris de la crainte d'être bien insuffisant pour la tâche 
que j'ai entreprise. Quoi qu'il en soit, je vais essayer de répondre a voire 
attente, en cherchant, à défaut d'éloquence, à être aussi clair, aussi lim- 
pide que le sujet que je vais traiter. 

Le verre est une des matières manufacturées dont l'emploi est le plus 
répandu; il suffit d'ouvrir les yeux pour apercevoir du verre; c'est le verre 
à vitre qui clôture nos maisons, tout en laissant pénétrer la lumière à l'in- 



■■i^B 






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— 112 — 
teneur; dans la cave de ces maisons, nous trouvons la modeste bouteille, 
qui contient le vin dont la valeur s'élève quelquefois au centuple; dans 
la salle à manger, nous voyons les cristaux, les services de table; dans 
le salon, les glaces, les lustres, dont les magnifiques spécimens ne cessent 
d'attirer à l'Exposition l'admiration des visiteurs. Si nous pénétrons dans le 
cabinet de l'amateur, nous remarquons ces verreries anciennes si élégantes , 
ces verres irisés, gravés, etc.; enfin dans l'atelier du photographe, dans 
le cabinet du savant, du chimiste, du physicien, de l'astronome, nous 
rencontrons du verre, toujours du verre. 

Le verre qui compose tous ces objets, de formes, d'aspects et d'usages si 
différents, les uns d'un prix si bas, les autres souvent si chers, diffère 
très peu par les matériaux qui le constituent; la silice (que les gens du 
monde appellent le sable) en est l'élément principal; il faut la fondre à 
l'aide d'une température très élevée, en y ajoutant des fondants, qui sont : 
la chaux, la soude, la potasse, le plomb. 

Commençons par la bouteille, qui, par son prix si minime (12, i5, 
3o centimes pièce), est le produit le moins coûteux de la verrerie; débu- 
tons par elle, à cause des échantillons divers que vous avez devant vous 
et qui représentent toutes les phases de la fabrication verrière ; échantillons 
que MM. Tumbeuf neveu et neveu, habiles fabricants de bouteilles de la 
Vieille-Loye, près Monlbarrey (Jura), une des plus anciennes verreries de 
France, ont eu l'heureuse idée de montrer aux visiteurs de l'Exposition. En 
les prenant pour exemples, il me sera possible de vous démontrer cette 
fabrication, qui s'appliquera aussi bien à la production de la bouteille 
qu'à celle des objets les plus riches et les plus luxueux de la verrerie. 

La matière consiste donc en un mélange composé d'un sable ferrugineux, 
qui se trouve généralement dans les environs de la verrerie, auquel on 
ajoute, pour le fondre, du calcaire et du sulfate de soude, qui coûte peu 
de chose, parce qu'il est assez impur et contient encore du chlorure de 
sodium non décomposé. Quand cette matière est bien fondue dans un 
creuset, on la puise, en quantité suffisante, avec une canne ou tube en fer 
de i m ,i à i ra ,20 : puis on l'enroule sur la canne; à ce moment, la pièce 
est encore massive, on la souffle alors un peu; ensuite on l'allonge en la 
laissant pendre et en lui imprimant un mouvement de battant de cloche 
tout en soufflant; enfin, on fait dans le fond, en piquant la paraison 
(c'est le terme consacré), une espèce de bouton qui renforce cette partie 
de la bouteille; une fois finie de ce côté, on la prend avec un outil qui 
la saisit par le fond, pour pouvoir faire le goulot et y rapporter un cor- 
don : la bouteille est terminée. 

Un ouvrier fait environ 60 bouteilles à l'heure, autrement dit, il fait 
une bouteille à la minute, et on comprend la nécessité d'une fabrication 
si rapide, puisque l'on sait que le verre n'est duelile et malléable que 



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— 113 — 
quand il est mou, c'est-à-dire quand il est chaud, et il se refroidit 1res 
rapidement. Quand la bouteille est achevée, on la met dans un four, dit 
four à recuire, où le refroidissement a lieu le plus lentement possible. C'est 
à cette condition que cette bouteille pourra résister aux transports, qu'elle 
pourra surtout supporter les pressions de 5 à 6 atmosphères auxquelles 
elle est exposée, si c'est par exemple une bouteille à Champagne. 

Disons un mot seulement des fours et des creusets dans lesquels le 
verre est fondu. Ces fours, ces creusets doivent être faits avec des maté- 
riaux presque infusibles, réfracta ires, c'est-à-dire ne fondant pas à la tem- 
pérature de fusion du verre. Pour les verreries fines, même pour les bou- 
teilles (et la verrerie de la Vieille-Loye, de MM. Tumbeuf neveu et neveu, 
est encore dans ce cas) , on employait du bois pour le chauffage, et, il faut le 
dire, c'est encore le meilleur des combustibles, mais le prix en est trop 
élevé. On l'a remplacé par la houille, bien plus, par le gaz delà bouille, 
non pas le gaz d'éclairage que vous connaissez, mais le gaz que l'on ap- 
pelle oxyde de carbone, gaz chauffant et non éclairant. Aujourd'hui on tra- 
vaille, on étudie beaucoup la question des fours, car il est important, sur- 
tout pour la bouteille, que l'on doit vendre si bon marché, d'arriver à 
économiser le combustible. 11 existe des Jours dans lesquels les creusets sont 
remplacés par des bassins, c'est-à-dire de grands réservoirs contenant le 
verre; au lieu de marcher par intermittence, c'est-à-dire en renfournant les 
matières et les fondants pour les travailler ensuite, on a étudié des fours à 
marche continue, qui donneront une économie de plus de moitié; par ce 
nouveau procédé, les renfournements s'effectuent en même temps que la fu- 
sion et le travail du verre. Celte modification a été faite par M. Siemens, 
ingénieur à Dresde, et l'application de ce four est tentée, réussie même 
déjà en France, grâce à l'intelligente persévérance de M. Petrus Richarme, 
l'un de nos plus habiles verriers français. Je devais faire cette digression', 
pour terminer de suite ce que j'avais à dire des fours, et je reviens 
au verre ordinaire, celui avec lequel on fabrique les verres à vitres, les 
glaces, et même ce que l'on appelle la gobeleteric fine, une des branches 
de la verrerie qui a fait depuis la dernière Exposition les [dus notables pro- 
grès. 

Verre ordinaire à la soude. — De quoi se compose ce verre, cette vitre, 
cette glace? (M. Clémandot montre ces produits.) De silice, de chaux et de 
soude. Il faut, pour que le verre soit le plus blanc possible, que tous ces 
matériaux soient purs, c'est-à-dire exempts de fer. Permettez-moi d'ajou- 
ter, pour que ma démonstration soit plus saisissante, que, pour faire le 
verre, il suffit d'un pavé pilé, d'un morceau de moellon et d'un seau d'eau 
de mer; avec le pavé' vous avez le sable, avec le moellon la chaux, avec 
le seau deau de mer la soude. 

Verre de Bohême. — On fabrique aussi un verre très blanc, très pur, 



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dont voici des échantillons pris dans l'exposition de M. Lobmeyr, de 
Vienne (Autriche), en remplaçant la soude par la potasse. 

Cristal. — Le cristal, le produit le plus riche, le plus beau de la verre- 
rie, se compose toujours de silice et de potasse; mais, au lieu de chaux, on 
introduit l'oxyde de plomb, le minium, qui transmet au verre de hf fu- 
sibilité et en même temps un brillant, une réfringence présentant un as- 
pect diamantaire magnifique. Nous retrouvons donc dans ce verre la silice, 
base de toutes les matières vitrifiées, et le plomb, métal que tout le monde 

connaît. . 

Permettez-moi d'insister sur les sources auxquelles on puise la potasse; 
cela pourra vous intéresser. Prenez une .betterave ou bien une plante, 
comme la fougère; prenez, à défaut, une peau de mouton; vous aurez les 
éléments nécessaires pour obtenir de la potasse. Comment cela se fait-il? 
C'est que l'homme sait tirer parti de tous les produits que la nature lui 
présente. La betterave, par exemple, est un végétal qui absorbe la potasse 
dans le sol où il a été planté; retirez d'abord le sucre du jus de cette bet- 
terave , et dans les derniers produits de la mélasse vous trouverez, en les brû- 
lant, de la potasse, que vous séparerez par lixiviation. Cette fougère (c'est de 
là qu'est venu le nom de verre de fougère), si vous la brûlez, vous trou- 
verez aussi dans les cendres la potasse, car la fougère, de même que la bet- 
terave, est une plante qui puise dans le sol une grande quantité de potasse; 
il en est ainsi de la vigne. Enfin cette peau de mouton, dont nous avons 
parlé, comment se fait-il qu'elle contienne de la potasse? Parce que le 
mouton, en cela plus habile même que les chimistes, sépare, dans 1 herbe 
qu'il mange, la soude de la potasse et s'assimile la soude; au contraire 
il rejette la potasse dans la sueur, et l'on retrouve celle-ci dans le suint en 
le calcinant et en lessivant les cendres qui en résultent. 

Je me résume relativement à la composition du verre et du cristal : ils ont 
tous pour base la silice, qui y entre pour 60 à 7 5 p. 0/0, et toutes les 
matières dont je vous ai signalé l'origine. Je ne dois pas passer sous 
silence ce verre d'une transparence, d'une limpidité, d'une blancheur 
remarquables, fait en i85o à la cristallerie de Chchy; ici le plomb était 
remplacé par le zinc , dissous à l'aide de l'acide borique ajouté a la com- 
position. . 

Verre à vitre de chaux et de soude. — Comme je vous lai dit, un des em- 
plois les plus considérables du verre à base de chaux et de soude est la 
fabrication des feuilles de verre avec lesquelles on fabrique les vitres. On 
cherche les sables et les produits les plus purs, c'est-à-dire exempts de fer. 
On souffle de grands cylindres que l'on coupe ensuite en deux, et que 
l'on étale dans un four dit à étendre, en les aplatissant. 

Souvent ces verres à vitre ont l'inconvénient, une fois mis en place, de 
se détériorer, de s'iriser. Pour obvier à cet inconvénient, M. Renard, un 






des principaux fabricants de verres à vitres du Nord, a imaginé de tremper 
ces feuilles, au sortir du four à étendre, dans un bain légèrement acidulé. 
Cette opération suffit pour détruire un excès d'alcali qui est la seule cause 
à laquelle est due cette irisation. 

Glaces. — C'est avec le même verre que l'on fabrique les glaces. Là , pas 
de main-d'œuvre de l'ouvrier verrier; une fois le verre fondu, on sortie 
creuset du four, on verse son contenu sur une table en fonte, on fait 
passer un rouleau qui lamine le verre, et c'est ainsi qu'ont été obtenues 
ces magnifiques glaces qui figurent à l'Exposition, celle entre autres des 
usines de Saint-Gobain , qui mesure 27 mètres carrés de surface. La 
glace brute pesait 1,200 kilogrammes; une fois dégrossie, polie par des 
procédés qu'il serait trop long de vous expliquer, elle ne pèse plus que 
700 kilogrammes. C'est la plus grande glace qui ait été produite; plus' 
grande, elle n'eût pu être apportée, il aurait été impossible de la faire 
passer sous les voûtes et tunnels des chemins de fer. 

Elamage. — Je n'ai pas à vous parler de l'étamage des glaces; ce serait 
m'éloigner de mon sujet. L'étamage dit au mercure était autrefois une 
opération dangereuse, insalubre pour les ouvriers qui la pratiquaient; 
on l'a remplacé par un procédé dit de l'argenture, dû au savant Liebig, 
mais qui n'a été réalisé pratiquement que par les procédés dits procédés 
Petit- Jean. 

Gobeleterie. — C'est la fabrication du verre à base de soude et de chaux, 
ou même à base de potasse, qui donne lieu à des produits si parfaits sou- 
vent qu'ils peuvent être mis en parallèle avec ceux fabriqués en cristal. 
Cristal. — Comme nous l'avons dit, le cristal est une combinaison de 
la silice, de la potasse et du plomb: chimiquement parlant, c'est un 
silicate double de plomb et de potasse. Voyez les expositions de Baccarat, 
de Clichy et de Pantin, de Sèvres, de l'Angleterre; jamais vous ne trouve- 
rez cristaux plus blancs, plus brillants, avec des formes plus riches, plus 
artistiques et plus variées. Ajoutez à la beauté de la matière les tailles 
les plus soignées, les gravures les plus merveilleuses qui nécessitent non 
pas des ouvriers, mais des artistes de premier mérite; vous aurez constaté 
les résultats les plus parfaits auxquels on puisse parvenir, en donnant à 
une matière presque sans valeur, on peut le dire, une valeur quelquefois 
inimaginable. On parle, dans les expositions anglaises, de carafes d'un 
prix de 26,000 à 3o,ooo francs. 

Lustres. — Ces lustres magnifiques, dont les branches, les pande- 
loques, reflètent, comme le font les diamants, les mille lumières dont ils 
sont garnis, sont fabriqués nécessairement avec le cristal, c'est-à-dire avec 
le verre le plus réfringent possible. 

Verres d'optique. — Puisque nous passons en revue les différents em- 
plois du verre, n'oublions pas les verres destinés à confectionner les té- 






— 110 — 
lesroi.es, les lunettes photographiques, les prismes, les verres pour mi- 
croscope, etc. Ce sont des verres qui doivent être d'une grande pureté, 
car il ne' faut pas que les rayons lumineux qui les traverseront soient 
déviés 11 faut deux verres pour constituer ce que l'on appelle un objectif : 
un flint (le verre lourd) et un cronn (le verre léger); le prem.er à base 
de plomb, très dense; le second à base de chaux. On arrive, par la juxta- 
position de ces verres, à l'achromatisme ou, pour mieux dire, a éviter la 
décomposition de la lumière autour des objets examinés, c'est-a-dire les 
franges colorées. Mais pour parvenir à ce résultat pratique, il a fallu un 
verrier des plus habiles, qui sût réussir pratiquement ces verres homo- 
gènes Ce verrier fut Guinand, qui eut l'idée première de remuer, de 
brasser c'est, le mot consacré, le verre fondu, exactement comme on re- 
mue un verre d'eau sucrée ou un verre de sirop. Cette belle industrie s est 
continuée en France par M. Feil. le petit-fils de M. Gu.nand, qui a atteint 
dans cette industrie un tel degré de perfection, que c'est de chez lu. que 
l'on tire maintenant tous les verres destinés à l'optique. 

C'est encore sur du verre que l'on fait cette opération, on peut dire 
merveilleuse, exécutée par le savant et si regretté Gustave Froment, de la 
division d'un millimètre en 5oo ou 1,000 parties. A quoi servent ces 
divisions? A mesurer les infiniment petits, à faire ce qu on appelle les 
micromètres. A quoi un résultat semblable peut-il servir P Tenez, 1 a. sous 
la main un fil de verre d'une finesse extrême; je vous dirai tout a 1 heure 
comment on le fabrique et quelle en est la finesse. C'est en le mettant sur 
une des divisions du micromètre que l'on pourra savoir que ce 61 de verre 
est i 7 5 fois plus fin qu'un cheveu, 45 fois plus fin que le plus tenu hl 
de soie, qu'il mesure, en un mot, huit dixièmes de millimètre. Cette 
plaque que vous voyez portant ces divisions, c'est du verre, toujours du 

VCIT6 

Décoration des verres. — Le verre est une matière qui se prête tout par- 
ticulièrement a la décoration. Comme première décoration, j ai a parer 
de la coloration. Comment a-t-elle lieu ? En introduisant dans le verre (et 
quand je dis le verre, cela veut aussi bien dire le cristal) des oxydes co- 
lorants : du cobalt, du cuivre, du fer, de l'or, etc. etc. Ce verre rougi 
par l'or présente une bien grande singularité : il est incolore quand il est 
fondu; si on le refroidit brusquement, il reste toujours incolore; si on le 
réchauffe à une température plus basse, celle du ramollissement, a cou- 
leur rouge apparaîtra; et savez-vous quelle est la wmee de coloration 
de l'or, qui réside entièrement dans son extrême divisibilité? Voici un mor- 
ceau de verre rougi; il est noir, tant sa coloration est intense. Fh bien, 
il y a 1/10.000 d'or dans ce verre, qui ne servira ensuite qu a doubler 
du verre incolore pour obtenir une pièce colorée en rouge intérieurement 
ou extérieurement. 



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Gravure à l'acide Jluorhijdrùjue. — J'ai déjà parlé de la gravure sur 
verre à l'aide d'une petite meule; on peut aussi graver le verre à l'acide 
fluorhydrique, le seul acide pour ainsi dire qui attaque le verre à la tem- 
pérature ordinaire; on le fait par des moyens indiqués par M. Kesler, 
moyens très économiques pratiqués par des hommes fort habiles, les Bit- 
terlin, les Lémal, etc. C'est par de véritables décalques de papiers enduits 
de substances préservatrices que l'on opère; là où le verre est recouvert de 
la substance, l'acide n'attaque pas; la où il est à nu, il le dépolit. Voici 
encore de M. Kesler un produit très remarquable : c'est du fluorhydrale 
de potasse, avec lequel, à l'aide d'une plume de fer, on peut écrire sur le 
verre exactement comme avec de l'encre. Le verre porte en dépoli la trace 
des chiffres, écritures ou dessins que l'on y aura tracés. 

Voyez aussi ces portraits à tons différents, faits sur des verres doublés, 
au moyen d'attaques plus ou moins ménagées du verre; ces curieux résul- 
tats sont obtenus par M. Williaume, un des hommes les plus habiles dans 
ce genre de fabrication. 

Irisakon. — Vous avez pu remarquer, dans les expositions anglaise e 1 
allemande, des pièces de verrerie recouvertes d'une coloration analogue à 
celle des bulles de savon; c'est le produit d'une buée, d'une vapeur dépo- 
sée sur le verre encore chaud et avant la mise dans le four à recuire. 
Cette vapeur n'est autre que celle produite par la vaporisation d'un 
mélange de protochlorure d'étain, de carbonate de baryte et de carbonate 
de strontiane. L'origine de ce procédé est bizarre : on raconte que, chez un 
fabricant de Bohême, M. Zabu, les ouvriers, voulant fêter son arrivée, illu- 
minèrent, allumant des feux de Bengale jusque dans les l'ours à recuire; 
les pièces qui sortirent du four se trouvèrent toutes irisées. Ces couleurs 
sont fort belles, fort variées, comme vous voyez, mais elles ne sont pas 
absolument solides et disparaissent si on les frotte durement. 

Nacré-msè. — Ici l'irisation est toute différente : le verre est nacré el 
il a des irisations analogues à celles des esquilles; c'est le résultat d'une 
élude que nous avons entreprise, M. Fremy et moi, pour constater l'action 
des divers agents cbimiques, l'acide chlorhydrique, entre autres, sous une 
pression de k , 5,6 atmosphères; on arrive de la sorte à reproduire de 
véritables nacres; on approche aussi de l'imitation de ces verres magni- 
fiques, irisés par le temps, dont on trouvera dans l'exposition rétrospective 
des échantillons de toute beauté. 

Quels sont ces effets d'irisation? la formation des lames minces qui, 
comme sur l'aile du papillon, la gorge du pigeon, etc., produisent ce que 
l'on appelle les interférences du rayon lumineux, sa décomposition spec- 
trale. Voici de petits cubes mosaïques qui présentent de magnifiques colo- 
rations; ce sont des verres qui proviennent d'un temple de Vénus, cons- 
truit dans l'île de Capry, sur une plage Incessamment battue par l'eau de la 






— 118 — 
mer, où se trouvent les ruines contenant ces mosaïques qui présentent 
ces belles irisations. 

Dèvitrification du. verre. — Entre autres altérations que le verre peut 
subir, il y a ce que l'on appelle la dé vitrification : c'est la séparation des 
produits vitreux , analogue à celle qui a lieu quand un sel se sépare par 
cristallisation du sel saturé qui lui a donné naissance. M. Péligot a étudié 
un échantillon semblable à celui que j'ai l'honneur de vous présenter, et 
avec le soin scrupuleux que ce savant apporte à toutes ses recherches , il 
a trouvé que ce produit différait, comme composition, de l'eau mère du verre 
dans lequel il s'est formé; il contient plus de magnésie et moins de soude; 
c'est un échantillon remarquable d'un silicate double de chaux, de soude 
et de magnésie, provenant d'un four à bouteilles à bassin, construit à 
Blanzy par M. Videau, ingénieur, et sur mes conseils. 

Décoration des verres. — On a dû nécessairement songer à décorer le 
verre comme on le fait, en céramique, pour la porcelaine, la faïence , etc. 
On le dore, on le peint avec des émaux, et les Brocard, les Brunetti, pré- 
sentent à l'Exposition des échantillons d'un grand effet. 

Produits vénitiens. — J'arrive maintenant à toute une classe d'objets très 
remarquables , ce sont ceux exposés par les Vénitiens. Le docteur Salviati 
et une Compagnie, celle des produits de Venise, ont exposé la reproduc- 
tion des spécimens les plus beaux de l'art ancien de Venise ; ces produits sont 
des plus intéressants; il faudrait assister à leur fabrication pour com- 
prendre les tours de main ingénieux et habiles employés pour les pro- 
duire, et qu'il serait trop long d'expliquer ici. 

Aventurine. — L'aventurine, ce produit si bizarre, n'es} autre chose 
qu'un verre à base d'oxyde de cuivre, réduit par un verre réducteur à 
base de fer. C'est en 1720 qu'elle a été découverte par hasard, dit-on, 
par Vincinzo Miotti. Nous avons, il y a plus de trente ans, fait, avec 
M. Fremy, de l'aventurine; nous n'avions obtenu que des échantillons de 
quelques" kilogrammes. Ce n'étaient que des expériences, à proprement 
parler, de laboratoire. . 

M. Monot, l'habile fabricant de cristaux de Pantin, présente cette année 
de véritables blocs d'avenlurine travaillée, doublée sur le verre, etc., iden- 
tiques, on peut dire, à l'aventurine de Venise. C'est donc un résultat heu- 
reux, qui fait honneur à celui qui l'a produit, qui fait aussi honneur à la 
France, et nous sommes heureux de le constater. 

Verres de Venise. — Voici maintenant des échantillons de ces verres 
obtenus par des recollenients et des superpositions de verres, pour les- 
quelles il faut utiliser f'adresse de verriers incomparablement habiles. 
Voici ces verres filigranes, fabriqués au moyen du recollement de baguettes 
étirées contenant dans leur intérieur des fils d'émail d'une finesse inouïe 
résultant de l'étirage de ces baguettes. 



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Voici ces millefiori, composés de mosaïques formées par le moulage* 
de l'émail du verre; cette matière est si docile, si malléable, qu'on en fait 
jusqu'à des portraits en plaçant des émaux colorés sur des dessins, en 
ramollissant le tout, en l'étirant, en l'allongeant. 

Tels sont ces presse-papier dont l'exposition vénitienne nous offre tant 
de modèles. 

Verres filés. — Voici des tissus de verre formés par l'étirage de ba- 
guettes, dont on produit pour ainsi dire l'allongement indéfini en les 
étirant sur un rouet de A m ,20 de diamètre, qui fait 60 tours par minute 
et qui peut donner avec 100 grammes de verre des fds de 9 5 kilomètres 
de long (plus de 6 lieues), fils que l'on peut tisser, tresser comme de la 
soie ou de l'osier. 

Verres creusés. — Voici des objets qui sont la reproduction exacte des 
anciennes pièces de Venise fabriquées par les mêmes procédés, qui con- 
sistent à former des espèces de pudings de verres massifs, que l'on taille, 
que l'on creuse exactement comme on creuse un bloc de bois massif pour 
en faire une sébile, un sabot. C'est un procédé semblable à celui que l'on 
employait pour creuser un bloc de cristal de roche, une pierre dure quel- 
conque, et il n'y avait pas d'autre moyen avant que l'on connût le pro- 
cédé du soufflage du verre. 

Laine de verre. — Voici encore un produit des plus curieux : c'est de la 
laine, de la soie de verre, on peut dire; ce sont ces fils si ténus, si fins, 
dont je vous ai parlé en vous décrivant le micromètre. C'est un Français, 
M. Brunfaut, qui, établi à Vienne, a constitué une véritable industrie, con- 
tinuée par sa femme et sa fille, qui m'ont fourni ces admirables échantillons. 

Vitraux. — Il me reste à parler des vitraux, puisque, considérés comme 
verre, ils ont été placés dans la classe 1 9 , celle de la verrerie. M. Didron , 
le peintre verrier habile qui a bien voulu assister à cette conférence, 
serait bien plus apte que moi à vous expliquer tous ses procédés. Je me 
bornerai à vous dire que, contrairement à ce que l'on suppose, la pein- 
ture sur verre ne consiste pas à enluminer, à placer des couleurs sur des 
feuilles de verre incolore, mais bien à prendre des feuilles de verre colo- 
rées sur lesquelles le peintre verrier n'a qu'à dessiner des contours, des 
ombres, au moyen d'émaux, d'espèces de sépia formées d'oxyde de fer, de 
cuivre fondu dans un émail que l'on vitrifie ensuite en le repassant au 
leu. C'est avec tous ces morceaux de verre, diversement teintés, que l'on 
forme toutes ces mosaïques , réunies ensuite au moyen de lamelles de plomb. 
Voyez, dans le vestibule de l'Ecole militaire, dans la galerie du travail de 
l'Exposition, les belles verrières exposées par M. Didron. 

Je n'en finirais pas, Messieurs, si je devais passer en revue tous les 
spécimens que vous avez sous les yeux; si j'étais obligé d'entrer dans 
tous les détails de fabrication, qui varient, on peut presque dire à l'infini; 



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V: 



— 120 — 

le verre est, en un mot, une des matières les plus rebelles quand il est 
dur et quand il est froid; mais, quand il est encore chaud, encore mal- 
léable, il se prête à toutes les manipulations imaginables. 

Verre trempé. — Je veux employer le peu de temps qui me reste à vous 
parler du verre trempé, appelé si improprement verre incassable; c'est verre 
moins cassant qu'il faut dire. 

'C'est à M. de la Bastie que l'on doit ce précieux résultat, déjà connu, 
dit-on, mais auquel, dans tous les cas, on n'avait attaché aucune impor- 
tance. M. de la Bastie, témoin des phénomènes particuliers dus à l'état 
du verre trempé, s'y est arrêté, en a étudié les phénomènes et a rendu un 
service que je signale aux hommes d'étude, aux penseurs et aussi aux ver- 
riers, lesquels pourront un jour tirer grand parti du progrès déjà réalisé. 

Qu'est-ce que le verre trempé? C'est un verre refroidi, durci dans des 
conditions particulières. On prend le verre ou le cristal au moment où il a 
la forme définitive qu'il doit avoir, puis on le trempe, en le jetant dans un 
bain de graisse chaude, la plus chaude possible, i5o, 160, 200 degrés 
de température. Je dis la plus chaude possible , parce que , pour moi , la théo- 
rie est celle-ci : le groupement moléculaire s'opère d'autant mieux qu'il se 
rapproche davantage du groupement qui produit l'élasticité; or, pour cela 
il convient qu'il y ait le moins d'écart possible entre la température du 
bain de trempe et celle du verre encore mou. 

Larmes bakwiques. — L'étude de ce que l'on appelle la larme batavique 
nous aidera à expliquer le problème du verre trempé. Qu'est-ce que la larme 
batavique? C'est une goutte de verre liquide jetée brusquement dans l'eau 
froide; le verre prend alors la forme d'une larme, que l'on pourra frapper 
fortement sans la casser, mais qui se brisera en poudre si l'on détache l'ap- 
pendice effilé, la queue de celte larme. Eh bien! la larme batavique ainsi 
formée est le verre lé plus cassant qui existe. Si l'on essaye de faire une 
larme batavique dans le bain de trempe de la Bastie, cette larme sera 
beaucoup moins cassante: on pourra casser la queue de cette larme sans 
qu'elle se brise; il n'y aura qu'un point plus rapproché de la partie renflée 
de la larme où le bris aura lieu. Nous pouvons donc conclure de là que la 
température du bain n'est pas indifférente pour remplir les conditions 
plus ou moins grandes de solidité du verre. Je m'arrête , car je ne veux pas 
me lancer dans une dissertation sur la question du verre trempé; ce sont 
les études faites par M. de Luynes à ce sujet qu'il faut consulter. Avec 
sa sagacité, sa science profonde, M. de Luynes s'est livré sur la matière 
aux recherches les plus intéressantes et les plus utiles. 

Je vais donc me borner à faire sous vos yeux quelques expériences qui 
vous prouveront que le verre, dit verre trempé, ou mieux durci, est moins 
cassant que du verre refroidi , recuit à l'air, c'est-à-dire dans les condi- 
tions ordinaires. 






— 121 — 

Voici trois gobelets portant une marque; en voici trois autres qui n'e.. 
ont pas. Les premiers ont été refroidis dans l'huile; les autres l'ont été 
dans le four à recuire. Si nous plaçons ces six gobelets dans une boîte, 
(pie nous agiterons, les trois verres trempés devront ne pas se casser; les 
trois autres seront brisés. (L'expérience a lieu et réussit. — Applaudisse- 
ments.) 

Je prends maintenant cette plaque de verre. Je jette dessus une balle 
de plomb de 200 grammes, à un mètre de hauteur; la plaque ne se brise 
pas; à i m ,5o, elle ne se brise pas encore; à 2 mètres, la brisure a lieu. 

Il est donc certain (pie le verre la Bastie est moins cassant que tout 
autre; il est incontestable que cette invention est bien française; elle cons- 
titue un grand progrès, dont l'expérience améliorera encore les procédés. 
Mais ce t|ue je tenais à dire, c'est que M. de la Bastie a rendu un très 
réel service, qu'il a donné un sujet d'études aux savants, je dirai presque aux 
philosophes, qui n'ont pas besoin d'attendre le succès absolu pour glori- 
lier les résultats déjà acquis; à tous ceux, enfin, qui se rappellent que 
toute invention , à sa naissance , rencontre des difficultés et ne peut atteindre 
du premier coup à la perfection. 

Ajoutons qu'il n'est pas impossible de prévoir que de la trempe du 
verre jailliront peut-être un jour des observations utiles et intéressantes 
au point de vue de la trempe de l'acier. 

J'ai fini, Messieurs, c'est-à-dire que j'ai ébauche rapidement tout ce 
qu'il y avait à dire sur le verre, sn fabrication, ses applications; il m'aurait 
fallu trois et même quatre conférences pour entrer dans tous les détails 
relatifs à la production de tous ces objets, si multiples et si variés. Je 
souhaite qu'après m'avoir entendu, vous arriviez plus facilement à vous 
rendre compte de la fabrication de tous les produits de la verrerie que pré- 
sentent les expositions de France, d'Angleterre, d'Autriche, etc. etc. 

Si j'y suis parvenu, ma tâche n'aura pas été inutile; mais ce résultat vous 
le devrez surtout à l'attention bienveillante que vous m'avez prêtée, bien 
plus qu'au savoir que j'ai pu mettre à la disposition de ceux qui m'ont 
appelé à l'insigne honneur de vous entretenir et de faire passer sous vos 
yeux ces mille merveilles de notre industrie nationale et de celle des 
laborieux et savants étrangers, qui sont en ce moment les hôtes bienvenus 
delà France! (Applaudissements.) 

La séance est le\ée à 3 heures et demie. 






I 



I 



PALAIS DU TROCADERO. 



31 JUILLET 1878. 



CONFÉRENCE SUR LA MINOTERIE, 



PAR M. V1GREUX, 



PROFESSEUR À L'ÉCOLE CENTRALE DES AI1TS ET M AM.EACTL ItES. 
■ fr-«ii— 



*:* 



BUREAU DE LA CONFERENCE. 

Président : 
M. Armengaud aîné, ingénieur civil. 

Assesseurs : 

MM. Ernest Cuabrier, ingénieur civil. 
Clémandot, ingénieur civil. 

Michel Cogniet, juge au Tribunal de commerce de la Seine. 
Pollok, délégué du gouvernement des États-Unis pour la révision des 

tarifs douaniers. 
Ch. Tlurion, ingénieur civil, secrétaire du Comité central dus Congrès et 
Conférences de l'Exposition de 1878. 



La séance est ouverte à 2 heures. 

M. Armengaud aîné , président. Mesdames et Messieurs, en l'absence de 
M. Tresca, retenu par ses devoirs de président de groupe du jury des 
récompenses, je me trouve appelé à l'honneur de présider cette confé- 
rence, et, avant de donner la parole à M. Vigreux, qui va exposer devant 
vous les progrès réalisés dans la minoterie depuis un certain nombre d'an- 
nées, je vous demande la permission de vous dire quelques mots du but 
véritablement utile et intéressant de la conférence que vous allez entendre. 

Si, aux Expositions précédentes, on regrettait que l'industrie minotière 
fût peu représentée sous le rapport matériel, il n'en est pas de même 
aujourd'hui. Les moulins à blé et les appareils qui s'y rattachent sont, en 
effet, nombreux cette^ année, aussi bien dans les galeries étrangères que 
dans les galeries françaises. 

H est vrai que depuis quelque temps il a été apporté dans cette branche 
essentielle de la mécanique des modifications notables, telles qu'elles cons- 
tituent de véritables innovations. Et si les dernières combinaisons qui ont 






ai 



m 



— \u — 

été proposées réussissent, comme l'espèrent leurs auteurs, ce ne sera rien 
moins qu'une révolution dans l'art de la meunerie. 

D'un côté, on a fait des progrès considérables dans la fabrication des 
meules, que les procédés mécaniques rendent plus parfaites en même temps 
qu'elles fatiguent moins l'ouvrier; de l'autre , on produit de plus belles mou- 
lures, on obtient de meilleures farines, grâce aux persévérantes recherches 
des manufacturiers instruits et intelligents qui se sont ad onnés à cette im- 
portante industrie, grâce aussi à la science , qui se trouve partout où elle se 
croit utile, et grâce aux ingénieurs, aux mécaniciens, qui dirigent toutes 
leurs études, toutes leurs investigations vers le beau idéal de la perfection. 

La parole est à M. Vigreux sur la minoterie française et étrangère. 



M. Vigheux. Messieurs, parmi les industries qui ont pour objet l'ali- 
mentation, la minoterie est, sans contredit, la plus ancienne et l'une des 
plus importantes. 

En raison même de son ancienneté, c'est à elle que la mécanique a prêté 
le plus rapidement son concours pour la dispenser de recourir à la main 
de l'homme autrement qu'en vue de constater la qualité des matières pre- 
mières employées et celle des produits fabriqués, et enfin pour régler la 
marche des appareils entièrement automatiques qui constituent les mou- 
lins à blé. Bien loin de remonter au déluge, je n'entreprendrai même pas 
de vous énumérer la série des perfectionnements que l'art du minotier a 
subis depuis cinquante ans. Je me contenterai de vous présenter, dans un 
ordre méthodique , l'état actuel des procédés et des appareils de cette 
industrie, tel qu'il résulte des spécimens figurant dans l'Exposition actuelle 
et ipie vous pouvez avoir tous les jours sous les yeux. 

Nous nous occuperons spécialement de la partie de cette industrie qui 
concerne les céréales, en prenant comme type le blé. 

Trois opérations principales constituent l'art du minotier : 

i° Le nettoyage du grain; 

•2° La mouture proprement dite; 

3° La classification des produits fabriqués, comprenant le blutage et le 
sassage. 

Il en résulte trois catégories d'appareils que nous allons passer successi- 
vement en revue. 

Mais auparavant je dois vous dire quelques mots des moyens employés 
dans les grandes minoteries du commerce pour le déchargement des blés 
et leur mise en magasin. 

Ces grands établissements sont généralement situés soit sur un canal, 
soit sur un cours d'eau navigable. Les hlés y arrivent en bateau. Los docks 



— tas — 

ou magasins des moulins doivent être établis sur le bassin même où les 
bateaux arrivent pour être déchargés. Les étages supérieurs des docks 
sont consacrés à l'emmagasinage du blé, et les étages inférieurs à celui des 
produits du moulin. 

Le moyen le plus simple pour élever le blé des bateaux aux étages supé- 
rieurs des docks consiste dans l'emploi d'une noria ou chaîne à godets, 
qui prend le blé dans les bateaux et l'élève verticalement à la hauteur 
voulue; de là, une vis ou chapelet horizontal le distribue sur la superficie 
des magasins qu'il doit occuper. Au moulin de Prouvy, près Valen- 
ciennes (Nord), les bateaux sont déchargés au moyen de grandes noriqs 
qui élèvent chacune, par heure, 20 tonnes de blé. On peut donc, dans 
une journée de 10 heures de travail, décharger un bateau contenant 
4oo tonnes de blé. 

Dans le moulin de Don, près de Lille, où les appareils sont plus puis- 
sants, chaque noria est susceptible d'élever /10 tonnes de blé à l'heure. 

Un autre moyen de décharger automatiquement les bateaux et d'emma- 
gasiner le blé est représenté dans la grande galerie des machines de l'Expo- 
sition (section française); c'est l'élévateur Renhaye, dont les inventeurs sont 
MM. Renard et de la Haye. Dans cet appareil, l'élévation est obtenue par 
le moyen d'un violent courant d'air. Voici en quoi il consiste en principe : 

Au-dessus du plancher sur lequel le grain doit être emmagasiné, on 
établit un vase cylindrique terminé, à sa partie inférieure, par un tronc 
de cône fermé au moyen d'une soupape équilibrée par deux contre-poids, 
un de chaque côté. La partie supérieure du vase communique par un tube 
avec l'intérieur du bateau à décharger; vers le milieu de la hauteur du 
vase, part un deuxième tuyau qui est mis en communication avec l'ouïe 
d'un ventilateur aspirant, ou plutôt, dans la machine que vous verrez à 
l'Exposition, il y a deux ventilateurs du système Perrigault aspirant l'un 
dans l'autre; le premier ventilateur aspire dans le vase, et le second dans 
le premier ventilateur. 

On obtient par cette disposition une dépression de l'air plus grande; elle 
peut atteindre jusqu'à 75 centimètres d'eau; le vide relatif produit dans le 
vase cylindrique détermine, par le bas du tube qui plonge dans le bateau, 
un courant d'air très violent qui entraîne le blé. Dans ce mouvement d'ascen- 
sion, le blé, les poussières et tous les corps étrangers qui l'accompagnent, 
sont mis en mouvement avec une grande rapidité, et le blé est en partie 
nettoyé. Les insectes de toutes sortes, les charançons, qui peuvent exister 
dans le grain, se trouvant très mal de ce bouleversement, sont en partie 
tués, et les grains en sont ainsi débarrassés. Le bon blé, ainsi que les 
graines lourdes qui l'accompagnent, tombent dans le fond du vase, tandis 
que les parties légères sont aspirées par les ventilateurs et entraînées 
dans le tube qui les réunit au vase cylindrique. Cet assainissement du blé 






— 126 — 

est le seul avantage que je reconnaisse à l'appareil Renhaye, car son ren- 
dement mécanique est très faible. Si nous admettons, d'après le tarif 
même du constructeur, que l'appareil élève environ 20 tonnes par heure 
à une hauteur moyenne de 20 mètres, le travail effectif produit est de 
4oo,ooo kilogrammètres par heure; ce qui correspond à 111 kilogram- 
mètres par seconde. La machine motrice nécessaire pour actionner les ven- 
tilateurs doit avoir une puissance de 10 chevaux, c'est-à-dire de 760 kilo- 
grammètres par seconde; le rendement de l'appareil est donc de i4 à 
1 5 p. 0/0 seulement. Ce rendement mécanique est environ le cinquième 
de celui d'une noria ou chaîne à godets bien établie. 

Il en résulte que les quatre cinquièmes du travail dépensé sont 
employés à produire un nettoyage incomplet, mais fort utile cependant. 

Nous arrivons à la première série des opérations qui se font dans les 
moulins à blé du commerce, c'est-à-dire dans les moulins à blanc. 

i° Nettoyage. — Jadis, le blé n'était nettoyé que dans le moulin, car on 
ne peut pas considérer comme un nettoyage le travail tout à fait insuffisant 
qui se faisait avec les anciens tarares de ferme. L'agriculteur a tout intérêt 
à nettoyer le mieux possible ses produits. Vous pourrez remarquer, dans les 
classes 5 1 et 76, de nombreux spécimens d'appareils de nettoyage beaucoup 
plus parfaits à l'usage des fermes. Un grand nombre de machines à battre 
sont munies de ces appareils et classent les céréales en diverses catégories, 
au moyen de trieurs. C'est un progrès considérable, qui a déjà été cons- 
taté en 1867, mais sur une échelle beaucoup moins étendue qu'au- 
jourd'hui. 

Le but du nettoyage est le suivant : 

i° Séparer du bon blé les corps étrangers, les grains maigres ou avariés; 

2 Enlever les poussières qui souvent sont attachées au grain de blé' 
et qui seraient nuisibles à la qualité de la boulange; ces poussières sont 
retenues le plus souvent dans les poils nombreux dont est garnie l'ex- 
trémité du grain opposée à celle où se trouve placé le germe ou embryon. 

En troisième lieu, il faut encore quelquefois détacher l'enveloppe 
extérieure du grain. Cette enveloppe, ou péricarpe sec, est un tissu de cel- 
lulose très résistant, presque imputrescible et, par conséquent, impropre 
à l'alimentation. % 

Par la décortication, on peut débarrasser le blé de cette enveloppe, qui 
ne souille plus alors ni la farine ni le son. 

Ceux d'entre vous, Messieurs, qui ont observé comment l'oiseau mange 
une graine ont pu remarquer que, lorsqu'il a pris cette graine dans son 
bec, il la retourne vivement en tous sens, en lui donnant une série de 
petits chocs multipliés et en l'humectant en même temps avec la langue : 



— m — 

cetle opération sert à détacher le péricarpe sec, et lorsqu'il est enlevé, 
l'oiseau avale la graine. 

J'insiste sur ce détail, parce que c'est précisément sur le même principe 
qu'est basée une machine à décortiquer le blé exposée à tort dans la 
classe 76. Pour ne rien perdre des parties nutritives du grain, il ne faut 
pas pousser le décorticage au delà de la limite que je viens d'indiquer; 
c'est là le desideratum. 

Les deux premières opérations qui constituent le nettoyage, c'est-à-dire 
la séparation du bon blé d'avec tous les corps étrangers et, en second 
lieu, l'enlèvement des poussières, s'effectuent au moyen d'appareils spé- 
ciaux. Les uns sont fondés sur la différence de forme et de grosseur qui 
existe entre le bon blé et les graines qui l'accompagnent; les autres 
reposent sur la différence de densité des corps mélangés. 

L'application des effets résultant d'une seule de ces circonstances ne 
suffit pas pour obtenir le nettoyage complet; et, pour vous le montrer, je 
vais vous décrire l'ensemble des appareils constituant un nettoyage com- 
plet, que vous pouvez vous-mêmes, d'ailleurs, voir fonctionner à l'Expo- 
sition dans la classe 5 a (annexe parallèle à l'avenue de la Bourdonnaye); 
ces appareils sont exposés par M. Hignette. Les machines que vous verrez 
fonctionner peuvent traiter environ 1 5 hectolitres de blé par heure, ce 
blé étant très pierreux , très sale et renfermant une grande proportion de 
graines étrangères. 

Voici en quoi consiste l'ensemble d'appareils dont je viens de parler : 
Le blé à nettoyer arrive dans une trémie portant une ouverture par 
laquelle le grain s'échappe; un levier horizontal, animé d'un mouvement 
de va-et-vient et placé dans cette ouverture, fait la distribution du grain; 
au-dessous se- trouve placé un crible-émotteur : c'est un tamis à mailles 
très larges qui a simplement pour but de retenir les corps très gros ; le 
blé et les graines étrangères pouvant passer à travers ce tamis, ainsi que 
les petites pierres, tombent sur un second appareil qui constitue Yépierreur. 
Ce second appareil est formé d'une table inclinée de l'arrière à l'avant 
d'environ 1 centimètre par mètre. Cette inclinaison est naturellement variable 
avec l'espèce de grain à nettoyer et avec la quantité de pierres qu'il ren- 
ferme. Cette table, pleine dans la première partie de sa longueur, présente 
vers le bas un crible à trous fins qui ne peut laisser passer que les parties 
plus petites que le blé; la table repose sur une caisse en bois qui fait 
corps avec elle et qui est complètement fermée; en projection horizontale, 
la table a la forme d'un trapèze; elle porte des saillies en forme de prismes 
triangulaires qui sont réparties sur toute sa surface; on lui imprime un 
mouvement de va-et-vient transversal assez modéré. Par suite de la pente 
de la table et de ce mouvement de va-et-vient, les corps étrangers, graines 
diverses, pierres, etc. qui constituent le mélange se superposent alors 



■ 









— 128 — 

par ordre de densité; les plus lourds descendent au fond, les plus légers 
arrivent à la surface. Les corps qui montent à la surface, c'est-à-dire le 
blé et les graines de même densité ou plus légères, viennent frapper 
contre les parois des prismes verticaux; il se produit ainsi une série de 
réflexions qui transportent les parties [dus légères vers le côté le plus élevé 
de la table, tandis que les parties les plus lourdes, restant au fond de la 
caisse, éprouvent beaucoup moins l'effet de ce mouvement de réflexion et 
cheminent suivant la pente; de telle sorte que les corps lourds viennent 
s'accumuler sur la partie basse de la table, d'où ils s'échappent par une 
ouverture pratiquée à son extrémité; les corps légers, ainsi que le blé, 
sortent au contraire par la partie la plus élevée. 

Cet appareil, déjà connu depuis longtemps, figurait à l'Exposition uni- 
verselle de 1867 : c'est l'épierreur de M.Josse. 

J'ajoute que les parties plus fines et plus denses que le blé viennent 
tomber, à travers le crible qui forme la partie basse de la table, dans une 
caisse, d'où un conduit les verse dans un sac. La poussière est en partie 
entraînée à travers ce tamis, au moyen d'une aspiration produite par un 
ventilateur qui fait partie de la seconde portion de l'appareil nettoyeur. 
Cette seconde portion, c'est le tarare-aspirateur ou tarare américain, 
importé en France par MM. Rose frères, constructeurs d'appareils de net- 
toyage et de bluteries, à Poissy. Voici en quoi consiste le fonctionnement 
du tarare américain : 

Le blé et les graines mélangées avec lui, qui ont remonté la table, 
sortent par l'extrémité contiguë à la trémie d'alimentation et tombent dans 
une auge qui les verse dans une cheminée verticale. Il faut avoir soin que 
les graines soient étalées en couche mince en arrivant dans cette chemi- 
née; on doit, par conséquent, réduire la largeur de sa section. 

Cette cheminée communique avec une chambre dans laquelle on pro- 
duit une aspiration, au moyen d'un ventilateur, c'est-à-dire une dépres- 
sion. En raison de la dépression produite-, et que l'on règle par une 
soupape convenablement chargée, s'ouvrant de dehors en dedans, les 
graines lourdes, entraînées par la pesanteur, tombent par la base de la 
cheminée, et, au contraire, les parties plus légères, dont le poids est 
inférieur à la résistance qu'elles éprouvent de la part de l'air, sont entraî- 
nées dans la chambre. Vous comprenez qu'en mettant plusieurs cheminées 
d'aspiration on peut classer les parties plus légères que le blé ou les 
graines de même poids, mais de formes différentes, par catégories, et 
l'on obtient ainsi plusieurs sortes de déchets dans lesquels on rencontre 
une certaine proportion de blé de qualité inférieure que le meunier pourra 
revendre, ou bien utiliser, s'il possède une ferme ou une basse-cour. 

Les poussières qui sont attachées au grain de blé se trouvent en partie 
détachées dans sa chute et emportées avec l'air aspiré par le ventilateur, 



— 129 — 

qui les rejette dans une chambre spéciale qu'il est, en général , préfé- 
rable d'établir en dehors du moulin. 

La graine qu'abandonne le tarare-aspirateur tombe dans un conduit 
qui l'amène à la troisième partie de l'appareil. Mais je dois vous faire 
remarquer, avant d'arriver à l'étude de cette troisième partie, que l'aspi- 
ration produite dans la caisse placée sous l'épierreur s'effectue au moyen 
d'un tuyau qui fait communiquer l'intérieur de cette caisse avec la caisse 
aspirante du tarare américain. 11 convient, comme l'a fait M. Hignette, 
de munir le ventilateur d'une seule ouïe, afin de ne pas avoir de division 
dans le courant d'air et d'éviter ainsi les remous qui laissent tomber des 
corps qui devraient être entraînés par l'air. 

Le mélange qui tombe par la cheminée de l'aspirateur comporte : le 
bon blé, des graines de même grosseur que lui, et même des graines plus 
petites, qui n'ont pas pu en être séparées par l'action du tarare-aspira- 
teur; vous voyez donc que, quand vous lisez dans les prospectus que le 
tarare-aspirateur pèse mathématiquement les grains dans le vide, il en 
faut rabattre; le nettoyage serait absolument incomplet s'il s'arrêtait à 
l'ouverture de la cheminée de chute; il faut, pour arriver à un bon résul- 
tat, le compléter par plusieurs autres opérations successives. 

La première de ces opérations est le triage, qui a pour hut de profiter 
de la différence de formes des graines, pour les séparer les unes des 
autres. Il y a longtemps que les appareils trieurs ont été imaginés. 
MM. Pernollet et Vachon, que tous les spécialistes connaissent parfaitement, 
ont été les promoteurs, les vulgarisateurs de ces appareils extrêmement 
précieux tant en agriculture qu'en minoterie. 

Tous les appareils que l'on emploie aujourd'hui pour le nettoyage 
complet sont basés sur les mêmes principes que ceux imaginés par les 
constructeurs dont je viens de citer les noms. 

L'un des trieurs les plus parfaits est celui de M. Marot, de Niort; il 
est plutôt applicable à l'agriculture qu'à la minoterie, parce qu'il fait un 
classement du blé qu'il n'est pas nécessaire d'opérer en minoterie. 

Le trieur de M. Marot a pour but de retirer du blé marchand le blé 
de semence, que l'agriculteur doit toujours choisir le plus beau, le plus 
gros et le plus lourd possible , afin que la récolte suivante lui donne le 
meilleur rendement. Quant au principe de cet appareil, le voici en quel- 
ques mots : 

Ce trieur est placé au-dessous de l'épierreur; au lieu de faire arriver 
directement le grain dans l'intérieur du cylindre trieur, M. Hignette a 
imaginé de le distribuer d'une façon uniforme , au moyen d'une roue à 
tympan, d'une sorte de danaïde; le blé tombe, par conséquent, dans une 
auge où vient puiser cette danaïde qui l'introduit d'une façon régulière et 
uniforme dans le cylindre trieur. 



t 



— 130 — 

Pour que le triage soit aussi complet que possible, l'appareil doit être 
construit de la façon suivante : 

D'abord, un cylindre en tôle, composé de plusieurs compartiments; le 
premier compartiment est formé par une tôle qui présente des alvéoles 
de forme et de dimension suffisantes pour loger le bon blé, sans que les 
graines plus grosses ni les petites pierres qui auraient pu échapper à l'ac- 
tion de l'épierreur puissent être retenues. On donne au cylindre un mou- 
vement de rotation. Les parties qui ne peuvent pas se placer dans les 
alvéoles cheminent par la partie inférieure du cylindre , en vertu de la 
pente qui lui est donnée; elles trouvent alors dans la paroi du cylindre, 
et à l'extrémité de la première partie, une série d'ouvertures par lesquelles 
elles peuvent tomber dans la première case. 

Le bon blé, au contraire, logé dans les alvéoles de l'enveloppe du 
cylindre, monte, et, à une certaine hauteur, est établi un chenal ou 
cuvette en tôle, dont l'un des bords se rapproche très près de la paroi du 
cylindre. Le blé, arrivé à une certaine hauteur, tombe dans cette cuvette. 
Cette partie de l'appareil est suspendue sur l'axe qui porte l'ensemble de 
la machine; dans le fond de la cuvette est montée une vis d'Archimède 
qui force les grains recueillis à descendre vers la partie la plus basse ; ces 
grains vont donc tomber dans le deuxième compartiment du trieur. 

Ce compartiment est formé de tôle emboutie, repoussée, dont les 
alvéoles sont rondes et permettent aux graines rondes de même grosseur 
que le blé, c'est-à-dire ayant un diamètre égal au diamètre transversal 
du blé, de se loger. Ces alvéoles ont une section hémisphérique; de telle 
sorte qu'une graine ronde s'y logera très bien, tandis que le grain de blé 
au contraire, qui est long et non sphérique, dépassera d'une quantité no- 
table le bord de l'alvéole; il en résulte qu'il ne pourra pas y rester pen- 
dant la rotation du cylindre, tandis que les graines rondes le pourront 
parfaitement; elles seront donc reçues dans la deuxième cuvette placée à 
la suite de la première et faisant généralement corps avec elle. 

Dans ce deuxième chenal est placée une deuxième vis sans fin. Le bon 
blé, après avoir cheminé dans la partie inférieure du cylindre trieur, 
vient tomber, par des ouvertures, sur une enveloppe cylindrique concen- 
trique à l'autre. Cette enveloppe constitue un crible qui sert à classer le 
blé en catégories ; la première partie du crible laisse tomber le blé mar- 
chand; la deuxième partie, le blé de semence, qui est plus gros; enfin, 
la dernière partie laisse tomber les corps plus gros que le blé qui n'en 
auraient pas été séparés par les opérations précédentes. 

Parmi les graines qui sont recueillies dans la deuxième partie de la cu- 
vette suspendue à l'axe du cylindre, se trouve une certaine portion de 
blé; or cette portion doit être reprise. 

Elle est reprise au moyen de la troisième partie du trieur, et alors 



— 131 — 

tous les corps étrangers viennent tomber dans la quatrième case placée en 
dessous. 

Je vous ai dit tout à l'heure qu'en minoterie il n'est pas nécessaire de 
faire un classement complet; aussi l'appareil ( pue vous verrez fonctionner 
dans la classe 5a est-il construit plus simplement: il ne comporte que 
deux divisions, servant à donner séparément le bon blé, qui n'est pas 
absolument purifié de tous les corps étrangers, et, d'un autre côté, le petit 
blé et les mauvaises graines primitivement mélangées au blé. 

Suivant la nature des graines qu'on veut faire tomber dans cette cu- 
vette fixe , il faut faire varier la position du bord de la cuvette. 

Dans la plupart des cylindres trieurs exposés, les deux ou trois com- 
partiments qui constituent le conduit du centre se règlent en même 
temps; ce n'est pas rationnel, puisque dans la première partie on doit 
faire tomber les graines de forme et de nature tout à fait différentes de 
celles que doit recevoir la deuxième. Aussi M. Hignette a-t-il eu raison, 
dans l'appareil qu'il a exposé, de partager ce conduit en deux parties se 
manœuvrant chacune indépendamment de l'autre; c'est là une améliora- 
tion réelle. 

^ Le blé qui tombe du trieur n'est pas encore complètement nettoyé; il 
n est pas encore débarrassé de toutes les poussières attachées à sa" sur- 
face, m de certaines graines étrangères; il faut donc lui faire subir un 
complément de nettoyage. Ce complément s'effectue dans une colonne dite 
épointeuse; c'est une modification de l'ancien tarare, ou brosse verticale 
des moulins. 

La colonne qui fait partie de l'appareil que j'ai pris comme tvpe, au point 
ce vue de la description seulement, est imitée du nettoyeur décortiqueur 
de bili que beaucoup d'entre vous, Messieurs, connaissent certainement- 
mais e e présente cependant certaines modifications qu'il est utile iè 
crois, d indiquer ici. : J 

Cette colonne épointeuse est constituée par une série de troncs de cône 
les uns fixes, les autres mobdes, placés alternativement l'un dans l'autre 1 
Les troncs du cône mobile font partie d'un tambour calé sur un arbre ver- 
tical; la parai de ce tambour est percée d'ouvertures qui permettent aux 
poussières de sortir. Extérieurement est monté un cylindre fixe sur lequel 
sont places les troncs de cône fixes. Les troncs de cône sont en tôle crevée 
présentant des ouvertures dont les bavures font saillie comme celles d'une 
râpe a sucre par exemple; les bavures se regardent. Lorsque le graÎD 
tombe par la partie inférieure du trieur, il est repris par une chaîne à 
godets, et ramené à la partie supérieure de la colonne épointeuse. 

U tombe sur la face lisse du premier cône fixe, qui le délivre au pre- 
mier cône mobile le long duquel il est projetépar la force centrifuge déve- 
loppée en vertu du mouvement de rotation rapide de l'arbre vertical- dans 






I 



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— 132 — 

ce mouvement, la surface du blé se nettoie, et le nettoyage peut être 
assez énergique pour que la pointe du grain renfermant l'embryon soit 
enlevée. Le blé qui a passé dans le premier intervalle des cônes des- 
cend sur la surface interne du second tronc de cône fixe, remonte par le 
deuxième intervalle, et ainsi de suite; on a donc, avec un appareil d'une 
faible hauteur, une très grande surface brossante. 

La paroi du cylindre fixe extérieur peut être formée d'une tôle 
percée de trous ou d'une série de cercles laissant entre eux des inter- 
valles assez petits pour ne laisser passer que la poussière; cette partie 
annulaire communique avec l'aspirateur placé sous l'appareil. Le cylindre 
intérieur est monté sur un plateau qui en fait partie et qui forme le fond 
de l'appareil. Ce plateau présente un passage par lequel le grain passe 
pour s'écouler à l'extérieur, dans la cheminée verticale, où l'on produit 
une aspiration au moyen du ventilateur établi dans la caisse. Ce ven- 
tilateur, à axe vertical, est divisé en deux parties symétriques par un 
diaphragme horizontal sur lequel sont montées les palettes; ce qui est 
exactement comme si l'on avait deux ventilateurs séparés : à sa partie 
supérieure, la chambre du ventilateur communique avec l'intérieur du 
cylindre mobile et l'extérieur du cylindre fixe; la partie inférieure com- 
munique avec une cheminée verticale dans laquelle vient tomber le blé. 

Au bas de cette cheminée est pratiquée une ouverture qui laisse passer 
le grain. Par suite de l'aspiration produite, le bon blé tombe à la partie 
inférieure, tandis que les poussières qui en sont détachées par l'action de 
la brosse et les petites graines , telles que l'avoine , qui ont été décortiquées 
en grande partie et qui sont plus légères que le blé, sont entraînées dans 
une caisse inférieure où aspire la seconde moitié du ventilateur. On ob- 
tiendra donc dans cette caisse un déchet qui renfermera peu de pous- 
sière. 

Cette brosse, établie d'après les principes du nettoyeur de Fili, n'est 
pas. le seul appareil qui existe dans ce genre à l'Exposition; vous trouve- 
rez môme, au contraire, un grand nombre de brosses ou de colonnes époin- 
teuses composées simplement d'un cylindre vertical en tôle crevée ou en 
toile métallique, contre la surface duquel le blé est projeté au moyen d'un 
arbre à palettes animé d'un mouvement de rotation très rapide. 

C'est ainsi qu'est construite la colonne épointeuse de MM. Rose frères. 
Mais à hauteur et à diamètre égaux, il est incontestable que les appareils 
qui dérivent du nettoyeur de Fili présentent une surface brossante beau- 
coup plus grande et, par conséquent, produisent un travail plus considé- 
rable, ou bien encore, à égale surface, occupent moins de place et sont 
moins coûteux que les autres. Les anciens appareils de nettoyage occu- 
paient généralement, dans les moulins, plusieurs élages, deux au moins. 

Aujourd'hui plusieurs constructeurs ont modifié la disposition de leurs 



— 133 — 
nettoyages par l'adjonction d'un certain nombre d'élévateurs. Cette modi- 
fication leur permet d'établir sur le même plancher tous les appareils ser- 
vant à opérer le nettoyage du blé; il y a donc, de ce chef, une grande 
simplification dans l'installation. L'appareil nettoyeur complet que j'ai choisi 
pour vous faire cette description est justement établi sur un plancher uni- 
que. Une chaîne à godets, qui prend le grain tombant du cylindre trieur, 
l'élève à la hauteur de la colonne épointeuse placée en arrière. 

Dans le pavillon du moulin batteur, situé en face de l'École militaire, 
vous verrez installé, au premier étage, un appareil complet de nettoyage, 
très bien disposé et construit par MM. Rose frères. 

Dans la classe lia (annexe parallèle ù l'avenue de la Bourdonnayc), 
M. Dufour, de Dijon, expose également un appareil de nettoyage complet 
construit sur un plancher unique. 

■Les sections étrangères ne nous offrent pas de nettoyages aussi com- 
plets ni aussi bien combinés que ceux figurant dans la section française. 
Leur infériorité manifeste, lorsqu'on les examine attentivement, provient 
de l'insuffisance dans la combinaison et la multiplicité des effets dus aux 
deux circonstances que j'ai signalées en commençant, savoir: la diversité 
de forme et la diversité de densité dans les mélanges à nettoyer et à trier. 
Je n'ai pas encore tout dit sur le nettoyage. 

Cette opération est extrêmement importante, et de sa réussite complète, 
efficace, dépend en grande partie la qualité de la mouture, indépen- 
damment de tout le reste. 

^ Certains blés durs récoltés dans le midi de l'Europe, en Espagne, en 
Turquie, en Russie, en Afrique et dans l'Inde, renferment une très notable 
proportion de pierres; ces blés sont, en outre, extrêmement sales: ils 
contiennent des parcelles déterre très adhérentes et très difficiles à enlever 
par la série des opérations que je viens de vous décrire. La grande pro- 
portion de pierres que ces blés renferment provient, pour la majeure 
partie, de la façon dont ils sont battus dans ces divers pays. 

On fait usage, pour nettoyer des blés aussi sales, d'un appareil qu'on 
appelle laveuse de blé. Le lavage est une opération préliminaire qui doit 
précéder le nettoyage proprement dit et le triage. 

Dans la minoterie du rayon de Marseille, par exemple, où l'on traite 
beaucoup de blés durs, sales et pierreux, on fait usage de la laveuse de 
I M m aV ° nS P arllcullèremenl remarqué, dans la classe 5a, la laveuse 
de M. Maure!, qui présente une grande simplicité et un ensemble de dispo- 
sitions a recommander. 

Voici en quoi consiste la laveuse, comme principe, bien entendu, car 
il m est impossible d'entrer dans les détails: 

Le blé à laver descend, par un conduit incliné surmonté d'un cylindre 
emotteur, dans une caisse cylindrique portant un agitateur à palettes; vers 



— 134 — 

la partie inférieure de cette caisse, on fait arriver, par un tuyau, de l'eau 
sous une certaine charge. Le blé, arrivant dans cette caisse, est tenu en 
suspension dans l'eau; les parties plus lourdes, au contraire, tombent au 
fond de la caisse. Là une chaîne à godets vient les enlever constamment; 
il en résulte que le mélangeur est débarrassé automatiquement des pierres 
que renferme le blé. 

Cette chaîne à godets rejette les pierres à la partie supérieure, et comme 
il se trouve toujours une certaine quantité de blé entraînée, les godets se 
vident par deux orifices différents. Le dessus des matières contenues dans 
les godets est la partie la plus légère, celle qui peut contenir les grains de 
blé; elle est rejetée par l'ouverture du haut; la seconde partie , qui ne con- 
tient que des pierres, est rejetée par la seconde ouverture. Le blé lavé est 
entraîné dans un conduit incliné qui le mène dans la chambre d'une roue 
à palettes. 

Le coursier de cette roue forme crible ou plutôt tamis égoutteur; l'eau 
qui a entraîné le blé s'écoule par ce tamis, et le grain est lancé dans une 
colonne séçheuse et nettoyeuse. Cette colonne est faite de tôle percée de 
trous ou d'une toile métallique, avec une enveloppe extérieure. Dans cette 
colonne est monté un arbre vertical portant une série de palettes inclinées s 
de façon à relever le blé qui arrive. Le blé est donc pris par ces palettes, 
et, chassé de bas en haut et de proche en proche , il finit par remonter à la 
partie supérieure du cylindre, où il arrive après un séjour assez long 
pour être séché suffisamment. 

Les avantages particuliers à cette machine sont le nettoyage automa- 
tique continu de la cuve mélangeuse et l'essorage produit par la roue à 
palettes. Cette roue à palettes forme en même temps un ventilateur, qui 
projette dans l'intérieur de la colonne séçheuse un volume d'air suffisant. 
Dans la même classe, vous trouverez une laveuse-sécheuse exposée .par 
MM. Demaux et fils, de Toulouse. Elle diffère un peu de la précédente. 
Elle se compose d'une trémie dans laquelle est placé un crible émotteur. 
C'est un cylindre animé d'un mouvement de rotation et qui retient les 
corps plus gros que le blé. 

Le blé et les petites pierres passent à travers le crible émotteur et tom- 
bent dans un conduit qui les mène à une cuve mélangeuse analogue à 
celle dont je viens de parler; seulement le nettoyage de cette cuve ne se 
fait pas automatiquement: quand le fond est suffisamment garni de pierres, 
on est obligé de le vider à la main. 

A la suite de cette cuve est établie une table inclinée portant un sa- 
blier analogue au sablier des machines à papier. Il est formé simplement 
ar une série de traverses en bois qui reposent sur le fond du conduit; 
es pierres qui peuvent être entraînées restent sur le fond de la table, 
arrêtées qu'elles sont par les saillies. Le blé au contraire , en suspension 



r, 



wuy c 



— 135 — 

dans l'eau, esl, en raison de la vitesse d'écoulement de cette eau, entraîné 
dans la première colonne sécheuse. 

Cette colonne sécheuse est construite d'une façon identique à celle dont 
je viens de vous parler; le blé arrive par la partie inférieure de la colonne 
et est ramené à sa partie supérieure par des palettes inclinées animées 
d'un mouvement de rotation très rapide. 

Mais ce premier essorage et ce premier séehage ne suffisent pas; on 
les complète au moyen d'une deuxième colonne, dans laquelle tourne un 
arbre vertical , armé de palettes planes et verticales : le blé y descend 
donc verticalement de baut en bas, et tombe dans la partie inférieure, 
d'où il est pris pour être soumis aux opérations complémentaires du net- 
toyage et du triage. 

Une troisième laveuse sécheuse, figurant à côté des premières et expo- 
sée par M. Rebel, de Moissac, présente des dispositions plus simples, mais 
laisse quelque peu à désirer au point de vue des détails de construction. 

Elle se compose d'une première partie, la cuve mélangeuse, dans 
laquelle est un agitateur; à la suite de la cuve mélangeuse, dont on peut 
enlever les pierres au moyen d'une porte, est établi un cylindre incliné, 
(jui forme tamis d'égouttage. Dans ce cylindre se meut un arbre armé de 
palettes disposées en hélice. Le blé est projeté contre la surface du cylin- 
dre et conduit à l'extrémité, où se trouve un ventilateur aspirant, qui le 
sèche. 

Malheureusement, aucune de ces trois machines ne fonctionne, de 
telle sorte qu'il n'est pas possible de juger ici de la perfection de leur tra- 
vail. 

Pour terminer ce qui concerne le nettoyage, j'aurai quelques mots à 
vous dire du décorlicage. 

Celte opération ne se fait pas toujours. 

Le décortieage s'opère généralement au moyen de la brosse verticale 
dont j'ai déjà parlé, soit la brosse construite d'après le décortiquetir Fili, 
soit la brosse construite d'une façon analogue aux anciens tarares des 
moulins et dans lesquels on imprime à l'arbre vertical un mouvement de 
rotation beaucoup plus rapide que s'il s'agit simplement de brosser. 

Là, au contraire, il faut, vous le savez, enlever le péricarpe sec qui en- 
toure le grain de blé, et il faudrait se contenter d'enlever ce péricarpe, 
sans attaquer la couche immédiatement inférieure. Or, avec les appareils 
dont je viens de parler, ce résultat est rarement atteint. En général, l'é- 
poinlage est trop prononcé ; certains grains de blé sont brisés , et°il en résulte 
un déchet relativement important. 

Le procédé de décorlicage auquel je faisais allusion en commençant 
et qui est dû à M. Boucher, de Paris, ne présente pas cet inconvénient. 
Voici en quoi consiste cet appareil, qui figure dans la classe 76 (annexe 



I 



I 



h I 



I 



— 136 — . 

du quai d'Orsay) et qui, à mon sons, eût été mieux à sa place dans la 
classe 52. 

Imaginez d'abord une cuvo rectangulaire en bois, creusée comme une 
auge; dans cette cuve descendent trois pilons également en bois, manœu- 
vres par un arbre à trois coudes. Le blé, préalablement mouillé, arrive 
par une extrémité de cette cuve; il est alors soumis à une série de chocs 
modérés, mais nombreux, la vitesse donnée à l'arbre coudé étant d'en- 
viron i5o tours par minute. 

Par l'effet de ces chocs, le péricarpe sec se détache seul. — Vous 
pourrez examiner, sur les échantillons que je vous présente, l'action de 
l'appareil sur le blé, et vous rendre compte de la nature du déchet pro- 
duit. Ce déchet est éliminé par un crible cylindrique muni d'une brosse 
rotative et par un ventilateur aspirant. 

On ménage, par l'action de cet appareil, la partie du grain immédiate- 
ment située au-dessous du péricarpe sec. 

a° Monture. — La deuxième opération constituant l'art du minotier, 
c'est la mouture. 

Il y a deux genres de mouture : 

i° La mouture ronde dite mouture française, qui se pratique beaucoup 
en Angleterre et ailleurs qu'en France. Cette mouture est surtout utile 
pour la fabrication des semoules et des pâtes d'Italie; elle est usitée en 
France; mais pour les farines supérieures, destinées à la panification, ce 
n'est pas ce genre de mouture que l'on préfère. 

2° L'autre genre de mouture, c'est la mouture plate ou basse, dite aussi 
mouture anglaise, presque exclusivement employée en France. (Rires.) On 
peut définir comme suit ces deux genres de mouture : 

La mouture ronde s'obtient par de petits chocs, en ménageant autant 
que possible, non seulement la forme des cellules du périsperme farineux , 
mais encore leur agglomération. La farine qui en résulte est dure au tou- 
cher et, en raison de sa forme granulée, elle paraît moins blanche. 

La seconde mouture s'obtient aussi par des chocs, mais beaucoup plus 
répétés et ayant moins d'étendue. La farine qui en résulte est très divisée; 
elle est très onctueuse au toucher et s'écrase facilement sous les doigts; 
après le blutage, elle paraît extrêmement blanche, à cause de la forme 
des particules très ténues qui la constituent. 

Il faut dire cependant que cette blancheur tient beaucoup à la nature 
et à la qualité des blés employés. 

Chacun sait que les blés tendres donnent en premier jet la plus 
grande proportion de farine blanche; or, comme ces blés renferment, une 
moindre proportion d'azote que les blés demi-durs et que les blés durs, 
cette circonstance explique l'opinion assez généralement accréditée que la 









— 137 — 

farine très blanche n'est pas nutritive, ou plutôt qu'elle est inférieure, 
sous ce rapport, à la farine moins blanche. 

Le genre de la mouture a-t-il une influence sur les qualités nutritives 
de la farine? — Je ne saurais me prononcer à cet égard; la discussion sur 
ce point est ouverte depuis très longtemps; nous attendons donc que 
MM. les chimistes et les médecins se soient mis d'accord sur la question. 

Voici toutefois deux comptes de mouture que je vais vous présenter, et 
qui peuvent éclairer la question; ils se rapportent à la mouture des blés 
de la région de Paris. 

100 kilogrammes de blés traités dans le rayon de Paris donnent, en 
mouture ronde, dite aussi mouture à gruaux, les résultats suivants : 

100 kilogrammes de blé, pesant 76 à 76 kilogrammes l'hectolitre, ont 
fourni : 

Farine de gruau première qualité a5 kilog. 

Farine fleur, pour le pain ordinaire de la boulangerie de Paris a 5 

Belle farine, deuxième qualité ao 

Farine , troisième qualité 3 

Son et remoulages (les remoulages sont quelquefois repassés) a3 

Petit blé . ......... 9 

Poussières et perles par évaporation a 

Total 100 



La même quantité de blé traitée en mouture basse donne les produits 
suivants : 

Farine fleur première qualité, pour pain de première qualité de la 

boulangerie de Paris 68 kjio „ 

Farine deuxième et troisième qualité 5 

Son et remoulages 2 3 

Petit blé a 

Poussières et perles par évaporation a 

Total 100 

Eh bien! si nous comparons ces deux comptes de mouture, nous voyons 
que les trois derniers nombres se retrouvent exactement sur l'un comme 
sur l'autre. Dans la mouture ronde, nous extrayons 2 5 kilogrammes de 
gruaux, qui sont remoulus et constituent une farine de qualité extra qui 
se vend un prix plus élevé; mais alors ce qui reste est de qualité infé- 
rieure. Il faut donc, pour que le minotier trouve son compte, qu'il vende 
suffisamment cher sa farine de gruau; le consommateur qui ne peut pas 
payer le prix de cette farine en est réduit à manger du pain de qualité 
inférieure. 

^ Au contraire, dans la mouture basse, nous avons une proportion consi- 
dérable de farine fleur première qualité, qui représente non seulement 



I 



— 138 — 

la farine fleur employée pour le pain ordinaire, mais encore les gruaux 
qui ont été retirés dans la mouture ronde. 

Ainsi, au point de vue industriel comme au point de vue de 'la bonne 
alimentation du plus grand nombre, la mouture basse est préférable en 
France, en raison des usages commerciaux de ce pays et des habitudes 
des populations. 

Mais s'il s'agit, par exemple, de la manutention militaire ou de la 
marine, le cas n'est pas le même; car, si l'on reprenait les 2 5 kilogrammes 
de farine de gruaux remoulus et qu'on les mélangeât avec le surplus, on 
aurait évidemment la même qualité, la même puissance nutritive que dans 
l'autre cas; ce résultat peut donc être atteint par la mouture ronde, en exi- 
geant moins de blutages et reblutages que dans la mouture pour le com-r 



merce. 



Les appareils qui servent à effectuer la mouture double se divisent en 
trois classes, que je vais énumérer suivant feur ordre chronologique : en 
premier lieu, la meule; en second lieu, les cylindres; en troisième lieu, le 
broyeur Carr et ses dérivés. 

Les meules ne présentent, à l'Exposition, rien de particulier au point 
de vue de leurs dispositions d'ensemble. Vous savez quelle est l'action des 
meules et je n'ai pas besoin de vous la décrire. 

Cependant, dans la classe 52 figurent certains outils pour la fabrica- 
tion des meules, sur lesquels je dois appeler votre attention; ces outils 
sont exposés par la maison Roger fils et C' e , de la Ferté-sous-Jouarre. 

Vous savez que les meules de moulin se font aujourd'hui en plusieurs 
pièces, afin de pouvoir choisir les morceaux de qualité convenable et 
obtenir, par conséquent, des meules homogènes; ces morceaux sont taillés 
à la main. On fait l'épannellement à la main, c'est-à-dire que les pan- 
neaux sont taillés avec les outils qui servent ordinairement aux tailleurs de 
pierres pour travailler les matières très dures, comme le silex. Mais 
MM. Roger ont imaginé une machine permettant de dresser parfaitement 
les panneaux, ainsi que la face supérieure de la meule. Cette machine, 
exposée dans la classe 55, est analogue à la machine à raboter le bois. 
C'est une table, animée d'un mouvement de va-et-vient et munie d'un 
porte-outil; l'outil est monté sur un arbre qui fait environ 12,000 tours 
par minute; il attaque la surface delà pierre. Cet outil est composé d'une 
série de diamants du Rrésil disposés en hélice; ce sont des diamants de 
rebut que la joaillerie ne peut pas employer. 

Les panneaux étant dressés, les morceaux sont présentés l'un contre 
l'autre et réunis au moyen d'un mortier composé de ciment, auquel on 
ajoute de la poussière de silex provenant du rabotage de la pierre ainsi 
que du tournage de la meule, opération dont nous allons parler. Il est 
utile que la surface travaillante de la meule soit parfaitement dressée. 






— 139 — 

Si l'on fait une section verticale d'une meule de moulin, elle présente 
au centre un évideroent appelé l'œillard, qu'entoure une portion inclinée 
donnant l'entrée au blé, et, enfin, la partie extérieure est horizontale. Le 
dressage de la face travaillante de la meule se fait dans la classe 5 a 
(annexe parallèle à l'avenue de la Bourdonnaye). La machine employée 
dans ce but est un tour à banc coupé, sur la plate-forme duquel est 
montée la meule. L'outil travaillant est aussi le diamant. Un manchon, 
monté sur un arbre horizontal, qui fait 4,ooo tours à la minute, porte 
une série de diamants disposés en hélice. L'avancement de l'outil, dans le 
sens du rayon, se fait automatiquement, et cet avancement est d'autant 
plus rapide que l'outil se rapproche davantage du centre. Ce tour, exposé 
par MM. Roger fils et C 1C , comporte une disposition ingénieuse qui enlève 
la poussière produite, et soustrait ainsi l'ouvrier à son action pernicieuse. 

C'est la première fois que paraît, dans une exposition universelle fran- 
çaise, un outillage destiné à travailler mécaniquement les meules à blé. 

Le travail de la préparation des meules n'est pas absolument complet, 
au point de vue mécanique. Ainsi jusqu'à présent on n'a pas trouvé le 
moyen de faire mécaniquement les rayures des meules. Ces rayures se font 
encore à la main. Il existe bien, dans deux sections étrangères, des instru- 
ments destinés, dit-on, à faire les rayures des meules, mais, en réalité, 
ils ne servent qu'à les blanchir; il faut qu'elles soient au moins dégrossies, 
avec les instruments ordinaires, à la main. 

Le tour de M. Roger peut dresser une meule de i n, ,3o en huit heures 
et une meule de i m ,5o en dix heures. 

Il est nécessaire que la surface travaillante des meules se présente dans 
un état à peu près constant, si l'on veut que la mouture soit toujours faite 
delà même façon. 

Pour entretenir la surface dans cet état, il faut rhabiller les meules. 
Le rhabillage consiste, comme vous le savez, à pratiquer des stries sur 
les portants de la meule , c'est-à-dire sur les portions de la surface de la 
meule en saillie par rapport aux rayures; ces stries peuvent se faire automa- 
tiquement, et d'une façon très rapide , au moyen de la rhabilleuse automa- 
tique de M. Millot, exposée dans la section suisse. La machine est complète 
sous ce rapport. Elle se compose d'un bâti formé de trois pieds en fonte, 
assez lourds, qui sont réunis à un moyeu que l'on place au centre de la 
meule, c'est-à-dire dans l'œillard; ces trois pieds sont réunis au moyeu 
par trois bras. L'appareil est donc monté sur la meule elle-même. 

L'un des bras porte l'outil travaillant; cet outil est monté sur un cha- 
riot susceptible de se déplacer automatiquement dans le sens du rayon ; 
il consiste en un petit arbre portant un diamant et faisant ia,ooo tours 
à la minute. 

Lorsqu'une strie est tracée, la machine se déplace automatiquement de 



— 140 — 

l'intervalle nécessaire pour tracer la strie suivante, et l'on arrive ainsi 
à rhabiller une meule à peu près dans une heure. La rhabilleuse de 
M. iVIillot n'est qu'une modification de celle exposée dans la section 
française par M. Golay, dont la machine ne peut décrire automatique- 
ment qu'une portion de circonférence. 

Il n'y a dans l'Exposition rien de nouveau en ce qui concerne le 
montage des meules à blé. Le manchon et l'anille n'ont subi aucune modi- 
fication importante. 

Il existe bien, dans la classe 5a, un petit modèle de manchon et 
d'anille dans lequel le manchon porte quatre sphères logées dans quatre 
compartiments pratiqués dans le manchon. L'inventeur a pensé que, par 
cette disposition, il permettait à la meule d'osciller dans tous les sens; 
mais, en pratique, il n'en peut pas être ainsi; et d'ailleurs, vous savez 
que l'emploi des sphères comme coussinets, comme parties frottantes, 
n'est pas bon, parce que ces sphères s'aplatissent et qu'ainsi la forme 
sur laquelle on devait compter disparaît peu à peu. 

Dans la classe 5 a on trouve exposé par MM. Brisson, Fauchon et C ,c , 
un moulin à meules oscillantes. 

Cette disposition n'est pas nouvelle, et ceux d'entre vous, Messieurs, qui 
ont connu M. Chapelle, lui ont entendu raconter au moins une fois l'his- 
toire de ces meules oscillantes. Elles ne peuvent convenir pour faire de la 
mouture basse, parce que la stabilité du gîte n'est pas suflisante; aussi les 
minoteries du commerce ne les ont-elles pas adoptées. Elles peuvent être 
employées dans la mouture ronde, par exemple, et pour faire une farine 
n'ayant pas la blancheur et les qualités recherchées par le public français. 

Les meules se placent soit au premier étage, portées sur un beffroi, 
soit au rez-de-chaussée; la première disposition est la plus répandue; la 
seconde présente cependant certains avantages. En plaçant la meule au 
rez-de-chaussée, le gîte est établi sur une fondation parfaitement stable , 
et, par conséquent, on peut approcher au plus près; on peut donc obtenir 
une mouture plus régulière. 

Il est très important que les meules établies au premier étage soient 
posées sur un beffroi solide non susceptible de vibrer. Vous trouverez 
dans la classe 5a un beffroi de moulin à blé, pour quatre paires de 
meules, exposé par M. Laurent, de Dijon. Son beffroi circulaire en fonte 
repose directement sur le sol du rez-de-chaussée, il paraît très-léger. Il 
ne faut pas aller trop loin dans cette voie, car il n'est pas bon d'écono- 
miser la matière pour des pièces de support qui doivent être absolument 
rigides. Si vous voulez faire de très bonne mouture basse, comme on le 
désire en France, il faut que le gîte, ainsi que je vous le disais, soit par- 
faitement stable; ayez donc un beffroi très solide et ne pouvant pas vi- 
brer. 






— 141 — 

On groupe les meules en beffrois circulaires ou en beffrois rectilignes. 
La première disposition est généralement usitée lorsque les meules 
sont commandées par engrenages, quelquefois aussi pour les meules 
commandées par courroie. 

La disposition des beffrois rectilignes s'applique spécialement aux 
moulins commandés par courroies; ces moulins ont, dans certains cas, de 
très grands avantages, tels même qu'on préfère souvent la transmission 
par courroies à celle par engrenages, bien qu'elle puisse exiger plus de 
force motrice. 

En commandant les meules par courroies , on les dispose comme l'on 
veut, et en les plaçant en beffroi rectiligne, montage généralement usité 
aujourd'hui, le ramassage de la boulange est facile; en outre, l'arrêt et la 
mise en train d'une paire de meules commandée par courroie sont beau- 
coup plus commodes que dans la transmission par engrenages, attendu que 
les moyens de débrayage employés dans les moulins à engrenages ne sont 
pas suffisants. Les manchons à friction, qui sont les seuls applicables dans 
ce cas, sont soumis à l'influence, à l'action des poussières qu'un moulin 
renferme toujours, et les surfaces ne sont plus, après un certain temps, 
suffisamment lisses pour déterminer l'entraînement; on est alors obligé de 
serrer outre mesure, et l'on fausse l'appareil de débrayage. 

Vous savez, Messieurs, que la ventilation des meules à blé a pour effet 
d'accélérer leur production, en dégageant les rayures de la mouture 
qu'elles renferment, et de rafraîchir en même temps la boulange. 

L'Exposition présente peu de dispositions à cet égard; il y en a cepen- 
dant une nouvelle dans la section française, à la classe 5a. Le moulin qui 
la comporte a été construit et exposé par M. ïoulet, mécanicien à 
Albert (Somme). 

Voici en quoi consiste ce mode de ventilation. L'archure qui recouvre 
la meule est partagée en deux compartiments par une cloison horizontale; 
sous cette cloison sont suspendues des toiles plissées, au-dessus de la' 
meule courante. 

On produit dans le compartiment supérieur une aspiration énergique, 
au moyen d'un ventilateur placé sur le sol; on détermine ainsi le passage 
de l'air entre les deux meules, dans le but de rafraîchir la boulange; mais 
pour éviter l'entraînement de la folle farine, l'air est obligé de traverser 
les toiles suspendues au-dessus de la meule courante; nous pensons que 
ces todes se gommeront rapidement et qu'en peu de temps elles seront 
hors de service. 

Vous trouverez à la classe 5a, dans l'annexe parallèle à l'avenue de la 
Bourdonnaye, une construction spéciale de meule due à M. Aubin; c'est 
la meule blutante. Voici le principe de cette machine. 

Tout d'abord la meule courante ne présente rien de particulier. Mais, 



— Uvl — 

en ce qui concerne la meule gisante, un certain nombre de rayures, une 
vingtaine environ, sont remplacées par des ouvertures trapézoïdales que 
recouvrent de petits tarais en toile métallique d'un numéro plus ou moins 
fin, suivant qu'il s'agit de faire de la mouture à gruaux ou de la mouture 
basse. 

Sous chaque tamis la meule présente donc un évidement, une fente. 
Ces tamis sont logés dans les rayures, de telle sorte que leur face supé- 
rieure ne dépasse pas les portants de la meule; ils sont montés sur deux 
vis verticales placées à chaque extrémité, dans le sens du rayon, et dont 
on peut régler la position pour établir convenablement celle de la sur- 
face supérieure des tamis. 

Chaque tamis porte en dessous une tige verticale à laquelle est fixé un 
petit marteau. Contre ce marteau vient en frapper un autre suspendu sous 
la meule. Les marteaux correspondant à chacun des châssis sont mis en 
mouvement par un levier à deux ou à trois branches portant des cames; 
à chaque passage des cames, le châssis reçoit un choc. Ce choc détermine 
le passage, à travers le tamis, de la farine ayant la grosseur voulue. La 
boulange se trouve donc expulsée à mesure qu'elle est produite, et parta- 
gée en deux parties distinctes; ce qui constitue un premier blutage. 
L'échauffement est moins à craindre; en outre, la meule ne peut pas 
s'empâter et la résistance est moindre; on obtient à la périphérie de la 
meule un son presque complètement débarrassé de la farine. Vous trou- 
verez ici un échantillon du son tel qu'il sort de la meule blutante de 
M. Aubin. 

Le son et la boulange descendent tous deux sur le récipient circulaire, 
s'il s'agit d'un beffroi circulaire, et l'on voit, sur le même récipient, à 
côté l'un de l'autre, la boulange et le son. 

Le moulin de Bouray (Seine-et-Oise), qui appartient à M. Aubin, com- 
porte 2 5 paires de meules sur lesquelles ce système a été adopté. 

Dans les expériences que j'y ai faites, j'ai obtenu en une demi-heure, 
pour deux paires de meules, en boulange telle qu'elle sort à travers les 
tamis dont je vous ai parlé, 72 kilogrammes, et en son 19 kilogrammes; 
total : 91 kilogrammes; par conséquent, chaque paire de meules produi- 
sait en une heure 9 1 kilogrammes de mouture. 

La proportion delà boulange est de ff ou 79 p. 0/0. Cette boulange, 
bien entendu, renferme encore une certaine proportion de son et doit subir 
un blutage complémentaire; mais, telle qu'elle est, elle pourrait fournir 
un excellent pain de ménage. 

La boulange et le son sortent parfaitement refroidis, au moyen du cou- 
rant d'air produit par un aspirateur qui prend l'air dans la chambre 
même du moulin (il serait préférable de le prendre à l'extérieur). 

Vous trouverez dans la même classe 52, et dans la même galerie, un 






— \ki — 

appareil que je ne peux pas vous démte , parée qu'il m'est impossible 
d'entrer dans les détails; c'est un engreneur protecteur des meules, exposé 
par M. Sémonin, de Dijon. 

Il a pour but de soulager la meule, surtout. si elle marche à vide; il 
prévient l'engorgement, et, lorsqu'on arrête, le garde-moulin n'a pas 
besoin de soulever la meule courante, que l'appareil en question soulève 
automatiquement; mais cet appareil ne me paraît bon qu'en théorie; il 
semble trop compliqué pour être placé sur des meules à blé. J'en ai vu 
un établi dans un moulin bien entretenu, et il s'est tellement encrassé de 
poussière que son fonctionnement laisse à désirer. 

Avant de moudre le blé, il est souvent utile de le mouiller. Cela per- 
met à la farine de mieux se détacher du son. C'est une pratique générale- 
ment usitée quand il s'agit de moudre du blé dur. Dans le pavillon du 
moulin batteur, au premier étage, où se trouve établi le nettoyage de 
MM. Rose, vous trouverez, parmi les appareils exposés par ces Messieurs, 
un mouilleur à blé très ingénieux. 

Voici sommairement en quoi il consiste : une roue à augets reçoit le blé 
à mouiller sortant du nettoyage; sur l'axe de cette roue à augets est montée 
une roue à godets qui prend l'eau nécessaire au mouillage dans un bassin. 
Le mouvement est donné par le grain lui-même. La roue à godets élève 
l'eau dans un conduit, d'où part un tuyau qui la mène à une vis-mouilleur; 
c'est une vis d'Archimède placée dans un conduit horizontal. La roue ù 
augets dépose le grain à la partie inférieure et élève l'eau en quantité suf- 
fisante; on peut régler cette quantité en faisant varier le nombre des 
godets. 

On a donc ainsi un appareil qui mouille toujours le blé dans la même 
proportion, puisque si l'alimentation augmente, la vitesse de rotation 
augmente aussi et la quantité d'eau fournie également; si, au contraire, 
l'alimentation cesse, le mouilleur s'arrête. 

La minoterie s'est développée en France depuis 1867, mais spéciale- 
ment dans la région de Marseille. En 1867, on comptait ù Marseille 600 
a 620 paires de meules; en 1877, il y en avait 0,84, et la progression 
continue. Cette progression est due au facile approvisionnement que ce 
port présente pour les blés du Levant, de l'Afrique et de l'Inde. On y fait 
aujourd'hui, mais seulement depuis 1873,1a mouture des semoules. Cette 
industrie était autrefois réservée presque exclusivement a l'Italie; aujour- 
dhui elle a pris un tel développement, dans le rayon de Marseille, que 
non-seulement on n'importe plus ni semoules ni pâtes d'Italie, mais qu'on 
en exporte, au contraire, des quantités considérables. Ces résultats, excel- 
lents au point de vue national, sont dus aux efforts des minotiers intelli- 
gents de cette région, tels que MM. Moricelli, Maurel, Moutct, Lavie et 
d autres que je pourrais nommer. 



— làù — 

Je dois citer dans le Nord de la France la création du moulin de Prouvy, 
près de Valenciennes, dans le département du Nord. Cette création est 
assez récente. Le moulin comporte aujourd'hui 32 paires de meules, et l'on 
se dispose à y en ajouter 8 autres. 

Vous savez que la mouture de la région du Nord est principalement de 
la mouture d'exportation. En 1877, le moulin de Prouvy a écrasé, en 
chiffre rond, 200,000 quintaux de blé, en marchant avec 28 paires de 
meules; cela correspond à 70 kilogrammes de blé moulu par heure et par 
paire de meules, c'est-à-dire à environ 22 à 23 hectolitres de blé par 
vingt-quatre heures, si le blé pèse en moyenne 75 kilogrammes l'hecto- 
litre. 

La force exigée par les meules à blé et leur production en mouture 
sont très variables; elles dépendent de la qualité du blé et des produits que 
l'on veut obtenir. 

En France, on compte qu'un cheval-vapeur peut moudre par vingt- 
quatre heures de h à 5 hectolitres, 7 au maximum. 

A Odessa, on compte, par paire de meules de i'",25, 7 chevaux, en y 
comprenant les accessoires, et l'on moud 2 5o kilogrammes de blé à l'heure 
par paire de meules; mais il faut dire que c'est de la mouture ronde. 

A Paris, on admet généralement qu'il faut h chevaux et demi par paire 
de meules pour produire à l'heure 80 kilogrammes de mouture. Cela cor- 
respond à 1 8 kilogrammes de blé par heure et par cheval. 

A Marseille, on compte 5 chevaux par paire de meules. En blé tendre, 
on moud 2 5 hectolitres de blé par jour, et 3o à 32 sur blé dur. 

La main-d'œuvre d'un moulin de 8 tournants, établi récemment et 
marchant sur blé tendre, comporte, à Marseille, 3 rhabilleurs, 2 meu- 
niers, 2 hommes aux bluteries, un homme à la laveuse, un emballeur, un 
petit ouvrier pour pousser la farine, pour balayer, etc. , et enfin un contre- 
maître; total, 12 hommes. Cela fait un homme et demi par paire de 
meules ; c'est à peu près la moyenne pour la mouture ordinaire. 

La trituration du blé pour semoules , avant l'invention du sasseur méca- 
nique dont je dois vous parler, exigeait une main-d'œuvre considérable. 

Un moulin de 8 tournants , marchant sur blé dur pour semoule , peut pas- 
ser par jour 1 5 charges de i 3 kilogrammes chacune , c'est-à-dire en vingt- 
quatre heures 19,500 kilogrammes; les 19,600 kilogrammes de mouture 
fournissent 9,760 kilogrammes de semoule, et comme un ouvrier cribleur 
ne peut passer par jour que 2 5o kdogrammes de semoule, il en résulte 
que, pour la production d'un moulin de 8 paires de meules, il fallait 
89 ouvriers, auxquels on doit ajouter les 12 ouvriers nécessaires pour la 
mouture proprement dite. Cela fait donc 5i personnes, soit environ 
6 ouvriers un tiers par paire de meules. Avec le sasseur mécanique, on rem- 
place les 39 ouvriers cribleurs par 8 ouvriers sasseurs, ce qui fait en tout 



1: 



— 145 — 

2 personnes, soit 9 ouvriers et demi par paire de meules. Vous voyez que 
la réduction obtenue sur la main-d'œuvre est considérable. 

La seconde classe d'appareils effectuant la mouture, ce sont les 
cylindres. 

Il y a longtemps qu'en France on fait usage des cylindres comprimeurs 
dans les moulins à blé. On fait ainsi subir au blé une opération prélimi- 
naire avant de l'introduire dans la meule. Cette opération n'est pas toujours 
nécessaire. Si les blés sont difficiles a moudre, parce qu'ils sont trop 
mous, on les comprime pour leur permettre de subir l'action de la meule. 
S'ils sont^ durs et pierreux, on fait la même opération afin, également, de 
faciliter l'action de la meule. 

Mais en Hongrie, dans le rayon de Buda-Pesth , on emploie les cylindres 
spécialement pour la mouture. 

Cette mouture est, en quelque sorte, l'exagération de la mouture ronde 
On obtient, en premier jet, une proportion très faible de farine blanche 
tout à fait supérieure; mais on en retire une quantité" de gruaux très 
grande. Les gruaux très blancs sont repris, remoulus, et fournissent cette 
farine magnifique que vous voyez exposée dans la section hongroise. Mais 
précisément par suite de ce genre de mouture, on retombe, au point de' 
vue du consommateur français, dans l'inconvénient que je signalais en 
parlant de la mouture ronde et qui consiste a fournir une petite propor- 
tion de farine de qualité extraordinaire, ne pouvant être consommée que 
par ceux qui sont à même de la payer très cher, et, à côté de cela, des 
larmes de seconde qualité dont les habitants de la Hongrie et de l'Alle- 
magne se contentent parfaitement, parce que le pain bis leur suffit, tandis 
que le consommateur français n'en voudrait à aucun prix. Le genre de 
mouture employé en Hongrie est donc tout à fait spécial aux habitudes 
locales; il est spécial aussi a la nature des blés qui sont traités dans ce 
pays. Ce ne sont pas, à proprement parler, des blés durs; ils ne sont pas 
aussi durs que les blés d'Afrique, mais ce ne sont pas non plus les blés 
tendres, les blés demi-durs que nous avons en France. 

Les appareils composant un moulin hongrois marchant avec des 
cylindres forment deux séries. 

Une première série sert à faire en quelque sorte le concassa» du blé 
Un obtient de la farine blanche en petite quantité, une grande proportion 
de gruaux; on reprend le tout dans le même moulin dégrossisseur, puis les 
gruaux qui proviennent de ce remoulage sont repris par une seconde série 
de cylindres. La première série de cylindres est constituée de deux façons 
Dans e type véritable de la mouture hongroise, c'est-à-dire dans les appa- 
reils Wegmann, que vous trouverez exposés dans la section suisse et que 
vous pourrez y voir fonctionner, les cylindres sont en biscuit de porce- 
laine. Le cylindre dégrossisseur est un prisme à laces 1res nombreuses sur 






— 14G — 

lesquelles on a pratiqué des stries. Le cylindre finisseur, au contraire, ne 
présente pas d'autres aspérités que celles qui sont naturelles au biscuit. 

La première opération s'effectue dans le cylindre dégrossisseur, et la 
série des remoulages, au contraire, s'effectue avec les cylindres unis. Pour 
obtenir, pour tirer du blé la totalité de la farine qu'il renferme, il faut, 
par le procédé hongrois, faire une série de remoulages qui peuvent aller 
jusqu'à 8 ou 10, au moins 5 ; il y a même des moulins où l'on fait jus- 
qu'à ào ou £5 remoulages; il y a toujours une queue dont on ne peut pas 
se débarrasser. C'est à tel point que certains moulins, montés d'après le 
système Wegmann . comportent également des meules pour terminer le 
remoulage des gruaux. Dans ce genre de mouture, le sassage peut être 
évité parce que les cylindres aplatissent les rougeurs ; on pratique alors 
une série de remoutures et de blutages alternatifs. La force employée pour 
travailler la même quantité de blé que dans la mouture française, c'est-à- 
dire avec les meules ordinaires, est environ doublée; ainsi, s'il faut 5 che- 
vaux en France, il en faut 10 dans le système hongrois pour que l'opé- 
ration soit complète sur la même quantité de blé. 

Avant 1867 , le rayon de Buda-Pesth comportait 1 70 paires de meules 
et 65 cylindres. Le premier moulin à cylindres établi à Buda-Pesth re- 
monte à 1 83g environ. Depuis cette époque, il a toujours fonctionné 
d'après le même système. Depuis 1867, on a créé 3oo paires de meules 
et 375 moulins à cylindres; cela fait aujourd'hui en totalité £70 paires 
de meules et liko moulins à cylindres. Le capital engagé, en 1867, était 
de 8 millions de francs; il est aujourd'hui de 9 k millions. En 1867, on 
triturait annuellement i,5oo,ooo quintaux de blé; aujourd'hui on en tri- 
ture 3,5oo,ooo quintaux. Ces moulins occupent 3, 800 personnes, ce qui 
fait en moyenne 5 personnes pour le matériel et la production correspon- 
dant à une paire de meules, tandis que vous venez de voir qu'en France, 
et pour faire la mouture du commerce, il suffit d'une personne et demie 
par paire de meules. 

La supériorité de la mouture française, à ce point de vue, est donc évi- 
dente. 

Quant à la qualité remarquable des produits obtenus par le procédé 
hongrois, il n'y a qu'à regarder ces produits à l'Exposition pour se con- 
vaincre qu'elle est supérieure; mais au point de vue industriel et eu égard 
aux conditions toutes différentes où nous nous trouvons en France, ce 
genre de mouture n'est pas en général possible chez nous. Il est prati- 
cable en Hongrie, parce que la force motrice coûte peu et parce que la 
main-d'œuvre y est pour rien ou à peu près, comparativement à la main- 
d'œuvre française. 

Dans la section autrichienne, la maison Ganz et C' e a exposé des mou- 
lins du système Wegmann, construits par elle et dans lesquels les cy- 



■' 



— 1/.7 — 
lindrcs sont en fonte striée, d'une qualité et d'une dureté remarquables; 
cette maison est justement renommée pour ses fontes spéciales. 

Je vous faisais remarquer que les consommateurs hongrois et allemands , 
en général, se partagent en deux classes: l'une qui mange la farine su- 
perbe que vous verrez, l'autre qui se contente de pain bis; mais, à cet 
égard, on voit déjà se manifester un symptôme de réforme. 

Depuis la guerre de 1870, l'Allemagne importe des farines blanches 
françaises; l'Allemand commence à trouver le pain blanc préférable au 
pain bis, et il en résultera nécessairement que, ce goût se développant, la 
mouture allemande devra se modifier, si elle veut lutter contre la concur- 
rence étrangère. 

Les cylindres peuvent être avantageusement employés en France dans 
la remouture des gruaux, à cause précisément de l'aplatissement qu'ils 
produisent sur les particules de son. 

Le troisième appareil qui figure à l'Exposition pour la mouture du blé, 
c'est le broyeur Carr. C'est une nouveauté en France; mais à Edimbourg 
il existe depuis un certain temps un très grand moulin monté exclusive- 
ment avec le système Carr. Le moulin-batteur qu'expose M. Toufflin et 
qu'il fait fonctionner dans le pavillon faisant face à l'École militaire, n'est 
autre que le broyeur Carr, modifié par cet exposant en vue de son appli- 
cation à la mouture du blé. 

Jusqu'alors les essais tentés dans quelques minoteries françaises pour 
1 emploi de ce broyeur n'ont pas donné les résultats voulus. Ainsi, j'ai 
assisté par hasard, il y a dix-huit mois environ, à un essai fait dans le 
moulin de Prouvy. Je croyais que l'appareil avait été fourni et installé par 
le concessionnaire français du broyeur Carr; il n'en était rien. L'appareil 
établi à Prouvy était une modification malheureuse du broyeur Carr par 
conséquent dans de mauvaises conditions; les produits qu'il donnait 
étaient tout à fait inacceptables; aussi les essais n'ont-ils pas été continués 
Aujourd'hui la minoterie française se préoccupe de les reprendre d'une' 
façon sérieuse, et il se monte en ce moment, en Algérie, une minoterie 
comportant exclusivement ce nouvel appareil. 

Le broyeur Carr, comme vous le savez, Messieurs, est un appareil 
construit d'une façon très simple. Le petit modèle que j'ai ici et que je 
mets sous vos yeux n'est pas la reproduction exacte en petit de celui qui 
fonctionne au Champ de Mars. Dans celui que j'ai là, la longueur des 
broches est beaucoup trop grande pour produire une boulange acceptable. 
En examinant 1 appareil du Champ de Mars, vous remarquerez que la 
longueur des broches a été considérablement diminuée. 

La moulure obtenue par le broyeur Carr ne ressemble absolument ni 
a la mouture basse ni à la mouture ronde; c'est une mouture pour ainsi 
dire intermédiaire. Elle donne, en premier jet, moins de farine blanche 









— U8 — 

que la mouture basse et une plus grande quantité de gruaux, surtout des 
gruaux plus gros et plus blancs. 

Voici un compte de mouture par ce procédé, qui vous permettra de 
comparer l'emploi du broyeur Carr avec celui des meules par le résultat 
obtenu. 

Si nous prenons 100 kilogrammes de blé pesant 75 kilogrammes 
l'hectolitre en moyenne, nous obtenons en premier jet : farine premier jet, 
45 kilog. 84; issues, 10, kilog. 74. 

Ces issues se composent de 10 p. 0/0 environ de gros son, qui n'est pas 
à repasser, de moyen et de petit son, de recoupettes qui ne sont pas non 
plus à repasser, et des soufflures du sassage. 

Total au premier jet de produits finis : G 5 kilog. 58. 

Il reste : 

KILOGRAMMES. 

Gruaux blanr s (ï . 98 

Gruaux durs 1 5 . ïa 

Petits gruaux 2.75 

Bis dur 8.42 

Ce qui fait au total gg . 1 ."> 

La perte serait moindre que 1 p. 0/0. 

Il y a là quelque chose qui n'est pas absolument naturel; cela provient 
sans doute d'un mouillage un peu trop exagéré du blé. En effet, pour ob- 
tenir, avec cet appareil, un son plat et large, il faut mouiller le blé; au- 
trement le son serait complètement brisé. 

Nous avons donc à repasser les quantités qui sont indiquées plus haut, 
c'est-à-dire en totalité 2 5 kilog. i5. Ces 2 5 kilog. i5 on premier remou- 
lage produisent en farine de gruaux ao kilog. 16. II nous reste une diffé- 
rence de 4 kilog. 4 et 8 kilog. 4a, ce qui fait 12 kilog. 46 en mouture 
de troisième jet. Dans ces 12 kilog. 46, on retrouve 8 kilog. 76 en farines 
deuxième, troisième et quatrième. 

Nous avons alors en totalité Zi5 kilog. 84, plus 20 kilog. 16, ce qui 
fait 66 kilog. en farine première; en farines deuxième, troisième et qua- 
trième, 8 kilog. 75, soit au total 7/j kilog. 75. Le surplus, 24 kilog. q5, 
représente les issues. 

Vous voyez par ces résultats que , par la quantité de farine de premier 
jet obtenue, cette mouture tient le milieu entre la mouture basse et la 
mouture ronde; elle donne donc une farine blanche de meilleure qualité 
que celle de la mouture ronde privée de gruaux; mais si l'on prend les 
gruaux blancs résultant du premier passage nu broyeur, qu'on ne les 
ajoute pas, après le remoulage, à la farine obtenue du premier jet, on a 
alors une farine blanche de moins bonne qualité que la farine blanche 



— là! — 

obtenue par la mouture basse. Néanmoins il est possible qu'on arrive, en 
étudiant bien l'appareil, à obtenir une mouture de très belle qualité qui 
pourra rivaliser, dans une certaine mesure, avec les résultats de la mou- 
lure par les meules. 

En ce qui concerne la puissance motrice dépensée, elle est la même 
pour moudre, pour finir complètement 100 kilogrammes de blé, par la 
meule ou par le broyeur Carr; il n'y a pas, sous ce rapport, d'économie ; 
l'économie n'existe que dans les frais d'installation et, par conséquent, 
dans le capital engagé. 

Les frais d'installation sont moindres, en effet, car le broyeur est moins 
coûteux que le nombre de paires de meules qu'il représente pour le même 
travail. 

On arrivera probablement à réaliser une économie sur la force motrice 
employée dans la mouture par le broyeur Carr, et une économie qui.peut 
être assez grande. 

Si vous avez vu fonctionner l'appareil, vous avez remarqué qu'il produit 
l'effet d'un ventilateur puissant. Les broches montées sur les plateaux 
éprouvent, de la part de l'air, une résistance considérable. Si l'on arrive 
à réduire, dans une proportion notable, cette résistance, et cela me parait 
possible, on réalisera non seulement une économie sur les frais d'instal- 
lation, mais une économie sur la force motrice. 

C'est un appareil nouveau qui n'a pas dit son dernier mot, et je connais 
des gens très autorisés comme praticiens dans l'art de la minoterie, qui 
sont tout disposés à faire des essais. Il convient évidemment de faire (les 
essais avec mesure, de marcher prudemment, afin de ne pas faire de dé- 
penses inutiles; mais si l'on ne tient pas à avoir, dès maintenant, une 
farine extrêmement blanche et que l'on veuille, au contraire, obtenir une 
mouture donnant un bon pain de ménage, le broyeur Carr est parfaite- 
ment l'instrument qui convient. 

Je dois faire remarquer que la moulure des gruaux sortant du 
broyeur exigera probablement, pour être complète et économique, l'em- 
ploi des meules ordinaires ou l'adjonction des cylindres Wegmann. 

11 existe des broyeurs dérivés de celui de Carr; je les citerai, parce 
qu'ils sont représentés à l'Exposition. 

H y a, en premier lieu, celui de Bordier; c'est le broyeur Carr placé 
verticalement, c'est-à-dire ayant son arbre vertical; il donne, au point de 
vue de la qualité de la mouture, des résultats à peu près identiques à 
ceux du broyeur Carr tel qu'il fonctionne au Champ de Mars. 

Le broyeur Anduze n'est pas construit d'une façon identique à celle du 
broyeur Carr; il fonctionne cependant sur le même principe: ce sont des 
dents, des parties saillantes pénétrant l'une dans l'autre et entre lesquelles 
passe la graine. Mais comme ces dénis présenlent des saillies tranchantes, 



— 150 — 

leur action n'est pas du tout la même que celle des broches cylindriques 
et parfaitement polies du broyeur Carr. 

Le son est complètement brisé par l'emploi du broyeur Anduze. 
M. Anduze n'a, d'ailleurs, pas la prétention de faire de la farine de com- 
merce avec son moulin; il le considère comme un appareil de concassage 
pouvant faire de la farine tout à fait ordinaire et à l'usage des exploita- 
tions agricoles. 

M. Hignctte a exposé également un broyeur composé de deux cônes 
pénétrant l'un dans l'autre et qu'il applique à diverses opérations autres 
que celle de la mouture du blé. 

3° Blutage et Sassage. — Lorsque la boulange sort des meules, il faut 
en classer les diverses parties; d'une part séparer la farine, d'autre part 
le son, classer les diverses qualités de farine, en séparer les gruaux, 
classer les diverses qualités de son et en séparer les gruaux. 

Rien de nouveau à l'Exposition en ce qui concerne la bluterie propre- 
ment dite. * l 

H y a trois sortes de bluterie : 1° la bluterie prismatique, qui renferme 
des taquets qui secouent les tamis pour faire passer la farine au travers; 
ces secousses ont lieu constamment. 

^ 2° La bluterie dans laquelle les taquets sont placés extérieurement et 
où on les fait agir en nombre plus ou moins grand. Cette seconde disposi- 
tion est préférable, parce qu'on peut faire varier les secousses en raison 
du produit à tirer de la matière à bluter. 

3° Enfin, il existe une autre sorte de bluterie dite bluterie à force 
centrifuge, dans laquelle l'appareil se compose d'un cylindre, et non plus 
dun prisme, animé d'un mouvement de rotation assez lenL A l'intérieur 
de ce cylindre est monté un arbre armé de palettes; on donne à cet arbre 
une vitesse assez grande, jusqu'à 3oo tours par minute. La matière à 
bluter est projetée sur toute la surface blutante, et l'on prétend ainsi 
augmenter beaucoup, à surface égale, la production de la bluterie. Ce 
système, connu sous le nom de bluterie allemande ou hollandaise, est 
tout à fait applicable à la mouture ronde, parce que la matière qui ne 
nasse pas à travers les tamis les nettoie elle-même en frottant contre 
leur surface. 

Mais, pour la mouture basse, je ne crois pas que cette projection d'une 
farine extrêmement fine contre une toile également fine puisse faire autre 
chose que de boucher les interstices. 

Je vous ai parlé tout à l'heure de la mouture appliquée à la semoule et 
du repassage des gruaux. 

Les gruaux sont généralement rouges, à cause des particules de son 
qu ils- renferment; c'est pourquoi, dans la mouture pour semoule, on em- 



— 151 — 

ployait un nombre considérable d'ouvriers cribleurs destinés à séparer 
justement ces parties rouges. Aujourd'hui cette opération se fait mécani- 
quement, au moyen d'appareils qu'on appelle sasseurs. 

Le sasseur est une table dont le fond est recouvert de soies de diffé- 
rents numéros. Cette table est légèrement inclinée; elle est placée au- 
dessus d'une caisse dans laquelle on envoie un courant d'air; la caisse est 
elle-même partagée en différents compartiments correspondant aux numé- 
ros des soies. 

L'air qui arrive dans la caisse est distribué en tête de chaque lé de 
soie au moyen d'un registre transversal. On règle donc ainsi l'insufflation 
produite sous la toile. Le mélange de son et de gruaux placé sur la table 
est soulevé par cette insufflation. Les parties légères montent à la surface; 
les gruaux, qui sont plus lourds, passent à travers la toile, s'ils sont assez 
fins, et, pour les faire cheminer, on donne à la table un mouvement de 
va-et-vient longitudinal. Un appareil ainsi construit, ayant à peu près 
a m , 5o de longueur, peut sasser par jour 1,000 kilogrammes de gruaux 
de semoule. 

Les dispositions que je viens de vous indiquer sont celles du sasseur de 
M. Maure!, de Marseille; mais il existe à côté un sasseur mécanique cons- 
truit par M. Bordier, qui fonctionne à peu près aussi bien et qui n'en 
diffère que par un autre mode de reparution de l'air sous le tamis. 

Pour terminer, je n'ai que quelques mots à dire sur la moulure agri- 
cole. 

Autrefois, l'agriculteur donnait son blé à moudre au meunier des envi- 
rons; or, le meunier au petit sac, qui travaille à façon, rend en général 
de mauvaise farine si on lui donne de bon blé, ou ne rend pas le compte. 
L'agriculteur a donc intérêt à moudre son blé lui-même, et voilà déjà 
longtemps que les moulins agricoles ont été introduits en France. Mais, 
depuis 1867, leur importance, comme dimensions, a notablement aug- 
menté. Vous trouverez dans la section française, classe 02, un moulin 
portatif établi par M. Aubin avec sa meule blutante, sous laquelle sont 
montées deux bluteries. Tout l'ensemble est porté par un beffroi à quatre 
colonnes en fonte. Ce moulin, en fonte, transportable, peut se placer sur 
un petit chariot à quatre roues et se transporter facilement d'un lieu à 
un autre. 

Dans les sections étrangères, et notamment dans la section anglaise, 
vous trouverez un assez grand nombre de moulins agricoles, composés de 
meules de i m ,o5à i m ,io de diamètre et construits à peu près comme les 
moulins du commerce. En général, les meules de ces moulins sont com- 
mandées par une paire d'engrenages coniques. Celte disposition n'est pas 
très bonne, parce que, pour régler l'écartement entre les deux meules, 
on fait varier la position des engrenages l'un par rapport à l'autre, ce qui 



— 152 — 
est mauvais surtout pour les engrenages coniques; cependant cela est 
acceptable pour un appareil qui ne doit pas fonctionner d'une manière 
permanente comme un moulin à blé du commerce, et qui n'est pas destiné 
a produire la même qualité de mouture. 

Ici, Messieurs, se termine ce que j'ai cru intéressant de vous dire sur 
la minoterie à l'Exposition. 

Il me reste à vous remercier de l'attention très soutenue que vous avez 
bien voulu m'accorder. J'avais beaucoup de choses à dire, et j'ai peut-être 
été trop long; mais il m'a paru nécessaire de vous signaler tous les points 
sur lesquels j'ai appelé votre attention. Je dois aussi remercier de l'hon- 
neur qu'il m'a fait en acceptant la présidence de cette réunion M. Ar- 
mengaud aîné, l'un des ingénieurs qui ont le plus contribué, par leurs 
travaux et par leurs écrits, à la vulgarisation des progrès réalisés dans 
1 industrie dont nous venons de nous occuper. (Applaudissements.) 






M. Armengadd aîné, président. Vous voyez, Mesdames et Messieurs, pai- 
es détails ex professa que vient de vous donner M. Vigreux, combien 
1 industrie nnnotière est importante et embrasse de sujets différents; aussi 
vous êtes unanimes à applaudir l'orateur de sa conférence vraiment instruc- 
tive. 

La séance est levée à k heures. 



PALAIS DU TROCADÉRO. — 3 AOÛT 1878. 



CONFÉRENCE 



SUR 



LE SAVON DE MARSEILLE 



ET 



SON PROCÉDÉ DE FABRICATION, 
PAR M. L.-H. ARNAVON, 

MAHUFACTUBIER. 



BUREAU DE LA CONFEBENCE 

Président : 
M. Chevreul, membre de l'Institut. 

Assesseurs : 

MM. Fourcade, ancien manufacturier, membre de la Chambre de commerce. 
Lauth, chimiste. 
Simonin, ingénieur. 
Cu. Thirion, secrétaire du Comité central des congrès et conférences. 



La séance est ouverte à 2 heures. 

M. Chevreul, président, donne la parole à M. Arnavon. 



M. Arnavon. Messieurs, au mois de mars 1 6.69, Colbert , à qui l'histoire 
a donné sa place parmi nos plus brillantes gloires, affranchit le port de 
Marseille de tout impôt et réglementa la fabrication du savon par une série 
d'édits qui n'avaient en vue que le relèvement de celle importante branche 
de l'industrie nationale. 

Au rmlieu d'une des plus fortes crises que notre industrie savonnière 



— 15/i — 
ait traversées, il arrêta ainsi un malaise qui tendait à la faire disparaître 
des lieux où elle avait pris naissance, et l'empêcha de s'implanter en 
Lspagne et en Italie. 

C'est sous l'influence bienfaisante de ces édits, les uns de réglementa- 
tion, les autres de franchise et de liberté, que la savonnerie marseillaise 
conquit ses premiers développements. 

Il me semble, Messieurs, que je ne saurais mieux faire, pour me gagner 
votre bienveillance, que de payer à cette administration si bienfaisante le 
tribut de reconnaissance qui lui est dû et de mettre mon entreprise sous 
le patronage de ce grand nom. 

Le savon se préparait dans les Gaules bien avant que les Romains en 
eussent fait la conquête. 

Il est difficile d'affirmer que l'antique Phocée fut le berceau de la 
savonnerie; nous ne trouvons dans aucun des auteurs anciens de rensei- 
gnements précis sur ce point. Mais il est un fait certain, c'est que les 
Massahotes étaient à cette époque les seuls à cultiver les arts industriels. 
Dignes fils de cette race hellénique célèbre par son esprit de commerce 
autant que par son amour pour les belles-lettres et pour les arts, ils 
s étaient acquis une grande réputation par leur génie industriel;' ils 
s étaient mis en rapport avec tous les pays voisins, avec lesquels ils entre- 
tenaient un important commerce d'échanges, et propageaient dans leurs 
colonies le culte de leur industrie et de leur commerce. 

Aussi me paraît-il qu'il n'y a pas trop de hardiesse à conclure, par 
induction historique, que, si la fabrication du savon a pris naissance dans 
les Gaules, c'est à Marseille qu'elle a été créée et qu'on peut, en tortu- 
rant peut-être le sens grammatical, mais en s'appuyant sur le témoi- 
gnage de Pline, traduire par savon de Marseille Yunguenlum Galliw qui 
revient si souvent dans son œuvre. 

C'est dans Pline que nous retrouvons certains emplois du savon qui 
font sourire de nos jours, mais qui furent fort en vogue à cette époque. 
On l'employait pour guérir les maladies de la peau et on le faisait entrer 
dans la composition d'un grand nombre de remèdes. On eut pour le 
savon, à l'état de produit pharmaceutique, l'engouement que l'on a au- 
jourd'hui pour le camphre ou l'arnica, et, pour exploiter ses vertus cura- 
tives, on alla jusqu'à fonder une savonnerie à Pompéi, dont on montre 
encore aujourd'hui les vestiges au touriste. 

Vers le vn c siècle , la savonnerie est en progrès. 

Les alchimistes caustifient l'alcali obtenu du lessivage des soudes natu- 
relles, en y ajoutant de la chaux, et préparent ainsi une nouvelle et sin- 
gulière application du savon. 

Dans ce beau pays d'Italie, où toiit s'épanouit au souffle de la poésie, 
ne vous étonnez pas de voir l'art de se blondir (arle biondcggianlc) être 



— 155 — 

en grand honneur, principalement à Venise. En ce temps-là, en Italie, la 
beauté était blonde, et c'est au savon que la coquetterie féminine s'adres- 
sait pour obtenir la nuance à la mode. Les Vénitiennes ne se contentaient 
pas de passer sur leur balcon de longues heures au soleil, la tête couverte 
du chapeau sans fond nommé solana; elles humectaient avec une eau de 
savon leur belle chevelure, pour neutraliser le dangereux effet d'un soleil 
brûlant, en aidant son influence décolorante. 

Ainsi, Messieurs, voilà une grande découverte, la caustification par la 
chaux, qui compte parmi ses premiers résultats un galant hommage 
rendu par la science à la beauté. 

Jusque-là la fabrication du savon n'était encore que dans la période d'en- 
fantement; ce n'est qu'à partir du xn" siècle qu'elle se révèle à l'état d'indus- 
trie. Les fabriques proprement dites ne datent que de cette époque. 

Les fabricants de Marseille, de Gênes, de Savone, d'Espagne, em- 
ployaient à la saturation des huiles les soudes végétales qui leur étaient 
fournies par la Sicile, la Romagne, l'Espagne et le Levant. 

Grâce au salicor de Narbonne et aux soudes végétales du territoire 
d'Arles, les Marseillais purent réaliser, dans la préparation de leurs les- 
sives, une économie suffisante pour leur permettre de lutter avec avantage 
contre la concurrence étrangère; leurs produits étaient d'une régularité et 
d'une beauté irréprochables. 

C'est sous l'influence de l'infatigable sollicitude de Golbert pour l'in- 
dustrie française que Marseille enleva à ses rivales, Savone, Gênes et 
Alicante, le renom qu'elles s'étaient acquis dans la fabrication du savon. 
Ici, Messieurs, se passe un fait inouï dans les annales de l'industrie et 
de l'histoire : la supériorité des savons fabriqués à Marseille atteignit un 
tel degré que le Sénat de Gênes s'en émut. Il décréta que tous les savons 
fabriqués à Gênes qui seraient reconnus de mauvaise qualité seraient 
brûlés en place publique, et le décret fut exécuté. Heureux temps où les 
grandes questions industrielles étaient ainsi l'objet de si vives préoccupa- 
tions de la part des grands corps de l'État, malgré l'ardeur des luttes poli- 
tiques et religieuses! 

Malheureusement, Marseille ne se borna pas à lutter contre ses rivales 
par la beauté et la pureté de ses produits. Elle compromit de bonne heure 
la réputation de ceux-ci par de regrettables sophistications. La fraude se lit 
sur une large échelle, et les plaintes des consommateurs furent si vives 
qu'un édit royal intervint, en 1688, pour imposer à cette industrie une 
nouvelle réglementation. 

11 fut interdit de fabriquer pendant les mois de juin, juillet et août. 
Il fut enjoint aux fabricants de ne pas employer les huiles d'olive nou- 
velles avant le 1" mai de chaque année. 
Les contrevenants furent sévèrement punis. 



3»; 






— 156 — 

Ces prohibitions, impuissantes à empêcher la fraude, ne furent pas 
longtemps maintenues. Les plaintes continuèrent plus vives et plus géné- 
rales. 

Le mécontentement des consommateurs se traduit avec une grande véhé- 
mence dans une protestation adressée, en 1790, aux députés de Mar- 
seille aux états généraux, sous le titre de Doléances des blanchisseuses et 
lavandières. 

Il y est dit : 

C'est contre la fabrication du savon blanc que nous avons à nous plaindre, contre 
ces malfaiteurs qui le vicient d'une augmentation de poids. 

Ces déloyaux fabricanls incorporent dans ce savon 25 à 4o p. 0/0 d'augmentation de 
poids au moyen de l'eau empreinte de quelques sels légers de soude , et enlèvent par 
ce moyen au consommateur i'espérance du petit bénélice qu'il peut attendre de son 
labeur, en ce qu'il ne trouve plus dans ce savon vicié l'usage qu'il lui procurerait s'il 
était intact, et le second dommage, c'est qu'il en paye une livre, et n'en reçoit que les 
(rois quarts et souvent moins. 

J'ai cité textuellement, Messieurs, car nous devons retrouver cette ques- 
tion de fraude, dans notre histoire contemporaine, posée absolument dans 
les mêmes termes, avec les mêmes savons et les mêmes pratiques, et nous 
rencontrons là une réponse anticipée à ceux qui ne craignent pas de la 
représenter comme un progrès. 

Ces mêmes plaintes sont renouvelées à plusieurs reprises par la munici- 
palité de Marseille et par la chambre de commerce. 

Un décret rendu en 1811 impose aux fabricants l'obligation d'employer 
une marque particulière pour chaque espèce de savon, avec la désignation 
de l'huile employée, le nom et la résidence du fabricant. 

L'année suivante, en vue d'obtenir que le savon porte avec lui sa garantie 
de bonne qualité, un nouveau décret prescrit que le savon de Marseille 
aura une marque particulière, un pentagone avec les mots : Huile d'olive. 

Nous conservons encore aujourd'hui cette marque; mais il faut bien se 
garder d'attribuer au pentagone une signification quelconque au point de 
vue de la qualité. Les marques, loin d'offrir, comme autrefois, une garan- 
tie à l'acheteur, couvrent aujourd'hui les plus regrettables altérations. 

Les mesures répressives se multiplièrent; mais la fraude ne disparut 
pas. Ce n'est pas avec la répression, quelque sévère qu'elle soit, qu'on 
relève une grande industrie aux yeux du consommateur. Si la savonnerie 
marseillaise a pu triompher de cette déconsidération que la fabrication 
frauduleuse jetait sur ses produits, c'est seulement par le respect que con- 
serva la majorité des fabricants pour les traditions qui avaient fait jusque- 
là la fortune des savons de Marseille. 

Les vices de fabrication, aussi bien que les compétitions, les guerres de 
peuple à peuple, les dissensions civiles qui ruinent l'industrie, servent de 
pierre de touche pour faire ressortir le mérite d'un bon procédé indus- 



— 157 — 

triel. Celui qui résiste à ces épreuves peut, à bon droit, être considéré 
comme une base indestructible. 

Ce fut l'honneur de notre procédé marseillais de survivre aux désastres 
qui menaçaient de ruiner la savonnerie, et d'y trouver, au contraire, les 
éléments qui devaient l'amener à son plus haut point de perfection. 

Le blocus continental , en arrêtant toutes les importations, privait la 
savonnerie marseillaise des soudes végétales que le développement de sa 
production l'obligeait à tirer de l'étranger, les soudes d'Arles ne lui sulli- 
sant plus. Elle courait à sa ruine. 

^ Le Gouvernement, ému de celte situation, qui ne pouvait manquer 
d'anéantir une industrie devenue déjà un orgueil national, décréta la 
formation d'un comité de savants chargés de juger le meilleur procédé 
pour dégager du sel marin l'alcali précieux qui sert de base à la fabrica- 
tion du savon. 

Plusieurs systèmes furent examinés. C'est à cette époque qu'il fut ques- 
tion d'un procédé pour la fabrication du carbonate de soude par l'ammo- 
niaque, qui fut depuis appliqué par un de nos maîtres et qui paraît 
devoir se développer aujourd'hui sur la même base de l'ammoniaque 
comme agent de transformation; mais la préférence fut donnée au procédé 
Leblanc. 

Messieurs, c'est avec une fierté légitime que nous devons r 



pour la France cette immortelle découverte. C'est une grande révoluli 
qui s'accomplissait dans le domaine industriel. Celles-là ont droit à l'a 



evendiquer 

ution 

ad- 
miration de tous. 

Le procédé Leblanc consiste à extraire la soude du sel marin en le 
transformant d'abord en sulfate de soude au moyen de l'acide sulfu- 
nque, puis en transformant le sulfate de soude en carbonate à l'aide de 
la craie et du charbon. 

Les conséquences de cette découverte furent considérables. Elles pa- 
rurent d'abord menacer Marseille, en la dépossédant du monopole de la 
fabrication du savon. Avec l'emploi des soudes artificielles, cette industrie 
ne fut plus dès lors tributaire des soudes d'Arles, du salicor de Narbonne, 
du natron d'Egypte; elle put s'exercer sur toute l'étendue du territoire. 

Mais Marseille trouva une large compensation dans l'avantage que lui 
fournissait le voisinage des salines. Ea 180/1, des fabriques de soude se 
créèrent à ses portes et ki assurèrent à bas prix l'alcali nécessaire à sa 
fabrication. 

^ Du reste, les grandes inventions du génie humain opèrent souvent des 
révolutions imprévues qui ajoutent encore à la valeur de leur résultat 
direct. La découverte de Leblanc ne créa pas seulement Pindusirie des 
produits chimiques en France; elle fonda, par contre-coup, la trituration 
des graines oléagineuses à Marseille. 



& 



— 158 — 
Avant cette époque, le savon n'était fabriqué qu'avec des huiles d'olive. 
Mais sous l'aiguillon de la concurrence que leur suscitait la création de 
l'industrie soudière, les fabricants de Marseille s'ingénièrent à rechercher 
les perfectionnements qui pouvaient leur permettre de conserver et d'é- 
tendre leurs débouchés. Grâce aux soudes artificielles, qui ne contenaient 
aucune proportion de potasse, l'emploi des huiles de graines devenait pos- 
sible pour la fabrication des savons durs. On commença par mélanger 
l'huile d'œillette à l'huile d'olive, sans que cette addition'altérât la beauté 
du produit. Ce résultat encouragea les chercheurs; d'autres expériences 
furent faites avec les huiles d'arachide et les huiles de sésame, avec les- 
quelles on produisit des savons excellents. Ce fut l'origine de la création à 
Marseille des fabriques d'huile de graines. 

C'est donc à l'invention du procédé Leblanc que Marseille est redevable 
de ces deux magnifiques industries qui ont tant accru sa prospérité : les 
produits chimiques et la trituration des graines oléagineuses. 

Dès ce moment Marseille prend sa grande place dans le monde indus- 
triel. Le commerce des huiles de graines se crée sur une vaste échelle; -il 
donne lieu à un immense mouvement d'importation; il ouvre les pays les 
plus reculés à la navigation française, et y fait pénétrer, avec le prestige 
de la France, les fécondes idées de travail et de civilisation. 

Vous le voyez , Messieurs , nous voilà loin de l'époque où le savon servait 
à guérir quelques maladies de peau et à blondir les belles Vénitiennes. 

Depuis un demi-siècle, la savonnerie marseillaise a poussé bien loin 
l'étude des diverses huiles qui peuvent concourir à la fabrication du savon, 
et elle a hardiment progressé dans cette voie ouverte par les premières 
recherches de nos devanciers. 

Nous employons aujourd'hui pour les savons marbrés, destinés aux 
usages domestiques, les huiles d'olive, les ressences, les pulpes; puis, 
suivant les qualités que l ? on veut obtenir, les huiles de sésame, d'ara- 
chide, de coton, de lin, les saindoux et les suifs; 

Pour les savons blancs mousseux de ménage, les huiles concrètes, coco, 
coprah, palmiste; 

^ Pour les savons blancs destinés à l'industrie, l'huile d'olive et l'huile 
d'arachide ; 

L'acide oléique pour les savons d'oléine; 

L'huile de palme pour les savons de palme; . 

L'huile d'olive extraite par le sulfure de carbone pour les savons verts. 

Nous pensons qu'il est de notre devoir d'accueillir tous les corps gras 
que le commerce met à notre disposition; nous ne cessons de chercher là 
les améliorations utiles, qui sont la vie même de notre industrie; mais 
nous nous faisons un point d'honneur de rester fidèles à des procédés de 
fabrication à la perfection desquels nous ne pouvons rien ajouter. 



4 

• 1 1 



— 159 — 

Permettez-moi de vous indiquer brièvement la marche et le fonction- 
nement de ces procédés. 

La première opération, Yempàtage, a pour but d'émulsionner l'huile 
avec une lessive de soude peu chargée en alcali, pour commencer la 
transformation des corps gras en acides gras, en éliminant la glycérine, 
qui ne jouerait dans le savon qu'un rôle inerte. 

On procède ensuite au relargage, par lequel, grâce à une lessive alca- 
lino-salée, on sépare le savon proprement dit des substances étrangères 
et de l'excès d'eau, qui gêneraient les opérations suivantes et en atté- 
nueraient les effets. 

La cuisson se fait enfin par l'introduction graduelle de lessives forte- 
ment alcalines qui saturent le corps gras, en le convertissant en savon. 

H ne reste plus qu'à lever la cuite, en lui donnant la marbrure, s'il 
s'agit de savon marbré, ou en procédant à la liquidation, s'il s'agit de 
savon liquidé. 

C'est ici, Messieurs, que se passe un phénomène que je signale à votre 
attention. 

Dans le savon marbré, quand le savon est cuit, la pâte se présente 
sous l'aspect de grains détachés, sursaturés d'alcali et de sels divers, d'une 
couleur bleuâtre, due à une certaine quantité de savon alumino-ferrugi- 
neux, d'une consistance brisante, qui le rend impropre à l'emploi. Il s'agit 
de ramollir ce grain par l'agitation et le secours de lessives faibles pour 
arriver à.la marbrure. Sous cette double influence, le grain se débarrasse 
de son exès d'alcali et de sels divers; en même temps la pâte se tuméfie, 
absorbe peu à peu l'eau qui lui est nécessaire, sans jamais dépasser les 
proportions que la loi des affinités chimiques lui assigne, 32 à 34 p. o/o , 
et elle indique elle-même, par la nature de son grain, le moment précis 
où l'opération de la marbrure est accomplie et où le savon est prêt. Si 
le grain n'est pas suffisamment ouvert, il ne reçoit pas toute son eau de 
constitution, il retient tous les sels de fer, et la marbrure blanche ne se 
forme pas. Si le grain est trop ouvert, il perd une partie de l'eau qu'il a 
normalement absorbée, les sels de fer se précipitent, et il ne reste plus 
qu'une pâte blanche. Il y a donc un point précis à rechercher, celui où 
le maximum d'hydratation est acquis, sans pouvoir être dépassé, ce qui 
constitue le rendement normal, point en deçà et au delà duquel la mar- 
brure n'existe plus. C'est ce qui fait justement considérer la marbrure 
comme une garantie de bonne fabrication et le sûr témoignage de 
l'absence de toute altération par l'eau. 

_ Dans le savon liquidé, après la cuisson, le problème est de fondre en- 
tièrement le grain, pour obtenir une pâte parfaitement homogène, dé- 
pouillée de^ tout excès d'alcali et de substances salines. Ce résultat est 
atteint par l'ébullition et avec le secours de lessives très faibles. La pâte se 









— 160 — 
liquéfie, devient fluide et transparente; elle laisse précipiter toutes les im- 
puretés au fond de la chaudière, où se forme un savon inférieur, appelé 
gras, et elle ne retient jamais que la quantité d'eau nécessaire à la cristal- 
lisation, 32 à 3 h p. o/o. 

Le résultat de ces opérations frappe même les esprits les moins versés 
dans les connaissances scientifiques ; ce résultat est de produire une pâte 
dépouillée de tout corps étranger, de tout excès d'eau ou d'alcali qui 
pourraient en troubler la pureté; c'est d'arriver, sans que la volonté du 
fabricant y soit pour rien, au savon normal, c'est-à-dire à une véritable 
combinaison chimique, sans possibilité pour le fabricant de se soustraire 
aux lois des affinités. Dans cette opération , qui s'effectue sur une masse de 
16,000 à 18,000 kilogrammes, on obtient, par le seul fait de l'applica- 
tion du procédé marseillais, un produit contenant exactement les propor- 
tions voulues du corps gras, d'eau et d'alcali, comme si l'on opérait dans 
un laboratoire avec la plus minutieuse délicatesse. 

Nous ne saurions payer un trop grand tribut d'admiration à nos an- 
cêtres, qui, guidés par le seul désir de bien fabriquer, stimulés unique- 
ment par la concurrence étrangère , nous ont légué, avec la réputation de 
leurs produits, un procédé auquel nous devons encore aujourd'hui l'im- 
mense extension de nos débouchés dans le monde entier. 

Il ne manquait à ce procédé que la consécration de la science. 

Il y a quarante ans, M. Chevreul vint apprendre aux savonniers qu'ils 
faisaient du savon, comme M. Jourdain faisait de la prose, sans le savoir, 
et que le procédé qu'ils employaient était tout simplement un modèle de 
perfection au point de vue scientifique. 

Les vues de M, Chevreul sur la saponification sont d'un caractère telle- 
ment élevé, que je ne puis résister au plaisir de citer les savantes consi- 
dérations sur lesquelles il s'appuie : 

Le changement que les corps gras éprouvent pendant la saponification dans l'équi- 
libre de leurs éléments étant déterminé par l'action d'un alcali, les corps qui se mani- 
festent après la saponification, ou quelques-uns au moins, dpivent avoir plus ou moins 
d'affinité pour les bases salifiables, et l'acidité n'étant que celte affinité portée à un cer- 
tain degré d'énergie, on aperçoit sur-le-champ la possibilité que ces corps ou quelques- 
uns au moins possèdent le caractère des acides. Dès lors, la manifestation des acides 
stéarique, magarique et oléique, et celle des acides gras volatils après la saponifica- 
tion, se conçoivent sans peine, ainsi que la proportionnalité qui existe entre la quantité 
d'alcali qui opère la saponification et la quantité de corps gras qui est saponifiée. 

Plus loin , M. Chevreul ajoute : 

Dans la saponification, la graisse se divise en deux portions très inégales. L'une, au 
moins égale aux -^ du poids de la graisse , est formée d'oxygène , de carbone et d'hydro- 
gène; ces deux derniers sont entre eux dans un rapport peu différent de celui où ils se 
trouvent dans la graisse,- mais leur proportion relativement à l'oxygène est plus forte 
que dans cette dernière. L'autre portion, également formée d'oxygène, de carbone et 
d'hydrogène, fixe de l'eau pour constituer la glycérine d'une densité de 1.27. 



— 161 — 

Cette page , Messieurs, est un des monuments historiques de la science 
française. 1 

La théorie de M. Chevreul établit, avec une merveilleuse précision, que 
sous 1 action d un aieah les corps gras neutres se dédoublent en acides 
gras ; sapomfiabl es et en glycérine qui s'élimine. Elle prouve d'une façon 
irréfutable que les reactions qui s'opèrent dans la transformation des 
corps gras neutres en acides gras sont soumis à des lois immuables- 
que le savon est le résultat non d'un simple mélange, mais d'une réelle 

sTdoTT 7T F* ^ SaV0 " ^ U " Sd ' U " oléo-margaritc de 
soude a 1 o équivalents d eau. 

Nous retrouvons la même démonstration dans les belles études de 
m. Beilhelot sur la synthèse des corps gras 

Les savants travaux de M. Frémy sur la saponification sulfurique 
arment a la même conclusion. Ils consacrent ce dédoublement des corps 
gras en acides gras et glycérine, sous l'action de l'acide sulfurique 

test avec un sentiment profond de reconnaissance que nous invoquons 
2 ces grandes autorités scientifiques, dont les patientes' recherches servent 
de point d appui et de guide à notre fabrication. 

La conséquence vous le voyez, Messieurs, résulte de cette harmo- 
nie parfaite entre la pratique et la théorie : Tout savon oui contient autre 
M,?™, ■ P r °P° rtWns dacides 8™> d'èau et d'alcali déterminées par les 
n/putés chimiques, est un produit altéré après coup par la volonté du fabricant 
un produit sans nom dans le dictionnaire de la science. 

Du jour où la savonnerie est éclairée par les études de M. Chevreul 
elle s élance vigoureusement dans la voie du progrès 

La chaudière à feu nu est abandonnée, le chauffage à vapeur la remplace. 

De nombreuses fabriques se créent avec une installation nouvelle nui 

réahsent toutes les économies possibles de main-d'œuvre et de frais géné- 

Des laboratoires de chimie sont annexés aux principales usines; le 
temps de la routine est passé; le règne de la science arrive. Le palais où 
i œi du contremaître n'est plus l'arbitre des destinées de la fabrication 
cest le laboratoire qui analyse tout, qui juge tout, qui dirige tout! 

Nous avons parcouru ensemble, Messieurs, l'historique de la savon- 
nerie; nous avons apprécié la sûreté de ses procédés et de sa méthode ■ il 
nous reste a en suivre la marche dans les divers emplois auxquels' le 
savon est destine et les perfectionnements qu'elle ne cesse de poursuivre 

Les savons de Marseille se divisent en deux classes, au point de vue de 

niTti ues SaV ° nS à rindustrie; savons deslin6s ^x usages do- 

Les savons d'industrie doivent être complètement neutres , d'une pureté 
parfaUe, d une régulante de fabrication aussi grande nue possible. Aucun 



— 162 — 

savon n'est mieux à même de réaliser ces conditions que le savon liquidé 
par le procédé marseillais, puisque c'est le seul qui ne puisse contenir, 
comme nous avons vu, aucun excès d'alcali ni de sels divers, aucune 
impureté, le seul qui, dans toute saison, ait une composition invariable- 
ment uniforme en acides gras, eau et alcali, sans que la volonté du fa- 
bricant y puisse rien changer. 

Suivant le genre d'opérations auquel on le destine, on peut préférer 
le savon blanc extra à l'huile d'olive pure, le savon blanc à l'huile d'olive 
mélangée d'huile d'arachide, le savon de palme, le savon de pulpe, le 
savon d'oléine. Mais on n'obtient de résultats satisfaisants et de travail 
régulier que tout autant que ces savons sont complètement neutres. 

S'il fallait un témoignage pour attester cette parfaite appropriation du 
savon neutre aux besoins industriels, nous en trouverions un, dont on ne 
saurait nier la valeur, dans le rapport de la commission nommée par la 
chambre de commerce de Manchester en i 868, à la suite des plaintes qui 
s'étaient élevées dans l'Inde sur les cotonnades de provenance anglaise. 
Le rapport en trouva la cause dans la mauvaise qualité des savons em- 
ployés au blanchissage de ces cotonnades. 

Le bon savon anglais, dit la commission de Manchester, n'est pas un amalgame de 
suif, d'eau et d'alcali, clans des proportions quelconques; c'est au contraire un compost? 
chimiquement défini. Il contient 33 p. o/o d'eau, 6o p. o/o de suif et 7 p. 0/0 d'alcali. 

La vérité ne peut qu'être la même partout, et nous avons la satisfaction 
de retrouver exprimées en fort bon anglais, et dans les mêmes termes, des 
conclusions dont nous n'avons jamais cessé d'être les défenseurs. 

De toutes les industries qui emploient le savon, c'est la teinture des 
soies qui en consomme le plus. Il ff'agit là d'une matière si riche et d'opé- 
rations si délicates que le moindre insuccès peut devenir ruineux. Aussi 
pour s'en garantir, en France comme à l'étranger, s'adresse-t-elle exclusi- 
ment au savon fabriqué par le procédé marseillais, qui seul présente les 
garanties complètes. 

Mais, il faut bien le dire, de même qu'Aristide, que ses concitoyens se 
lassaient d'entendre appeler le Juste, le savon de Marseille a fini par 
fatiguer quelques esprits inquiets de sa grande notoriété. Pour ceux-là, il 
est devenu la tête de Turc sur laquelle on frappe, à la suite du moindre 
incident survenu dans certains emplois de teinture. 

La soie teinte a-t-elle un toucher gras? C'est le savon. 

La pièce d'étoffe présente-t-elle des petits points graisseux qui s'élar- 
gissent sous le cylindre? C'est le savon. 

Les écheveaux se couvrent-ils d'une légère poussière blanche? C'est le 
savon, toujours le savon. 

Messieurs, vous permettrez à une conviction bien profonde de s'affirmer 
ici catégoriquement. 



— 163 — 

Non, ce n'est pas ie savon. 

Le savon liquidé par le procédé marseillais et fabriqué spérialement 
pour la teinture, dans quelque fabrique que ce soit, est invariable dans sa 
constitution cbumque; quand il satisfait une fois, il n'v a pas de raison 
pour qu'il ne satisfasse pas toujours. 

En recourant plus souvent à l'analyse, en modifiant les dosages d'après 
ses résultats; en se mettant en garde contre les variations qui peuvent se 
produire dans la qature des eaux dont on se sert, par une méthode d'ana- 
lyse rapide, comme l'Iiydrotimélne par exemple, en ajoutant un peu de 
carbonate de soude quand les eaux sont calcaires, pour éviter la forma- 
tion d un savon de chaux insoluble, accident qui se présente fréquemment 
en teinture, je cro.s qu'il serait possible d'éviter la plus grande partie des 
inconvénients qui coïncident avec l'emploi du savon. 

Je le crois d'autant mieux que, dans beaucoup d'établissements de 
lemture, le savon de Marseille ne donne jamais lieu à la moindre plainte 
Dans les fabriques de lavage et peignage de laine, dans les filatures et 
blanchisser.es de coton, manufactures de drap, l'emploi du savon exige 
des soins moins délicats. Là les mécomptes de fabrication sont moins fré- 
quents, et les conséquences en sont moins graves. Mais les habitudes les 
préjugés sont les mêmes que dans la teinture des soies : l'emploi du savon 
y est considéré comme l'accessoire, il est rare qu'on se rende bien compte 
de sa valeur intrinsèque; le temps manque pour tout examiner. 

Et c'est ainsi que s'explique cette invasion do tout ce qui ressemble à 
du savon dans tous les grands établissements qui opèrent sur le coton ou 
la laine, jusqu'aux savons de potasse, qui contiennent plus de 5o p o/o 
deau. L aveuglement est poussé à un tel point chez quelques industriels 
quils arrivent a croire de bonne foi qu'ils ont un avantage à fabriquer 
eux-mêmes ces savons de potasse, qui paraissent ne rien coûter, tellement 
le rendement par l'excès d'eau en abaisse le prix de revient. Comme si 
leau ajoutée a l'infini dans un savon pouvait procurer une économie 
quelconque! 

Voulez-vous une preuve de celte facilité avec laquelle on accueille 
quelquefois les plus étranges innovations en fait de savon? Un grand 
industriel , certainement le plus renommé pour ses apprêts , empruntait au 
blanc dœuf 1 albumine; mais il lui restait les jaunes, dont il ne pouvait 
arriver a consommer qu'une faible partie, quoiqu'il eût soumis son nom- 
breux personnel ouvrier au régime de l'omelette. Un célèbre chimiste 
aussi ingénieux qu'habile, placé à la tête de cet établissement, eut l'idée 
de transformer ses jaunes rl'œufs en savon. Cette originale conception eut 
son moment de succès, mais on ne tarda pas à se rendre compte que le 
jaune d œuf était un faible et coûteux véhicule de l'alcali. 

Il serait b.en à désirer, pour mettre un terme à ces erreurs à ces illu- 






— 16/i — 

sions,à ces abus, que les industries liées à la savonnerie marchassent, 
au point de vue de l'emploi du savon, avec notre époque de contrôle et 
d'examen, et que, pour ne pas s'abuser sur la valeur du produit qu'elles 
emploient, elles consentissent à le payer non plus aux 1 oo kilogrammes, 
mais en raison de sa richesse en acides gras. 

Là seulement est la logique, parce que là seulement est la sincérité. 
Mais si les savons altérés mettent une certaine réserve à aborder la 
clientèle des grandes industries, où un contrôle quelquefois insuffisant peut 
cependant toujours les atteindre, ils ont plus de liberté d'allures dans le 
développement de leurs débouchés pour les besoins domestiques. Là le con- 
trôle n'existe plus du tout; l'étiquette fait tout passer; la dénomination 
illégitimement usurpée de Savon de Marseille et la promesse fallacieuse d'un 
bon marché qu'on ne craint pas de garantir suffisent pour entraîner l'a- 
cheteur et le détourner de toute vérification. 

Au nom de la vérité, et dans l'intérêt du consommateur, il faut le 
déclarer formellement, on ne peut pas trouver de savons réalisant les 
deux conditions essentielles de bonne qualité et de bon marché, en dehors 
des savons fabriqués par le procédé marseillais appliqué sans modifica- 
tion et sans retouche. 

C'est en vain qu'on a cherché le secret du bon marché en dehors des 
données de la tradition et de la science. On n'y a jamais réussi, et ces ten- 
tatives ont toujours tourné au préjudice du consommateur. Les fabricants 
qui sont entrés dans cette voie n'ont pas même à se prévaloir d'une inno- 
vation de quelque valeur. Ils ont pris nos procédés; ils s'en servent pour 
faire le savon normal auquel ces procédés aboutissent; ils obtiennent le 
même produit que nous. Mais arrivés à ce point où le savon en chaudière 
est prêt, où il a la même composition que le nôtre et la même valeur, où 
il leur coûte exactement le même prix, que font-ils?. . . Quel secret ont-ils 
dérobé à la science pour donner au procédé marseillais un complément de 
perfection qui leur permette de réaliser à ce moment une économie sur 
nous? 

Ce qu'ils font?... C'est bien simple: ils tamisent du talc, ou toute autre 
matière terreuse , sur le conduit qui mène la pâte du savon marbré dans 
le récipient appelé mise, ou bien, s'il s'agit du savon liquidé, ils trans- 
vasent le savon normal dans une chaudière où la pâte s'incorpore la quan- 
tité d'eau que l'on y a préalablement introduite. Voilà tout : de la terre 
ou de l'eau; l'imagination des innovateurs n'est pas allée au delà. Il ne 
s'agit pas le moins du monde, comme ils le disent, du triomphe du pro- 
grès sur la routine; car jamais on ne considérera comme un progrès l'art 
facile d'ajouter de l'eau dans le savon, ni comme un service rendu au 
consommateur le remplacement dérisoire d'une certaine quantité de savon 
utile par une substance inerte, sans utilité et sans valeur; ce n'est plus 



— 165 — 
même de l'industrie, comme le disait M. Balard dans son remarquable rap- 
port sur l'Exposition universelle de 1 855, c'est de la tromperie. Dans son 
rapport de 1867, M. Fourcade confirmait cette sévère mais juste appré- 
ciation. 

Je laisse de côté l'altération des savons marbrés par une addition de 
matière terreuse. Après une courte période de succès, ces savons furent mis 
à l'index; l'acheteur ne fut pas longtemps dupe de ce perfectionnement, 
qu'on faisait miroiter à ses yeux en appelant les nouveaux savons : Savons 
du progrès. Ils avaient l'inconvénient de porter avec eux le signe trop 
visible de leur perfection; le talc se touchait du doigt et se déposait en 
une couche terreuse dans toutes les opérations du lessivage. Les tribunaux, 
en première instance, en appel, en cassation, ont sévèrement puni cette 
altération par l'addition de substances terreuses, lorsqu'elle se fait sans que 
l'acheteur soit prévenu. Quand au contraire on l'avoue, on ne trouve plus 
d'acheteurs, le débouché n'existe à peu près plus. 

Les savons blancs surchargés d'eau furent une rénovation plus intelli- 
gente; cela s'appelle une rénovation. Là l'illusion était facile, l'eau ajoutée 
ne se trahissant pas à la vue. On baptisa ingénuement cette fabrication 
nouvelle d'un nom bien significatif, qu'on répudie aujourd'hui : Savon blanc 
à l'augmentation. . . Augmentation de pauvreté, bien entendu, et non de 
richesse, puisque ce qu'on augmente, c'est la quantité d'eau, et que cette 
augmentation a pour conséquence fatale une diminution de savon réel. 

11 suffit de ce sincère exposé des bases de la fabrication nouvelle pour 
établir que, malgré le bas prix auquel elle aboutit, non seulement elle 
n'apporte aucune économie à l'acheteur, mais qu'elle lui cause encore un 
gravepréjudice, en lui faisant payer des frais de transport sur une quan- 
tité d'eau inutile, et en lui fournissant un savon qui n'a d'autre mérite 
que de déeheter en route et en magasin beaucoup plus que le savon normal. 
Cette fabrication qui est bien ancienne, quoiqu'elle prétende au relief 
de la nouveauté, s'appuie, pour justifier son succès dans le passé et pour 
en préparer le développement dans l'avenir, sur des raisons qui ne tiennent 
pas devant un examen sérieux. 

Je ne me sens pas le courage de les examiner devant vous, car elles 
reposent sur les plus grandes erreurs qu'on puisse commettre autant au 
point de vue scientifique qu'au point de vue industriel. 

Je n'en citerai qu'une, pour justifier l'inutilité d'une réfutation. 
Dans un document soumis au jury de l'Exposition de 1878, les fabri- 
cants de savon blanc augmenté donnent comme analyse du savon à base 
de palmiste, avant l'opération de l'augmentation: 

^ r P s G ras 7, .5o 

Alcali ' r 

r 7 . 00 

Eau ' 

ao . 00 






— 166 — 

Or, la pratique de chaque jour établit que ces savons prennent invaria- 
blement 3o p. o/o d'eau de constitution. 

Quelle confiance peuvent inspirer leurs autres déclarations? Non, ce 
n'est pas ainsi qu'ils pourront déposséder de son rang, comme ils le pré- 
tendent, la savonnerie restée fidèle au procédé marseillais, en la relé- 
guant comme un glorieux souvenir dans je ne sais quel musée d'antiques. 

Si l'on veut satisfaire au goût des acheteurs pour le savon mousseux, ce 
que je trouve très naturel, il est bien facile de se livrer à cette fabrication 
sans la falsifier par une addition d'eau, comme le fait la savonnerie qui 
respecte les traditions anciennes. Tant qu'on ne trouvera rien de mieux 
que de remplacer le corps gras utile par une substance inerte, par de 
l'eau, qui ne rend rien, et qui ne sert à rien, on ne présentera au con- 
sommateur que l'illusion et non la réalité du bas prix, et l'on n'arrachera 
aux vrais savons de Marseille ni leur légitime réputation ni le monopole 
du bon marché réel. 

Il vaut mieux jeter un voile sur cette plaie de notre industrie; nous 
avons mieux à faire que d'engager ici une polémique contre des adversaires 
qui nous accusent de nous attarder dans les sentiers de la routine et de 
ne réaliser ni améliorations ni progrès. 

Les Expositions universelles de 18/19, 1 855 , 1867, qui toutes con- 
damnent ces altérations et rendent justice aux efforts faits pour conserver 
à Marseille le type du beau savon, répondent à ce reproche. 

Depuis nous n'avons pas dégénéré. 

L'industrie marseillaise s'applique à utiliser tous les perfectionnements 
de la science moderne. 

Elle se consacre chaque jour à la recherche de corps gras nouveaux; 
elle est, par ses études, en mesure d'employer immédiatement tous ceux 
que les transformations économiques peuvent amener à Marseille, dans 
des conditions qui permettent à notre fabrication de produire à bon 
marché. 

Le laboratoire achève notre éducation et nous achemine vers ce but. 
C'est le laboratoire qui nous permet d'apprécier le mérite et la valeur de 
chaque huile au point de vue des services qu'en attend notre fabrica- 
tion. 

Nous apprenons là que tous les corps gras sont saponifiables et que la 
plupart sont capables de former avec la soude des savons solides, pré- 
sentant tous les caractères du bon savon normal. Je citerai notamment les 
huiles de pulghère, de baobab, de rénéhala, d'illipé, de niger, de bo- 
tha, de pontianack, qui font un excellent savon. Leur prix élevé s'est jus- 
qu'ici opposé à leur emploi régulier dans notre industrie ; mais grâce aux 
progrès de l'agriculture, à l'amélioration des moyens de transport, à l'in- 
fatigable initiative de notre commerce, nous touchons au moment où ces 



— 167 — 

corps gras, dont notre Exposition montre tous les spécimens avec les 
acides gras qui en dérivent, seront à notre porte'e. Car nous ne mécon- 
naissons pas le devoir qui s'impose de produire à bas prix, quand il s'agit 
d'un article de première nécessité comme le savon. 

Ainsi, Messieurs, religieux observateurs de la pratique ancienne à la- 
quelle nous devons tant, nous nous efforçons encore de la rajeunir par la 
science. 

On ne pourra jamais représenter comme en décadence une industrie 
qui a le glorieux privilège d'être imitée partout. Paris, Nantes, Rouen, la 
Suisse, l'Allemagne, l'Angleterre lui ont emprunté ses procédés de fabri- 
cation et lui rendent ce suprême bommage de donner à leurs produits le 
nom même de Savons de Marseille. 

Nous ne repoussons aucune amélioration utile; nous ne sommes réfrac- 
taires à aucun progrès, mais nous ne cherchons le progrès que dans une 
production qui puisse assurer au consommateur, avec une qualité aussi 
bonne que possible, le bon marché réel. 

Nous ne demandons ni réglementation ni mesures répressives; nous 
ne poursuivons le développement des progrès de notre industrie que par 
la vulgarisation de nos procédés de fabrication et des garanties qu'ils don- 
nent, et nous ne l'attendons que du bon sens jiublic loyalement éclairé. 
Ce sera le bienfait de notre Exposition universelle de contribuer à cet 
heureux résultat, en permettant à la vérité, trop souvent obscurcie par de 
fausses doctrines, de se propager partout. 

Notre syndicat, institué pour la défense des intérêts généraux de la 
savonnerie, se voue avec ardeur à cette œuvre de défense'eommune contre 
la fraude par la propagation de la vérité. Il ne s'est pas fondé sous l'ins- 
piration de la jalousie, et il n'est pas l'œuvre d'une coterie aristocratique, 
comme on a bien voulu le dire. C'est, au contraire, la fusion de tous 
les intérêts, grands et petits, en dehors de toute question de personnalité, 
de rang, d'opinion et d'importance de fabrication. La meilleure preuve, 
c'est que notre syndicat compte parmi ses membres le fils d'un honorable 
contremaître, enfant de ses œuvres, dont la fabrication est rangée, comme 
importance, parmi les plus modestes. On n'a jamais demandé aux fabri- 
cants qui en font partie autre chose qu'une fabrication basée sur les prin- 
cipesde loyauté qui sont l'apanage de la vraie savonnerie marseillaise. 

L'œuvre du syndicat porte déjà ses fruits. Le retour de la consommation 
vers les savons normalement fabriqués s'accentue tous les jours. 

Plus que jamais attachée aux bienfaisants principes de la liberté com- 
merciale, la savonnerie marseillaise en sollicite aujourd'hui la complète 
application. Exonérée depuis quelques mois des taxes fiscales qui pesaient 
sur elle, elle voit déjà le bienfait de ce dégrèvement imprimer une vive 
impulsion à ses affaires. Qu'on l'affranchisse encore des dernières taxes 












— 168 — 
douanières, qu'on la débarrasse des dernières entraves administratives, et 
elle s élancera avec plus de vigueur encore à la conquête de ses destinées 
frappe du magnifique développement de l'industrie marseillaise, un de 
nos plus grands hommes d'Etat, que Marseille s'honore de compter parmi 
ses enfants les plus illustres, M. Thiers, à qui toutes les questions scientifi- 
ques et industrielles étaient si familières, rendait hommage, dans un ou- 
vrage qu il publiait en 1822, à la valeur de nos procédés de fabrication, 
et aux progrès qu ils nous ont permis de réaliser. 

Vous me pardonnerez. Messieurs, la bonne opinion que j'ai de l'avenir 
de notre industrie en ne considérant mon jugement que comme le reflet 
de 1 appréciation de ce puissant esprit. 

Nous savons qu'il nous reste encore beaucoup à faire dans cette voie du 
progrès ; mais une industrie dont le passé remonte aux temps les plus an- 
ciens, dont 1 histoire se lie si intimement a celle de notre pays, une in- 
dustrie qui représente plus du tiers de la production française, qui occupe 
a Marseille plus de cent fabriques, qui donne la vie à plus de dix établis- 
sements de produits chimiques rayonnant autour d'elle, auxquels elle 
demande doo,ooo quintaux métriques de soude, qui écoule une grande 
partie de la production des huileries qui lui doivent leur création, qui 
amené a Marseille, pour les répandre sur tous les grands marchés de 
irance et de 1 étranger, plus de 800,000 quintaux métriques d'huile de 
graines de toute sorte, dont 200,000 quintaux viennent se consommer 
dans ses chaudières, importation qui représente le chargement de plus de 
1,000 navires; qui, soit directement, soit par les opérations qui se rat- 
tachent a sa mise en œuvre, assure le travail de 20,000 ouvriers, une in- 
dustrie dont les produits sont exportés dans toutes les parties du monde 
ma paru mériter de fixer quelques instants votre attention dans ce mo- 
ment solennel où la France étale aux yeux des nations les merveilleuses 
richesses de son industrie. 

Soutenue par les marques de sympathie que lui ont données et que lui 
donnent encore aujourd'hui toutes les plus grandes illustrations scientifi- 
ques de France, encouragée enfin par vos suffrages, la savonnerie mar- 
seillaise s efforcera de maintenir les traditions qui ont fait la réputation 
universelle de ses produits, et auxquelles elle devra de pouvoir continuer à 
porter dans les pays les plus lointains le reflet de la grandeur industrielle 
de la France. (Applaudissements.) 

La séance est levée à 3 heures et demie. 



PALAIS DU TROCADÉRO. — 28 AOÛT 1878. 



CONFÉRENCE 



SUR 



L'UTILISATION DIRECTE ET INDUSTRIELLE 

DE LA CHALEUR SOLAIRE, 

PAR M. ABEL PIFRE, 



IRGEMEUB CIVIL. 



BUREAU DE LA CONFERENCE. 

Président : 

M. le baron de Watteville, directeur des sciences et des lettres au Ministère 
de 1 instruction publique. 

Assesseurs : 
MM. Chabrier, ingénieur civil; 

Correnti, commissaire général du gouvernement italien; 
Desmazes, sénateur; 
Lacascade, député; 
Leblaivc, professeur à l'École centrale; 

Richard, ingénieur civil, ancien président de la Société des ingénieurs 
civils; ° 

Ser, professeur à l'École centrale, ingénieur de l'Assistance publique. 



La séance est ouverte à 2 heures 5 minutes. 

^'i ^dt™" DE Wattev,lle ' président. Avant de donner la parole à 
M. Abel Pifre, permettez-moi, Messieurs, de vous retracer en quelques 
mots les préliminaires de la question qui va vous occuper. 

Depuis longtemps l'attention du ministère de l'instruction publique 
était attirée sur les travaux de VI. Mouchot. et il fut décidé, après l'avis 






— 170 — 
d'une commission spéciale composée des hommes les plus compétents 
que M. Mouchot serait envoyé en mission pour appliquer ses théories in- 
génieuses. Léminent professeur alla passer un an en Algérie, et dans ce 
pays de soleil constant il put faire ses expériences, qui furent couronnées 
par le plus éclatant succès. 

Le ministère de l'instruction publique, qui avait eu l'honneur et le 
bonheur de faciliter à ce savant l'application de ses découvertes, s'est 
trouve largement récompensé par les heureux résultats obtenus par son 
missionnaire. (Applaudissements.) 

Je laisse maintenant à une voix plus autorisée et plus compétente que 
la mienne, le soin d exposer les découvertes de M. Mouchot et l'impor- 
tance de ses conquêtes scientifiques. 






M. Abel Pifre. Messieurs, il existe un livre, malheureusement très- 
rare aujourdhui, publié par Fournier il y a une vingtaine d'années; il a 
pour titre : Le vieux neuf. 

Son auteur, en un jour de fantaisie originale, s'est attaché à soutenir 
cette thèse : que les découvertes récentes se rapportent presque toutes 
a des idées très anciennes, et méritent pourtant le nom d'inventions 
puisqu elles résultent directement du progrès continu de la science En 
effet, les chercheurs n'ont-ils pas chaque jour de nouvelles ressources 
d investigations, qui leur servent d'échelle pour monter plus haut? Mais 
si nous nous inclinons, avec l'auteur, devant les intuitions supérieures 
des temps reculés, nous saluons surtout avec enthousiasme les solutions 
pratiques et les applications que la fécondité -de l'heure présente met 
sous nos yeux. 

Aucun sujet, Messieurs, ne peut mieux justifier la thèse de Fournier que 
celui dont je vais avoir l'honneur de vous esquisser les points principaux. 

Lidée d'utiliser les rayons du soleil remonte aux premiers âges d'une 
antique civilisation; mais la réalisation de ce problème ne date que de 
quelques années, et son passage du domaine de l'expérimentation pure 
aux effets pratiques portera désormais la même date que notre belle Ex- 
position de 1878. 

Le soleil, Messieurs, a le grand rôle sur la surface de notre globe; et, 
sans parler d'une théorie qui ne tend à rien moins qu'à attribuer unique- 
ment à sa chaleur le mouvement même de notre planète, on peut dire, 
sansexagérer, qu'il est le principe du mouvement et de la vie sur la terre.' 

L'auteur du mouvement! Oui, Messieurs, puisque, à part les marées et 
les phénomènes volcaniques dus au calorique interne, c'est lui qui ba- 
lance, dans l'atmosphère, les différences de température et qui pompe 



— 171 — 

les vapeurs de l'Océan. Cause des perturbations météorologie] ues, le soleil 
promène les vents pour assainir l'air et transporter les pluies au plus haut 
des montagnes, d'où il les fait descendre, en fondant les glaciers, ces im- 
menses réservoirs des rivières et des fleuves qui répandent leurs eaux en 
une juste mesure. 

L'auteur de la vie! Oui, Messieurs, puisque, grâce à lui, grâce aux 
effets chimiques de sa lumière et de sa chaleur, la terre ouvre son sein à 
la germination des plantes et devient féconde, pour donner leur nourriture 
aux êtres animés. 

Mais, après avoir admiré quelques instants ce grand travail du soleil 
dans la nature, ne sommes-nous pas amenés rationnellement à examiner 
si les habitants des contrées où le soleil règne en maître dans un ciel puî- 
né pourraient pas s'en faire un auxiliaire puissant, en utilisant ses forces 
généreuses? 

^ Nous le croyons, et ce sera l'objet de ce rapide exposé; car, malgré tout 
l'intérêt que pourrait présenter l'étude historique des tentatives faites 
dans ce sens depuis des siècles, je ne vous en citerai que quelques-unes, 
afin de vous signaler les ellbrts tentés par des hommes illustres pour ré- 
soudre cette belle idée et pour appuyer aussi sur le mérite de celui qui 
vient de trouver la Solution de : 

L'utilisation directe et industrielle de la chaleur solaire. 

Nous verrons en effet, par des données expérimentales plus que par la 
théorie, la possibilité d'atteindre ce grand problème, au moyen de récep- 
teurs qui emmagasinent la chaleur atmosphérique, comme les barrages 
captent et retiennent les eaux des torrents et des rivières ; et cela sans 
didicullé, sans dépense, au moyen desimpies appareils qui peuvent faire 
partie désormais du bagage du voyageur, du mobilier de la ménagère et 
surtout de l'outillage du cultivateur et de l'industriel. 

Ici, Messieurs, se présentait une dilliculté : pour ne pas me priver 
de la présence du savant inventeur, qui cache son savoir sous la modestie 
la plus désintéressée, j'avais promis de ne point le nommer; je remercie 
M. le Président de m'avoir tiré d'embarras, en disant tout de suite qu'il 
s agissait de M. Mouchot. Je ne lui en appliquerai pas moins le mot que 
notre illustre et vénéré maître, M. Dumas, prononçait dernièrement dans 
une assemblée : «11 ne veut ni témoin ni récompense; sa modestie s'of- 
lense de tout éclat.» 

Aussi est-ce tout bas, Messieurs, que je vous confie l'hommage recon- 
naissant qu'il m'est doux de rendre à l'inventeur et ami, pour les ren- 
seignements qu'il a bien voulu me communiquer, et à l'intérêt desquels 
je rapporterai toute votre bienveillante attention. (Applaudissements.) 

Le sujet, Messieurs, m'écraserait par sa grandeur, si je ne me sentais 









— 172 — 
soutenu par l'idée des précieux résultais qui peuvent naître pour mon 
pays pour le monde enfer des applications pratup.es dont j'ai à vous 
entretenir. Elles doivent je l'espère, faire participer dans un avenir pro- 
chain des régions déshéntées au bienfait de la civilisation et de la ri- 
chesse, par des moyens simples et naturels dont la science les met en 
possession des aujourd hui. 

Les tentatives pour utiliser la chaleur solaire remontent à la plus haute 
antiquité. Lin.fative doit-elle en être attribuée aux Ghaldéens, adorateurs 
du soleil ou du feu, ou aux Egyptiens, qui, connaissant la fabrication du 

solaire î Des 1 époque de Moïse, ce dernier peuple était déjà fort habile 
dans lart de construire les nnroir S ;mai S le célèbre mathématicien Euclide 
est le premier qui, dans un cours d'optique professé à Alexandrie 3oo ans 
avan notre ère, ait md.qué les procédés pour fabriquer les miroirs en 
vue de concentrer les rayons solaires; et Afthimède, qui fut vraisembla- 
blement son élevé, est le premier qui ait appliqué sa théorie d'une façon 
mémorable. > v 

L'incendie des vaisseaux de Marcellus sous les murs de Syracuse est 
un fait qui a longtemps soulevé bien des doutes, mais dont l'existence peut 
«affirmer aujourdhui dune façon absolue : on doit admettre avec Anthé- 
mius de Tralles, célèbre architecte, qui écrivait vers 5 80, qu'Archimède 
d.ngea contre la flotte romaine l'étincelle incendiaire de plusieurs mi- 
roirs paraboliques; pareille conclusion fut donnée aussi par Kircher après 
des expériences faites à Syracuse même, pour démontrer la possibilité^ du 
lait obtenu par Archimède. 

Les travaux de Duffay, physicien français, qui lui aussi, vers i 7 36 
prit part, pour Archimède contre les idées de Descartes, ^expériences 
de notre grand naturahste Buffon, qui enflamma des planches avec des mi- 
roirs ardents a une distance de 68 mètres, affirment la vérité de l'impor- 
tant résultat attribué au plus grand géomètre de l'antiquité. 

Les Romains connaissaient aussi les miroirs ardents. Ceux dont se ser- 
vaient les prêtres de Vesta pour allumer le feu sacré présentaient même 
une particularité singulière. Plutarque nous apprend qu'ils avaient la 
lorme d une surface engendrée par un triangle rectangle isocèle tournant 
autour de lun des côtés de l'angle droit, c'est-à-dire qu'ils avaient préci- 
sément la forme que l'état actuel de la question fait adopter comme la 
meilleure. l 

Autre particularité: ces miroirs étaient fabriqués en airain, alliage de 
cuivre et d'étain, le plus parfait qui se puisse employer encore aujour- 
dhui, après 1 argent, pour réfléchir la chaleur. Enfin Pline raconte l'his- 
toire curieuse des médecins utilisant de petits ballons en verre, de forme 
sphénque, remphs d'eau, pour concentrer les rayons solaires et cautériser 



— 173 — 

certaines plaies. 1] ne nous est pourtant pas prouvé rpie les anciens con- 
naissaient l'usage des lentilles. 

Mentionnons encore la fontaine continuelle qu'imagina Héron d'Alexan- 
drie, cent ans avant notre ère, et nous aurons indiqué sommairement 
Messieurs, les essais divers de l'antiquité, après lesquels la question som- 
meilla dans un long oubli. 

Le réveil eut lieu au moyen âge, époque à laquelle Al-Hazen, savant 
arabe, publia un traité d'optique, vers ia5o. Dans cet ouvrage, il nous 
apprend que ses compatriotes, fidèle» héritiers des civilisations d'Egypte 
et de Grèce, se préoccupaient de fabriquer des miroirs caustiques, 'ainsi 
qu il les appelle. 1 

On sait également que le Polonais Vitellio et le moine anglais Roger 
Bacon proposèrent, vers la même époque, chacun séparément, l'emploi 
de réflecteurs spéciaux. Us furent imités dans cette voie par toute une série 
de médecins, d auteurs et d'alchimistes. L'interprétation différente donnée 
par eux a 1 expérience d'Archimède eut l'avantage de provoquer de nom- 
breuses recherches et de contribuer beaucoup aux progrès des sciences 
physiques. Mais toutes ces tentatives ne sortirent guère du domaine spé- 
culai jusquau jour où, par une initiative hardie, Salomon de Caus 
ingénieur français, s'empara de la question. 

Ses travaux, oubliés, ont été mis en lumière quand furent découvertes 

es merve. leuses propriétés de la vapeur. C'est bien à lui nue revient 

1 honneur d avoir tenté en France la première application mécanique de la 

chaleur solaire; c est bien lui qui eut l'idée de l'utiliser directement pour 

taire monter 1 eau. 

Par malheur cet infatigable chercheur ne récolta point ce qu'il avait 
seine. Le fruit de ses travaux lui échappa, et les perfectionnements qu'il 
voulait donner a son idée ne furent qu'entrevus. Son imagination l'em- 
portait toujours au delà du point acquis! Ce fut lui, notons-le, qui tenta 
d expliquer la légende de la statue de Memnon , laquelle, dès l'aube, sa- 
luait 1 astre du jour par des sons harmonieux. La voie de Salomon de 
Laus tut naturellement suivie par des explorateurs dont il avait stimulé 
les recherches, mais leurs efforts demeurèrent infructueux; et c'est ainsi 
que des inventions comme les orgues de Drebbel (le prétendu trouveur 
du mouvement perpétuel) et les horloges de Kircher ne sortirent jamais 
du domaine de la théorie. Toutefois, Milet «le Châles et Bélidor, de t6a . 
a 107b, nous décrivent certains appareils avec des détails qui témoignent 
de préoccupations sérieuses voisines du progrès. 

11 faut ensuite arriver à notre époque pour trouver de nouveaux essais 
importants: cependant, soyons justes envers de Saussure, physicien ge- 
nevois, dont les belles expériences du commencement du siècle dernier 
tracerenrun rayon lumineux dans le champ des découvertes, Saussure fut 






— 174 — 
le précurseur de Ducarla, ingénieur français, mort en ,8,6, qui, après 
avoir étudie sous 1 inspiration du maître l'action de la chaleur solaire sur 
1 air confine, réussit à faire cuire sous des cloches de verre superposées 
des légumes et de la viande ; mais m l'un ni l'autre de ces opérateurs ne 
s était rendu un compte exact des causes de ces succès partiels, et tous 
deux laissèrent leurs appareils dans l'état primitif. 

De Saussure ne s'expliquait pas la concentration de la chaleur sous les 
caisses vitrées qui! employait; et il raconte ingénument que, dans son 
voyage scientifique au sommet des Alpes, il serait mort de soif si les guides 
ne ui avaient indiqué la possibilité de fondre la neige en l'appliquant 
contre les roches exposées au soleil. C'est donc à tort que l'on a baptisé les 
caisses de Saussure et celle de Ducarla du nom de marmites solaires, car 
cette dénomination ,mplique au moins l'idée d'ébullition de l'eau, résultat 
important qui n a été obtenu que de nos jours, comme le prouvera la fin de 
cet entretien. 

Vers l'année ,800, William Herschell, en établissant sa doctrine delà 
transmission calorifique des corps, fit avancer considérablement la ques- 
t.on 1 prépara les voies du progrès qui devait jaillir, trente ans plus 
tard, des belles expériences de Pouillet à Paris et de sir John Herschell 
au cap de Bonne-Espérance; tous les deux, en effet, déterminaient 
presque aux antipodes, l'intensité de la radiation solaire et arrivaient au 
même résultat. Vers la même époque (i83o-i84o), MM. Melloni, Lapré- 
vostaye et Desains apportèrent aussi un point d'appui fort important: Mel- 
loni, en déterminant les lois de la transmissibilité des corps; MM. Lapré- 
vostaye et Desains, en mesurant avec exactitude le pouvoir réflecteur des 
métaux par rapport à la chaleur solaire. 

Enfin Messieurs, il y a une vingtaine d'années, le grand ingénieur 
M. franchot, inventeur d'une lampe qui porte son nom, eut l'idée de 
concentrer les rayons solaires, non plus sur un seul point à l'aide d'un 
miroir ardent ou d'une lentille, mais au moyen d'un réflecteur spécial en 
forme de demi-cylindre parabolique à foyer linéaire. 

Malgré l'ingéniosité de l'idée, la chaudière allongée dont se servait 
M. rranchot, n'étant chauffée que d'un seul côté et restant exposée à l'air 
libre, perdait la plus grande partie de la chaleur absorbée et ne pouvait 
donner un résultat pratique. 

Que d'efforts jusqu'en 1860, époque à laquelle M. Mouchot commence 
ses travaux, et que nous sommes encore loin du but! J'ai à regret, Mes- 
sieurs, passé beaucoup de noms illustres : la Cliché, Olivier Evans et d'au- 
tres, pour ne pas fatiguer votre attention ; mais je tenais à faire devant 
vous un acte de justice envers les devanciers de M. Mouchot. D'un seul 
coup d'aile serait-il arrivé au but s'il n'avait été entraîné par la persévé- 
rance de ceux qui, avant lui, soupçonnaient la vérité? 






— 175 — 

C'était donc avec une passion insatiable qu'il poursuivait son problème, 
excité d'ailleurs par la critique de ceux qui l'appelaient un idéologue et un 
rêveur. M. Mouchot avait compris que la chaleur solaire pouvait être mise 
au service de l'homme. Les expériences de sir John Herschell au cap de 
Bonne-Espérance confirmaient son hypothèse. Le savant anglais n'avait-il 
pas constaté que les rayons verticaux à la surface de la mer suffiraient à 
faire fondre une épaisseur de glace de o m ,io,,5 par minute? M. Mou- 
chot s'appuyait aussi sur les expériences de M/Pouillet et de M. Gasparin, 
qui étaient la preuve des précédentes. 

La moyenne de ces résultats permettait de se rendre compte, en effet 
qu'à Pans chaque centimètre carré reçoit régulièrement, lorsqu'il est ex- 
posé au soleil, environ une unité de chaleur par minu(e<", de 8 heures 
du matin à 5 ou 6 heures du soir, pendant tout le cours de l'année; 
d ou d résulte que dans les mêmes conditions chaque mètre carré reçoit 
10 calories par minute, ce qui équivaut à un travail de o,q/i de cheval- 
vapeur. 

Tout cela est un peu théorique, j'en conviens, Messieurs; on ne peut 
recueillir les rayons du soleil sans intermédiaires, qui absorbent forcément 
une partie de la chaleur qu'ils reçoivent; mais il s'agit ici du calorique 
tombant normalement sur une surface plane, et il est facile de faire en- 
trer en compte la puissance des réflecteurs comme compensation. L'usage 
prouve, en effet, qu'ils peuvent accumuler sur un espace aussi restreint 
que possible la presque totalité de la chaleur recueillie sur leur scande 
surface. ° 

Tel fut le point de départ de M. Mouchot; mais ses premières expé- 
riences ne lui donnèrent pas les résultats qu'il en espérait. Le premier ré- 
lecteur quil construisit était demi-cylindrique et à foyer rectilmne 
bien qu il ne connût pas les expériences de M. Franchot. Il .plaça dans 
I axe de ce foyer une petite chaudière qu'il recouvrit de noir de fumée afin 
quelle absorbai mieux les rayons solaires. Malgré cette précaution, ce ne 
lut encore la qu une réussite incomplète. Il fallait empêcher la déperdition 
de la chaleur absorbée. Mariotte avait établi déjà qu'une feuille de verre in- 
colore faisse passer la chaleur lumineuse du soleil, mais devient un écran 
parlait pour toute chaleur obscure ou produite par un feu quelconque , 
M. Mouchot, s emparant de ce fait si aisé à vérifier, résolut Je problème 
dune façon aussi simple qu'ingénieuse: il entoura sa chaudière d'un 
manchon de verre. Les rayons lumineux du soleil, réfléchis par le réflec- 

~; IVau rV -M 6 ,"' "rr irc 150 " r t;)eV6 '' de ' d W é la IcmJérBln.-e d'un 

" . u ' la millième partie de l'unité ectuellemenl adoptée en nhvsiqi e industrielle 

eievei m un aegre la température de i kilogramme d'eau. ' 



— 176 



teur, traversent le manchon de verre sans difficulté, et, rencontrant les 
parois noircies de la chaudière, se transforment en rayons obscurs qui res- 
tent prisonniers dans l'enveloppe de verre, désormais impénétrable pour 



eux. 



L expérience réussit au delà de tout espoir: la concentration fut si ra- 
pide qu'un litre en étain, placé dans un bocal de verre, au foyer d'un ré- 
flecteur qui avait à peine un mètre carré de surface, fondit en moins d'une 
minute! La concentration pratique des rayons du soleil était décou- 
verte! La question poursuivie pendant des siècles, Messieurs, était résolue 
par un moyen si naturel que j'entends souvent au Champ de Mars les visiteurs 
des petits appareils de M. Mouchot s'écrier": Quoi! ce n'est que cela?. . . un 
entonnoir et un verre de lampe! Rien de plus simple, en effet. Messieurs 
mais encore fallait-il le trouver; c'est l'histoire de l'œuf de Colomb. 

Je n'ai nulle envie, Messieurs, de vous dissimuler la longueur des 
recherches qu'entraîna cette belle solution si merveilleuse par sa sim- 
plicité, et je ne sais ce que nous devons admirer le plus, des efforts per- 
sévérants de M. Mouchot pour perfectionner ses appareils, ou de l'idée 
généreuse, — qui fut son principal soutien, — de rendre sa découverte 
utile à l'humanité. 

Qui pourrait vous dire l'émotion de l'expérimentateur lorsqu'il vit la 
fusion instantanée du plomb et de l'étain au fond de son creuset solaire? 
Mais ces résultats obtenus, un autre problème plus difficile et plus impor- 
tant se posait devant lui, celui de la vaporisation de l'eau. Un doute sur le 
succès de cette nouvelle tentative peut paraître étrange à ceux qui n'ont pas 
étudié la difficulté : pour fondre le plomb, en effet, il lui avait fallu une 
température de 335 degrés; dès lors comment n'atteindrait-il pas l'ébul- 
lition de l'eau, qui s'obtient à 100 degrés? 

La capacité calorifique du plomb étant 0,039, c'est-à-dire un gramme 
de plomb exigeant 3g millièmes d'unité de chaleur pour que sa tempéra- 
ture s'élève d'un degré, si l'on suppose ce gramme de plomb à zéro depré 
il lui faudra, puisqu'il fond à 335 degrés, o,o3ox335= i3 unités de 
chaleur pour atteindre son point de fusion. D'autre part, comme il absor- 
bera 5 autres unités de chaleur pour passer de l'état solide à l'état liquide, 
il lui faudra finalement pour se fondre 18 unités de chaleur. Dans ces 
mêmes circonstances, un centimètre cube de plomb pesant 1 i«',à absor- 
bera , pour se fondre, 1 8 x 1 1 ,4 = ao5 unités de chaleur. Or, Messieurs, 
il en faut 706 pour faire passer un centimètre cube de glace à l'état de 
vapeur. 

M. Mouchot eut encore le bonheur de résoudre ce psoblème; il cons- 
tata même qu'il pouvait obtenir de la vapeur à plusieurs atmosphères, et il 
s'empressa de soumettre ses expériences à l'admiration de MM. les profes- 
seurs du lycée de Tours , ses collègues. 



— 177 — 
Eh bien! Messieurs, vous qui applaudissez sans réserve aux découvertes 
qui vont élargir prochainement les horizons de l'industrie, n'étes-vous pas 
surpris que les premiers heureux résultats constatés en séance publique 
riaient eu qu'un faible retentissement? Et, faut-il le dire avec un peu de 
confusion, je suis obligé de constater que ce sont les journaux américains 
qui les premiers, éveillèrent l'attention des Français sur les travaux de 
M-, Mouchot! Ils nous apprenaient, en effet, en 1868, que le célèbre 
ingénieur américain Ericsson venait de trouver le moyen ,1e réaliser des 
moteurs solaires. 

Un premier brevet, pris en t86o par notre inventeur, plusieurs com- 
munications faites par lui à l'Académie des sciences,,'! la publicité des 
succès qu'il avait obtenus a Tours établirent facilement la priorité de son 
invention, très différente, d'ailleurs, — on l'a su depuis, _ de celle' de 
I ingénieur américain. M. Ericsson, imitant sans le savoir M Franehol 
employait un réflecteur parabolique, et de plus n'avait pas songé à enve- 
lopper la chaudière d'un manchon de verre, ce qui est le merveilleux de 
I invention. 

Une grande épreuve restait à tenter pour déterminer le rendement d'un 
appareil de grandes dimensions. Ce fut le conseil général d'Indre-et-Loire 
qui facilita au professeur du lycée de Tours, dont la fortune n'excédait' 
guère celle de la plupart des grands inventeurs (sourires), le moyen de 
constater que, toutes proportions gardées, Je rendement des grands amm- 
reiis était encore supérieur à celui des petits. 

Il serait trop long de vous décrire la première grande machine dont 
M. Mouchot communiqua les détails a l'Académie des sciences en t 8 7 5 
Le principe est le même, bien que la disposition des organes de cette" 
machine soit déjà loin de celle qu'il avait adoptée pour les appareils de 
petit calibre. Il s agissait alors d'orienter une chaudière contenant ,„ litres 
(leau et un grand réflecteur conique de 3»6b de diamètre 

Messieurs la science marche vite, et vous pouvez voir tout près d'ici 
le plus grand réflecteur qui ait été construit dans le monde. L'inventeur 
e* rapporte tout l'honneur à .son pays : car, Messieurs, la France quoi 
quoi, en ait dit, sait très bien encourager ses enfants, surtout ceux dont 
es idées peuvent être fécondes pour le bien général de l'humanité 
(Applaudissements. Je sms donc heureux de me faire ici l'interprète de 
M. Mouchot pour offrir ses remerciements à M. le Ministre de l'instruction 
publique, a lAcadémie des sciences, à la Société d'encouragement a 
1 Association scientifique, à notre honorable président, qui, le premier 
•signala ses travaux a l'attention du Gouvernement, et surtout à l'initiative 
privée dun homme dont j'offenserais la délicatesse en vous le nommant 
■nais que vous reconnaîtrez tous quand je vous aurai dit que, sous le pseu- 
donyme des soc.etés savantes, il se trouve partout où il y a une idée nou- 



— 178 — 
velle à encourager, un progrès scientifique à réaliser, en un mot, Mes- 
sieurs, je veux parier de celui que l'histoire appellera le Mécène français. 
(Applaudissements.) 

Malgré les mauvaises conditions dalis lesquelles l'appareil a été exécuté, 
il permet d'obtenir une force de 2 chevaux-vapeur. Avec l'appareil de 
Tours et une chaudière de 20 litres de capacité, M. Mouchot obtenait 
1/10 litres de vapeur à la minute par un beau temps. Ce fut l'importance 
de ces résultats qui décida la mission scientifique de M. Mouchot en 
Algérie, il y a deux ans. 

C'est là qu'il a pu recueillir des nombres fort importants pour la déter- 
mination de la quantité de chaleur reçue par minute et par unité de 
surface, et faire à ce sujet des remarques très curieuses. C'est ainsi, par 
exemple, qu'à 6 heures du matin, au sommet du Chélia, par une tempé- 
rature voisine de zéro degré, M. Mouchot put faire bouillir de l'eau et fa- 
briquer le café des guides qui l'accompagnaient en moins de temps qu'il n'en 
mettait dans les plaines du Sahara en plein midi. Ce fait, singulier à pre- 
mière vue, n'a rien qui surprenne, si l'on réfléchit que l'air au sommet des 
montagnes est plus pur et plus léger que dans la plaine, ce qui laisse aux . 
rayons solaires une vive intensité; d'autre part, la pression étant dimi- 
nuée, la température d'ébullition devient moindre; et les voyageurs n'ont- 
ils pas tous éprouvé que l'ardeur du soleil est quelquefois insupportable 
dans les ascensions les plus élevées, lorsqu'ils sont enveloppés d'un froid 
intense? « Jamais, dit Tyndall, célèbre physicien anglais, je n'ai tant 
souffert de la chaleur solaire qu'en descendant du Mont-Blanc en 1857; 
pendant que je m'enfonçais dans la neige jusqu'aux reins, le soleil dardait 
ses rayons sur moi d'une façon intolérable. » 

^ M. Mouchot fit une autre remarque importante, c'est que la poussière 
n'exerce aucune mauvaise influence sur les résultats. Ainsi, au Sahara, 
par un siroco accablant, soulevant des nuages de sable, l'appareil qu'uti- 
lisait M. Mouchot pendant la tourmente a donné des résultats égaux à 
ceux obtenus en temps ordinaire; nous n'avons donc pas plus de motifs 
de redouter l'influence des poussières dans les pays chauds que celle 
du froid dans les pays montagneux ou hyperboréens. 

Du reste, on se fait difficilement une idée, dans nos contrées souvent 
voilées de nuages, de l'immense quantité de chaleur qu'on peut recueillir 
chez les 

Peuples dorés qu'a bénis le soleil , 
comme dit le poète. En effet, chez eux le soleil rayonne onze ou douze 
heures par jour, et c'est avec des moyens peu coûteux que nous empri- 
sonnerons désormais cette provision de chaleur. 

On objectera que l'influence calorifique est interrompue pendant la nuit; 
nous montrerons bientôt comment on peut obvier à cet inconvénient. 



— 179 — 
Messieurs, vous avez pu devenir vous-mêmes les témoins de l'utilisation 
de la chaleur solaire; et, malgré une saison défavorable, où le ciel a été 
constamment chargé de vapeurs, vous avez sans doute assisté aux expé- 
riences, devenues désormais célèbres, que M. Mouchot a faites au Champ 
de Mars presque quotidiennement. 

Ce n'est pourtant pas à la zone de Paris que sont destinées les appli- 
cations industrielles de ces appareils ; ils auront surtout le grand honneur 
Messieurs daller suppléer, dans les pays qui ne sont dotés que de soleil 1 
au delaut de tous les agents combustihles. 

Le sol des contrées du Nord et du milieu du globe est paré de forêts 
qui ont allumé les premiers foyers industriels; plus tard la terre a laissé 
pénétrer homme dans- ses profondeurs pour en tirer la houille et la lan- 
cer dans les organes de ses puissants moteurs. 

Grâce à l'art mécanique, les outillages lents et incomplets ont été rem- 
placés. Les machines ont créé et multiplié des bras infatigables pour 
1 agriculture, et la vapeur a transporté l'homme et les produits de toute 
sorte d un bout a 1 autre des continents. Partout l'homme s'est approprié 
des forces auxiliaires dont l'emploi a surexcité son intelligence; et depuis 
e grand jour où il a su convertir la chaleur en travail, on peut dire que 
le teu est devenu le dieu du commerce et de l'industrie 

Jamais idée ne fui plus féconde que celle de remplacer [ 6 combustible 
ordinaire par un foyer naturel, grandiose, inépuisable, qui est le bien 
commun du riche et du pauvre. (Applaudissements.) 

AI Mouchot a réalisé cette conquête pacifique, en captant, pour ainsi 
dire la chaleur du soleil et en l'emmagasinant au profit de tous les peu- 
lementO^ 116, à'Mri^e, d'Amérique. . . (Applaiidis- 

Il nous reste à examiner rapidement, Messieurs, les applications les 
plus immédiates des appareils de M. Mouchot. 

.La chaleur solaire semble, Messieurs, nous faciliter toute chose • elle 
simplifie les opérations et les perfectionne. Les appareils culinaires laissent 
aux v.andes leur goût et leur jus, développent l'arôme du café, cuisent les 
légumes sans les dessécher et laissent au pain la saveur du froment 

Uuao aux applications industrielles proprement dites, nous considéré- 
es s Urtou t celles qui sont relatives à la chimie, au chauffage et à la di - 

llahon ^liquides, et spécialement à la production de la force motrice 
Un point très importent aussi est la décomposition de l'eau par les piles 

en nineiais meta hques : témoin notre Algérie, dont l'exposition minière 

m X, 5 TJ f 1;U, ™; | 0t f ? P""P««. Messieurs, atteindra l'indus^ 
'»<talu. f ;,que lorsqu elle obtiendra à vil prix l'oxygène et l'hydrogène 
-s deux éléments du plus puissant des chalumeaux! Il «uffirapoTceïà 









— 180 — 
d'adjoindre au récepteur de M. Mouchot des piles thermo-électriques; et 
elles ne manquent pas! A celle de M. Jobert, qui servit aux premières expé- 
riences de notre inventeur, je puis ajouter celle de M. Clamond, qui, de- 
puis des années, fonctionne au laboratoire de la Sorbonne, et citer aussi 
les nouveaux procédés de M. Bouvet, qui semblent convenir mieux encore 
à la méthode de la décomposition de l'eau par les appareils solaires. 

Du reste, il est beaucoup de minéraux qui pourront être réduits direc- 
tement au foyer du réflecteur. 

Dans un ordre d'idées parallèles, je citerai la calcination des calcaires 
et des gypses, qui sera si précieuse en Egypte, où l'on ne peut obtenir 
sans dépenses énormes la chaux et le plâtre dont l'utilité est incontestée. 
Au point de vue de la chimie expérimentale ou pharmaceutique, les 
appareils de M. Mouchot offrent de grands avantages. Ils se prêtent à 
merveille au chauffage des liquides par le haut, puisqu'il suffit de passer 
un peu de blanc d'Espagne sur la base du réflecteur pour projeter uni- 
quement les rayons calorifiques sur la partie haute du vase à chauffer. 

Quant à la distillation, Messieurs, ces appareils s'y prêtent à merveille : 
ils suppriment les dangers d'explosion si nombreux dans les pays chauds; 
aucune inflammation n'est à craindre, puisque l'alcool ne peut s'enflam- 
mer directement par le soleil; et la plupart du temps on peut se dispenser 
de rectifier, ce qui tient à ce que le réflecteur étant plus large à sa partie 
supérieure qu'à sa partie inférieure, la vapeur s'y concentre à un très haut 
degré. Cela permet à M. Mouchot d'obtenir, du premier coup, des alcools 
à 80 degrés. Par la distillation, le soleil, qui dans la création a donné le 
parfum aux fleurs, le leur relire et le concentre pour l'offrir à l'homme. Il 
procède de même en laissant à l'eau-de-vie la saveur du fruit de la vigne. 
Jugez, Messieurs, des services que rendront ces appareils aux contrées où 
s'élaborent les parfums et les essences, à la Provence, à la Corse, à l'Algérie! 
Je ne veux point omettre une des applications hygiéniques et confor- 
tables de ces appareils, celle de la fabrication de la glace sous toutes les 
latitudes ensoleillées. On pourra ainsi développer les industries relatives 
à la fabrication des boissons fermentées, telles que la bière, si difficile. à 
obtenir si on ne peut rafraîchir les brasseries où on la fabrique, les caves 
où on la conserve. 

Noublions pas non pfus la distillation de l'eau de mer et les évapora- 
tions salines. . . Que sais-je encore, Messieurs? 

En Cochinchine, en Bolivie, quels services ne rendront pas ces appa- 
reils en permettant de débarrasser les eaux, par l'éhullition, des matières 
calcaires et organiques qu'elles renferment et qui les rendent impotables 
pour les étrangers. 

Je n'aurai garde d'oublier une application très importante en un temps 
où le Phylloxéra menace de diminuer notre production vinicole. L'Algérie 






— 181 — 

produit d'excellents vins en quantité considérable, mais qui se troublent 
dans le transport. Grâce à une disposition élémentaire de l'appareil de 
M. Mouchot, nous pourrons bénéficier sans frais du merveilleux procédé 
de M. Pasteur pour le chauffage des vins et réparer en partie la disette de 
la France par la richesse de la colonie. 

L'Espagne n'est pas moins intéressée que l'Algérie à la caléfaclion des 
vins, car elle ne peut les conserver qu'à grands frais et en les addition- 
nant fortement d'alcool; de plus, en les soumettant au chauffage avec 
l'appareil de M. Mouchot, elle pourra les faire voyager. J'ajoute même 
que l'emploi du soleil pour le procédé Pasteur produit un phénomène ana- 
logue à celui que j'ai fait remarquer pour l'eau-de-vie: il augmente le 
bouquet du liquide chauffé. 

Enfin j'arrive au générateur solaire de M. Mouchot qui permet d'ob- 
tenir de la vapeur à toute tension et par conséquent d'actionner un moteur 
quelconque. 

A vrai dire, un seul appareil solaire ne suffirait pas à faire marcher un 
moteur destiné à une grande usine; mais rien n'empêche de conjuguer 
plusieurs générateurs alimentant une chaudière principale. D'autre part, 
une grande quantité de chaleur, étant accumulée dans un réservoir spécial, 
pourra permettre de vaporiser certains liquides, tels que les éthers par 
exemple, dont les vapeurs possèdent encore une grande tension à des 
températures relativement basses : ce qui pourrait permettre de marcher 
avec la chaleur solaire même pendant la nuit ! 

Admettez encore, Messieurs, que l'on tienne à n'employer que la vapeur 
d'eau, le problème serait possible à résoudre: il suffirait d'accumuler pen- 
dant le jour une température très élevée dans un liquide qui peut se sur- 
chauffer beaucoup, tel que l'huile, par exemple, pour l'utiliser ensuite, 
afin de continuer la production de vapeur. 

Mais j'y pense, Messieurs, puisque par la décomposition de l'eau on 
pourra se procurer à vil prix, pendant le jour, l'hydrogène et l'oxygène, il 
n'y aura point à se préoccuper du chauffage pendant la nuit; bien plus, 
la question de l'éclairage artificiel sera résolue du même coup; au reste, 
les services que rendront des moteurs pouvant fonctionner sans frais pen- 
dant dix ou douze heures par jour sont déjà assez nombreux pour nous 
dispenser d'insister davantage sur ce point particulier de la question. 

J'arrive maintenant, Messieurs, à l'application la plus immédiate et la 
plus féconde des moteurs solaires, celle de l'élévation des eaux. L'agricul- 
ture est le produit de deux facteurs, a dit M. Gasparin, la chaleur et "l'eau : 
les pays auxquels nous avons fait allusion possèdent le premier de ces 
facteurs; mais le deuxième leur fait défaut. 

Il y a quelques jours à peine qu'un savant ingénieur, M. de Passy, disait, 
dans celte même enceinte, que l'emploi des eaux en agriculture était une 



— 182 — 
question de vie ou de mort pour nos provinces du Midi. Cela peut se dire 
a plus forte raison des pays chauds. Eh bien! Messieurs, si le temps l'eût 
permis, M Mouchot se serait fait une joie de vous offrir la primeur d'une 
de ses expériences au Trocadéro et de vous convier a voir un appareil 
solaire élevant 3,ooo litres d'eau à l'heure! 

J'ai cité à la hâte nos plus importants résultats, Messieurs, et je 
résiste a 1 entra.neme.it de vous détailler nos plus légitimes espérances. 

Le temps nest-.ïpas venu, en effet, où l'Egypte remplacera l'antique 
noria par les pompes a vapeur, où le combustible solaire transportera 
lac.v.témdustnelle sur les bords naguère silencieux du canal de Suez 
ou le désert verra monter à sa surface calcinée les nappes paresseuses des 
eaux souterrames. Alors, Messieurs, vous saluerez, avec les peuples qui 
von benirl.nvcnt.on française, l'ère nouvelle du travail et du progrès 
dont ils goûteront enlin les bienfaits et la jouissance ! (Vifs applaudisse- 
monts.) \ i . 



La séance est levée à 6 heures !> miaules. 



UTILISATION DIRECTE ET INDUSTRIELLE DE LA CHALEUR SOLAIRE DANS LES PAYS CHAUDS 

CONFÉRENCE DE M. ABEL PIFRE 
FIGURES ET LÉGENDES EXPLICATIVES DES APPAREILS 



APPAREILS USUELS EXPOSÉS AU CHAMP-DE-MARS 



«LAMBIC SOLAIRE 

Faisant partie d'un petit appareil domestique 
complet. 




Fig. 1 



««t^Jlll!^- 



APPAREIL DOMESTIQUE SIMPLE 

Fig. 2. 




Tous ces appareils se composent d'un trépied a ou a', d'un 
réflecteur b ou b', et de diverses pièces se plaçant dans l'en- 
veloppe de verre c ou c'. 

La fig. 1 représente un alambic solaire orienté. Le vin est 
dans la chaudière noircie d; la vapeur s'échappe par le tuyau 
placé dans l'axe et va se condenser dans le serpentin/ d'où 
elle tombe dans le récipient g. Un alambic semblable, exposé 
dans la salle des Missions scientifiques du Ministère de 
l'Instruction publique, muni d'un réflecteur ayant une surface 
de 1/5 de mèire carré, distille un litre de vin en une heure 
en donnant une eau-de-vie forte et franche de tout mauvais 
goût. 

En mettant dans le manchon de verre, à la place de 
l'alambic, une marmite, une broche ou une cafetière, M. Mou- 
chot fait cuire des légumes ou de la viande, rôtit un 1/2 kilog. 
de bœuf en 25 minutes, prépare 5/4 de litre de café ou de thé 
en une 1/2 heure. 

C'est avec un appareil de ce genre qu'il a réalisé sans diffi- 
culté les délicates expériences de Tyndall sur la calorescence. 



GRAND GÉNÉRATEUR EXPOSÉ AU TROCADÉRO 

Cet appareil,^. 3, se compose : 1* d'une chaudière tubulaire G entourée d'un 

manchon de verre H. Elle est surmontée d'une chambre de vapeur J, d'une 

soupape de sûreté K et munie de niveaux d'eau L; 2° d'un réflecteur formé 

de nervures M en fer simple x supportant les plaques argentées et fixé 

sur la base de la chaudière; 5° d'un mécanisme spécial nécessaire à 

l'orientation et supportant la chaudière et le réflecteur. 



A, vis engrenant avec le secteur B et permettant 
d'obliquer l'appareil suivant la latitude du lieu où 
^ l'onopère.-C pièce supplémentaire 
servant à consolider l'appareil dans 
la position précédente. — Ç , mani- 
velle permettant, par l'intermédiaire 
de pignons, des roues R et r et du 
secteur F, de faire décrire à l'appa- 
reil le mouvement diurne. — 
D, vis permettant de modifier 
au moyen du secteur E 
'inclinaison de l'appareil 
suivant les différentes 
époques de l'année. 




La fig. 2 représente un appareil de campagne ou domestique facile à A 
démonter et à transporter, analogue à celui dont M. Mouchot se servit pour 
préparer ses aliments en Algérie pendant la durée de la mission scientifique 
qui lui avait été confiée par M. le Ministre de l'Instruction publique. 



Appareil construit sous les auspices de M. le Mi- 
nistre de l'Instruction publique , de l'Académie des 
Sciences, de la Société française pour l'avancement des 
Sciences, de ta Société d'Encouragement, de M. le 
Gouverneur de l'Algérie, du Conseil général d'Alger et 
de M. R. Bischoffshcim. 






>.'. A' .(c l.iiUl'ic'tf 



Résultais d'expériences.— 2 sept. 1878. 70 litres d'eau en ébullition en 
30 minutes. Pression de 6 atmosphères. — 12 sept. Pression de 7 atmosphères 
en 1 h. 40 minutes. Mise en marche d'une pompe, mais abaissement rapide de 
la pression.— 22 sept. Fonctionnement de la pompe sous pression constante de 
3 atmosphères et alimentation de la chaudière par un injecteur. — 29 sept. Même 
expérience et fabrication d'un bloc de glace. 



NOTA. — On doit se rappeler, pour apprécier justement les résultats fournis par ie Générateur ci-dessus, qu'ils ont été obtenus avec un appareil encore sans précédent, sous le climat de Paris auquel il n'est pas destiné, et à une époque déjà fort avancée de la saison . 






PALAIS DU TROCAUÉRO. — 21 SEPTEMBRE 1878. 



CONFÉRENCE 
SUR LA TEINTURE 

ET LES DIFFÉRENTS PROCÉDÉS EMPLOYÉS 

POUR LA DÉCORATION DES TISSUS, 

PAR M. BLANCHE, 

MANUFACTURIER À l'UTËAUX , MEMBRE DU CONSEIL GÉNÉRAI. DE LA SEINE. 



BUREAU DE LA CONFÉRENCE. 

Président : 
M. Decaux, sous-directeur de la manufacture nationale des Gobelins. 

Assesseurs : 

MM. Braquenié, manufacturier, fabrique d'Aubusson; 
Chabmer, ingénieur; 

Guillaume, imprimeur sur étoffes, à Saint-Denis; 
Arthur Guillaumet, teinturier, maire de Suresnes; 
Huet, ingénieur. 
Persoz, directeur de la condition des soies; 



La séance est ouverte à 2 heures. 

M. Decaux, président. Messieurs, M. Blanche, ingénieur civil et manufac- 
turier à Putcaux, va vous donner quelques développements sur une indus- 
trie dans laquelle il s'est fait connaître d'une manière supérieure depuis de 
longues années déjà. Tous les procédés dont il va vous parler sont des 
procédés en cours ou des modifications qui ont été récemment intro- 
duites dans cette industrie. Je laisse donc la parole à M. Blanche. 



I 



— 184 — 

M. Blanche. Mesdames et Messieurs, l'industrie de la teinture est une 
des [dus anciennes qui existent. Dès que les hommes ont su filer, et avec 
le fil faire des tissus, ils se sont plu à les enluminer, à les décorer par des 
dessins et par des couleurs de diverses nuances. 

Le besoin et le goût des couleurs sont tellement prononcés chez 
l'homme, que les peuples les plus sauvages décorent leurs vêlements et 
que ceux qui n'en portent pas se teignent la peau. 

Nous retrouvons dans les ouvrages les plus anciens, c'est-à-dire dans la 
Bible, dans Homère, dans Moïse, des renseignements qui nous prouvent 
que l'art de la teinture était à cette époque non seulement connu, mais 
déjà assez perfectionné. Moïse parle dans un passage des belles étoffes et 
des belles couleurs de l'Inde. 

C'est, en effet, dans l'Inde que l'industrie de la teinture a dû, sinon 
[•rendre naissance, du moins se développer plus facilement qu'ailleurs, 
parce que c'est le pays des matières colorantes; on y trouve une collection 
complète de produits susceptibles de donner les nuances les plus vives, 
le bleu, le rouge, le jaune, toutes couleurs qui ont dû naturellement 
plaire aux populations primitives. Homère, dans son Iliade, parle fré- 
quemment de la couleur des vêtements de ses personnages, et c'est tou- 
jours l'Inde ou l'Egypte qu'il cite comme les pays qui produisent des tissus 
richement décorés. Avant d'aller plus loin, permettez-moi de définir la 
teinture. 

Il ne faut pas confondre une matière colorée avec une matière colo- 
ranle. Ainsi, par exemple, le chromate de plomb, l'outremer, les ocres, le 
noir de fumée, sont des corps colorés qui peuvent être utilisés en pein- 
ture, mais ce ne sont pas des matières colorantes. La différence entre Ja 
peinture et la teinture est celle-ci : en peinture, il sullit d'avoir une ma- 
tière colorée et de la délayer dans un véhicule, qui sera de l'huile ou une 
gomme quelconque, puis de s'en servir pour décorer une surface. Avec 
cette peinture on pourra recouvrir tous les corps : du métal, du bois, des 
tissus, on masquera la surface première pour ne laisser voir que la matière 
colorée. 

En teinture, il n'en est plus ainsi : il faut qu'il y ait une affinité toute 
particulière entre le principe colorant et le corps à teindre, et je vais vous 
prouver que toutes les couleurs ne s'appliquent pas indistinctement sur 
tous les tissus. 

On divise les matières textiles en deux grandes catégories : les matières 
d'origine animale, comme la laine, le crin, le poil, les plumes, la soie; et 
les matières d'origine végétale, comme le lin, le chanvre, le coton, le jule. 
Les colorants qui sont propres à un tissu d'origine animale ne peuvent 
pas, dans heaucoup de cas, s'appliquer sur des tissus dérivés des végétaux. 

La cochenille se fixe très bien sur la laine et 1res mal sur le coton. Voici 



— 185 — 
un morceau d'étoffe de laine avec des Landes de colon qu'on a plongés dans 
une cuve à (eindre garnie de cochenille; la laine est devenue d'un rouge 
très vif et le coton est resté blanc. 

Pour fixer les matières colorantes, c'est-à-dire pour les combiner aux 
fibres textiles, on se sert de ce qu'on appelle des mordants. 

Quelquefois la laine se teint directement; il sulfit delà plonger et de la 
faire bouillir dans un bain qui contient le principe colorant en dissolu- 
tion; les molécules colorées abandonnent l'eau [tour venir se fixer sur le 
tissu, et l'affinité est tellement grande que le bain s'épuise complètement 
et devient tout à fait incolore, tandis que l'étoffe teinte peut être lavée 
énergiquement sans rien perdre de sa vivacité; mais dans la plupart des 
cas on est obligé de faire intervenir un corps inlermédiairc doué de pro- 
priétés chimiques telles qu'il s'empare du colorant, le rend insoluble et le 
fixe sur les fibres du (issu. C'est ce corps intermédiaire qu'on nomme le 
mordant. 

Les mordants sont en général des sels métalliques; l'oxyde du métal se 
combine avec la matière colorante pour former avec elle une laque inso- 
luble qui s'unit à l'étoffe. 

Les sels d'étain et d'aluminium sont surtout employés pour les nuances 
vives; les sels de fer, de cuivre et de chrome donnent des tons sommes. Si 
donc un morceau de (issu est préparé avec plusieurs mordants appliqués 
en différents endroits, et si on le plonge dans une cuve de teinture, là où 
il y a un sel d'alumine, le colorant se précipitera en donnant lieu à une 
nuance vive, tandis que la partie imprégnée de fer deviendra très foncée. 
Si le même mordant a été employé dans différents états de concentration, 
on produira des effets dégradés d'un même ton. Voici un échantillon de 
coton qui a été imprimé dans ces conditions, puis il a été teint dans un 
bain de garance; les bandes mordancées par l'alumine sont rouges et roses, 
suivant le degré de l'alumine; celles qui ont reçu un sel de fer sont noires, 
et partout où il n'y avait pas de mordant le tissu est resté blanc. 

J'ai voulu entrer dans ces détails pour vous donner connaissance d'une 
page de Pline qui nous prouve qu'à l'époque très reculée oii il vivait, le 
phénomène des mordants était déjà connu. 



Voici 



oici ce 



qu 



dit: 



Eu Egypte, on peint jusqu'aux habits par un procédé des plus merveilleux. Sur le 
tissu on passe non point des couleurs, mais des substances sin; lesquelles mordent les 
couleurs. Les traits ainsi menés sur le (issu ne se voient point, mais quand un l'a plongé 
dans la chaudière, on le retire chargé de dessins, et ce qu'il y a de plus remarquable, 
cesl que, quoique la chaudière ne contienne qu'une seule matière colorante, le tissu 
prend des nuances diverses. 



■ 



A cette époque, les teinturiers 



avaient 



pas de notions chimiques 



— 186 — 

encore; cette science était inconnue; ils ne possédaient que des recettes 
qu'ils se transmettaient de ]>ère en lils. 

Il est souvent question, dans l'histoire ancienne, d'une couleur très esti- 
mée alors : le pourpre de Tyr. Ce pourpre était un violet obtenu à l'aide 
de certains coquillages de l'espèce Murex; on en a continué la fabrication 
jusqu'au iv° siècle, et dans les ruines de Pompéi, on retrouve d'anciens éta- 
blissements de teinturiers (|ui contiennent des amas considérables de 
Murex. Après la décadence de l'empire romain , il n'est plus question de 
teinture; les petits industriels continuaient sans doute à subvenir aux 
besoins du temps, mais aucune découverte sérieuse n'est signalée. On arrive 
ainsi jusqu'au xnf siècle; c'est alors qu'à Venise on trouve une nouvelle 
couleur importante, l'orseille. 

L'orseille est un lichen que vous connaissez tous, que l'on utilise en 
pharmacie, à cause de ses propriétés adoucissantes et mucilagineuses pour 
préparer des boissons et des pâtes contre les bronchites. 

Le lichen est incolore par lui-même, mais il contient un principe colo- 
rable, et quand on le soumet à l'action simultanée de l'ammoniaque et de 
l'air, l'oxydation le transforme en une matière colorante fort riche. Les 
Vénitiens ne connaissaient ni la chimie ni l'ammoniaque. Voici le mode 
de préparation qu'ils employaient et qui a été suivi jusqu'au commence- 
ment de notre siècle : on mettait le lichen dans des tonneaux ouverts, et 
on l'arrosait avec de l'urine. L'urine ne contient pas de colorant, mais, en 
se putréfiant, elle dégage l'ammoniaque qui détermine la réaction. 

Du xiir" siècle nous arrivons à l'époque de François 1" ; c'est alors que 
Gilles Gobelin établit une teinturerie à Paris, sur les bords de la Bièvre. 
Cet établissement prit rapidement un grand développement. Gilles Gobe- 
lin, habile, teinturier, s'était fait une réputation importante pour les 
rouges qu'il obtenait avec la cochenille et le mordant d'alumine. La nuance 
produite ainsi est vineuse; on ne l'accepterait pas aujourd'hui; mais à 
cette époque , on n'en connaissait pas de plus belle ; c'était une nouveauté. 
Voici un échantillon de ce rouge. 

La cochenille est un insecte qui vit ordinairement sur les cactus; origi- 
naire de l'Inde, on a essayé d'en faire la culture en Amérique, et c'est 
aujourd'hui le Mexique et Ténériffe qui en fournissent au commerce la 
plus grande quantité. 

En i63o, Cornélius Drebbel , né en Hollande, fit une découverte im- 
portante, celle du mordant écarlate. Ce mordant, formé de bichlorure 
d'étain, donne, avec la cochenille, un rouge d'une grande vivacité; c'est le 
ponceau actuel, que vous connaissez tous. Cette couleur, inconnue jusqu'a- 
lors, eut un tel succès en Europe, que Colbert acheta le secret de sa prépara- 
tion à un Hollandais, pour le donner à la fabrique des Gobelins, devenue 
propriété de l'Etat et où l'on venait d'établir la fabrication des tapisseries. 



— 187 — 

En i65o, les Hollandais importèrent de l'Inde les premières toiles 
peintes, dites toiles de Perse. Ce nouvel article plut beaucoup, et quelques 
fabriques se montèrent en Suisse pour imiter cette fabrication. Vers 1690, 
une première maison essaya de s'établir en France, mais des réclamations 
arrivèrent de toutes parts au Gouvernement; les tuiliers poussèrent des 
cris en disant que leur industrie allait être sacrifiée, que les articles unis 
ne seraient plus demandés, et que la concurrence les ruinerait. Ils récla- 
mèrent, non pas des droits protecteurs, mais bien la suppression complète 
de la fabrication de l'indienne, et leur influence fut telle auprès du grand 
Conseil qu'ils obtinrent une interdiction absolue de la nouvelle industrie 
en France. 

Cette interdiction a duré soixante ans; ce n'est qu'en 1758 qu'un 
Suisse, nommé Abrabam Fray, ayant su se concilier les bonnes grâces de 
M"" de Pompadour, put, à l'aide de cette protection, fonder à Corbeil 
d'abord, puis bientôt après à Rouen, la première fabrique de toiles 
peintes. La glace était rompue, l'interdiction levée pour tout le monde, et, 
en 1769, Oberkampf ouvrit le premier atelier de Jouy, qui devait plus 
tard prendre un accroissement considérable et acquérir une réputation 
universelle. Les premiers essais d'Oberkampf sont tout à fait conformes 
aux procédés suivis dans l'Inde; les mordants sont appliqués au pinceau, 
à la main, comme dans l'échantillon que vous avez sous les yeux; mais cette 
méthode, trop coûteuse et trop peu productive, a bientôt été remplacée, 
d'abord par l'impression à la main, faite à l'aide de planches sur lesquelles 
les dessins sont gravés en relief, puis , plus tard , par l'impression mécanique , 
c'est-à-dire à l'aide de cylindres en cuivre gravés comme la taille-douce. 
En 1770, Michel Haussmann, de Colmar, établit à Rouen une fabrique 
de rouge turc; c'est le nom qu'on donne à ces belles toiles de coton teintes 
en rouge garance. Cette fabrication, créée d'abord à Andrinople, était 
restée longtemps secrète; Michel Haussmann, en l'introduisant en France 
suivant les procédés usités déjà en Suisse, avait acquis une certaine répu- 
tation, qui grandit bientôt à cause des perfectionnements importants qu'il 
apporta au mordançage des toiles destinées à cette teinture en garance. 

Mulhouse était alors une petite république indépendante; l'interdiction 
française n'avait pu l'atteindre; aussi voyons-nous, dès 1 7/16, une fabrique 
de toiles peintes établie dans cette ville par Kœchlin, dont le nom restera 
célèbre dans l'industrie qui nous occupe. 

A partir de cette époque, l'Alsace augmente successivement le nombre 
de ses usines, et nous pouvons dire qu'elle s'est placée à la tête de l'indus- 
trie de l'indienne, non seulement par les progrès et par les perfectionne- 
ments apportés à sa fabrication, mais surtout par les recherches scienti- 
fiques qu'elle a faites pour se rendre compte des réactions chimiques qui 
se produisent dans les diverses opérations de la teinture du colon. 



— 188 — 

Après les travaux de Berthollet et de Lavoisier, la chimie était devenue 
une science dont la teinture formait une des principales branches ; aussi 
voyons-nous paraître successivement un ouvrage sur l'action des mordants, 
par Dufay; un autre sur la teinture de la laine, par Hellot; puis Macquer 
publie un traité sur la soie, et Lepileur sur le coton. Tous les chimistes s'oc- 
cupent des matières colorantes et des moyens de les utiliser. Les travaux de 
Bergman , de Berthollet, de Leuchs , de Chaptal, font faire des progrès consi- 
dérables, et, à leur suite, arrive un homme que nous avons encore le bon- 
heur de posséder, le doyen de nos savants, le contemporain, le collègue et 
l'égal des hommes les plus illustres du siècle , M. Chevreul , qui a étudié non 
seulement les propriétés chimiques des matières colorantes, mais encore 
les effets physiques que les couleurs produisent les unes à côté des autres 
dans la décoration. M'oublions pas notre contemporain Persoz, qui a fait 
un ouvrage extrêmement important sur l'impression des étoffes, ouvrage 
qui figure au premier rang dans la bibliothèque de tout indienneur. 

Tous ces chimistes ont été puissamment secondés par des manufactu- 
riers qui eux-mêmes se livraient à des recherches et publiaient libé- 
ralement le résultat de leurs travaux dans les bulletins de la Société 
industrielle; rappelons seulement quelques-uns des principaux noms : 
MM. Kœchlin, Hartmann, Schlumberger, Barbet de Jouy, Walter Crum, 
Dollfus, Gros, Steiner, etc. etc. 

Passons maintenant à la fabrication actuelle. Les genres qui ont eu 
successivement un grand succès sont extrêmement nombreux; il serait 
impossible dans une conférence de les aborder tous. Nous nous conten- 
terons donc de prendre les trois ou quatre types les plus remarquables. 

Nous commencerons d'abord par le bleu de cuve. L'indigo est un pro- 
duit solide, bleu, qui vient de l'Inde; il est complètement insoluble dans 
l'eau et dans tous les véhicules qu'on pourrait employer en teinture. On 
s'est figuré pendant longtemps qu'il avait une origine minérale. On l'ap- 
pelait pierre d'indigo. L'indigo s'extrait des feuilles d'un certain nombre 
de plantes dans lesquelles il n'existe pas à l'état de matière colorée, mais 
seulement à l'état de principe colorable. 

Nous n'entrerons pas ici dans le détail des procédés d'extraction; nous 
prendrons le produit tel qu'il est dans le commerce, c'est-à-dire solide, 
bleu foncé et insoluble dans l'eau froide ou chaude. 

Si, après avoir réduit de l'indigo en poudre, on le met en présence de 
deux corps, l'un alcalin , comme la chaux ou la potasse, et l'autre très avide 
d'oxygène, comme le protosulfate de fer ou le protochlorure d'étain , il 
se produit une désoxydation; la couleur disparaît, le liquide prend une 
teinte jaunâtre, et l'indigo décoloré devient parfaitement soluble dans l'eau ; 
mais le contact de l'air suffit pour ramener l'oxydation, et faire reparaître 
le bleu avec sa nuance et son insolubilité. 



n 



— 189 — 

Pour obtenir une teinture en bleu, ilsuflit île plonger quelques instants 
le tissu dans le bain décoloré dont nous parlons, puis de l'étendre à l'air: 
l'oxygène régénère l'indigo à son état primitif, et, dans net état, la tein- 
ture est solide; elle peut résister à tous les lavages. 

On modifie à volonté l'intensité de la nuance, soit en faisant varier la 
proportion du colorant, soit en répétant l'opération plusieurs fois. 

Maintenant que nous savons obtenir une teinture unie en bleu, voyons 
comment nous pourrons arriver à produire des dessins. 

Nous avons dit que l'indigo bleu ne possède aucune propriété tincto- 
riale, tandis qu'à l'état réduit ou blanc il teint facilement. Si nous impri- 
mons sur une toile un dessin avec une préparation très oxydante' un sel 
de cuivre, par exemple, et si nous plongeons ensuite la toile dans la cuve 
d'indigo réduit, toutes les parties blanches de l'étoffe vont prendre la 
teinture, mais là où a été déposée la préparation cuivreuse, l'indigo bleu 
se trouve régénéré avant de toucher le tissu; il forme un dépôt coloré sans 
aucun pouvoir tinctorial, de sorte que le dessin, qui apparaît en bleu foncé 
en sortant de la cuve, puis qui se confond avec le fond de la pièce 
lorsque l'oxydation à l'air a été suffisante, reparaît en blanc pur après un 
lavage qui entraîne le dépôt poudreux et non adhérent qui s'était formé 
au point de contact du cuivre. On a obtenu ce qu'on appelle une réserve 
en teinture. On peut arriver au même résultat par une autre méthode 

Le bichromate dépotasse n'a par lui-même aucune action sur l'indigo, 
mais l'acide chromique en a une très énergique : il détruit le colorant 
bleu complètement. Si l'on imprime, sur une toile teinte en bleu, une 
couche générale de gomme mélangée avec une dissolution concentrée de 
bichromate de potasse, et si après le séchage on applique sur cette toile 
un dessin avec de l'acide tartrique simplement gommé, le bichromate de 
potasse se trouve décomposé; l'acide chromique, mis en liberté, ronge 
l'indigo et produit un dessin blanc sur les parties où l'acide tartrique a été 
appliqué. Cette méthode, dite rongeante, permet d'obtenir des effets plus 
fins et plus purs que ceux qu'on obtient par réserve. 

Jusqu'ici nous n'avons pu produire que des dessins blancs sur fond bleu, 
mais si nous ajoutons, soit à notre réserve, soit à notre préparation pour 
enlevage, des sels d'alumine, la toile se trouvera mordancée dans les 
parties blanches, et nous pourrons, par une seconde teinture en garance, 
obtenir des dessins qui se détacheront en rouge sur le fond bleu. 

Nous passons maintenant à un autre type, celui du rouge d'Andrinople, 
qui s'obtient par teinture à l'aide de la racine de garance. 

On fait avec ce rouge des quantités considérables de pièces pour meu- 
bles, mais cette couleur très solide et très vive ne pourrait guère s'employer 
en étoffe unie pour vêtements et pour mouchoirs, si on n'avait pas trouvé 
le moyen de l'enrichir par des dessins variés de formes et de nuances. 



— 190 — 

La teinture en rouge turc se fait par des procédés divers, suivant les fa- 
briques; mais le principe est toujours le même. La toile est d'abord for- 
tement huilée, c'est-à-dire combinée avec un mordant gras, par des 
passages successifs dans des bains d'huile tournante, alternés avec des 
expositions à l'air, qui ont pour but d'oxyder le corps gras et de le fixer. 
On mordance ensuite en acétate d'alumine, puis on teint en garance. 
Après la teinture, on passe les pièces dans .des bains de savon bouillants 
qui enlèvent la partie fauve du colorant et donnent à la nuance la vivacité 
que nous admirons. 

Cette teinture est extrêmement solide; cependant un agent chimique 
peut la" détruire, c'est-à-dire la ronger, suivant l'expression usitée en fa- 
brique. 

Cet agent chimique, c'est le chlore naissant. Voici le moyen de produire 
sur un fond rouge turc un dessin blanc : on imprime sur l'étoffe un des- 
sin , avec une dissolution d'acide tartrique épaissie au moyen d'une matière 
gommeuse ; on sèche et on fait ensuite passer la pièce au large, dans un 
bain d'hypochlorite de chaux (vulgairement, du chlorure de chaux). 

Le chlore, combiné avec la chaux, n'a pas d'action sur le rouge, mais 
là où l'acide tartrique a été appliqué, une transformation a lieu, il y a pro- 
duction de tartrate de chaux, et le chlore, mis en liberté, ronge le rouge 
et produit un dessin blanc. 11 ne reste plus qu'à enlever la gomme par un 
bon lavage. Si, au lieu d'un effet blanc, on veut obtenir des effets de cou- 
leur, on mélange au rongeant d'acide tartrique soit des couleurs qui 
résistent à l'action du chlore, comme le bleu de Pruss'e, soit des mordants 
qui, à l'aide d'une nouvelle teinture, produiront des couleurs variées. C'est 
ainsi que dans l'échantillon que nous avons sous les yeux, et qui appartient 
à une exposition de la classe /18 , section suisse, le blanc a été simplement 
rongé, tandis que pour le jaune le rongeant contenait un mordant de 
plomb; celui-ci, par une deuxième teinture en chromate de potasse, s'est 
transformé en chromate de plomb , c'est-à-dire en une couleur d'un jaune 
très vif et très solide à la lumière et au savon. 

Nous allons maintenant examiner le genre garance, qui forme un troi- 
sième type. Nous ne pouvons entrer ici dans tous les détails des opéra- 
tions nombreuses et compliquées de cette fabrication; nous devons nous 
borner aux principes généraux. 

Le genre garance n'est pas , comme celui du bleu de cuve ou comme le 
rouge lurc, une teinture générale de l'étoffe sur laquelle on trace des 
dessins à l'aide des réserves ou des enlevages; on suit la méthode que 
nous avons signalée au début de cette séance, c'est-à-dire qu'on imprime 
d'abord, sur le tissu blanc, des mordants qui devront, dans le bain de tein- 
ture, se combiner avec la matière colorante de la garance pour produire 
des nuances et des couleurs variées suivant le sel métallique employé. 



— 191 — 

Nous avons vu qu'un sel d'alumine ou plutôt que l'alumine fixée sur le 
tissu donne, avec la garance, des laques qui vont du rose au rouge, suivant 
la force du mordant. L'oxyde de fer, employé de même, produira du noir 
s'il est assez concentré, et des tons violets s'il est affaibli. Le mélange de 
fer et d'alumine donne des tons marron, grenat ou puce, suivant les pro- 
portions respectives. La première opération des articles garances consiste 
donc dans l'impression des mordants qui devront concourir suivant leur 
nature à l'enluminage du dessin. Les sels métalliques, tels que ceux de fer, 
d'alumine et de chrome, sont généralement des acétates, parce que l'acide 
acétique est peu énergique et qu'il cède facilement sa base au tissu. Les 
mordants se fixent naturellement par une exposition des pièces à l'air pen- 
dant quelques jours, avec une température et un état hygrométrique con- 
venables. Après le fixage, les étoffes sont passées dans un bain de bouse de 
vache. Ce procédé peut paraître singulier; la bouse ne contient, en effet, 
aucun principe colorant qui mérite d'être utilisé, mais elle jouit de la 
propriété de se combiner avec les sels métalliques et de les précipiter, elle 
s'empare de l'excédent des mordants, c'est-à-dire de la portion qui ne s'est 
pas unie au tissu, et l'empêche de se fixer sur les parties qui doivent rester 
blanches. 

Après le bousage, les pièces sont lavées énergiquement et soumises au 
garançage, qui n'est autre chose qu'une teinture avec de la garance en 
poudre. Le bain, d'abord tiède, est élevé lentement jusqu'au bouillon; 
l'opération dure environ deux heures à deux heures et demie. 

En sortant du garançage, les dessins se présentent avec toutes les cou- 
leurs qui dérivent des mordants employés, mais les rouges sont bruns et 
sans vivacité, les blancs sont ternis, malgré toutes les précautions qui ont 
été prises. Pour corriger ces défauts, on passe les étoffes dans deux ou trois 
bains de savon avec une température croissante jusqu'à 100 degrés, puis 
on lave fortement. 

Le savon avive beaucoup les rouges en enlevant la matière fauve que 
contient toujours la garance; mais en outre il fournit à la couleur une 
matière grasse qui lui donne un éclat et une solidité qu'elle n'aurait pas 
sans cela. 

Autrefois , pour achever de purifier les parties qui doivent rester blanches , 
on étendait les toiles sur les prés; les actions combinées de l'air et du soleil 
détruisaient les dernières traces de colorant que le savon n'avait pas enle- 
vées; aujourd'hui on produit le même effet beaucoup plus rapidement à 
l'aide du chlore, mais il faut agir avec prudence pour ne pas altérer le 
tissu. 

Quand on veut avoir dans un dessin des couleurs différentes et plus 
variées que celles qui proviennent de la garance, on est obligé de les impri- 
mer après la teinture et après les savonnages, car beaucoup d'entre elles 






— 192 — 

seraient détruites par l'action' alcaline du savon. Cette seconde impression 
porte le nom de rentrage; elle est faite ordinairement par des femmes, à 
l'aide de très petites planches; c'est ainsi qu'ont été imprimés les jaunes, 
les bleus et les verts des échantillons que vous avez sous les yeux. 

La vivacité des nuances n'est pas toujours la cause de la beauté d'un 
dessin; beaucoup de personnes croient, à tort, que les couleurs de l'Inde 
sont plus brillantes et plus vives que les nôtres, et cependant, si on défile 
un morceau de cachemire de l'Inde, on est tout surpris de voir que les 
jaunes, les bleus, les verts et même les rouges ont moins d'éclat que nos 
laines teintes en Europe. 

La vivacité que nous admirons tient surtout à l'harmonie des tons et au 
groupement des couleurs; c'est un point bien important et qui doit tou- 
jours préoccuper l'imprimeur sur étoiles. 

Nous n'avons parlé jusqu'ici que de la fabrication par voie de teinture; 
voyons maintenant ce qu'on appelle le genre vapeur, tant sur coton que sur 
laine, genre qui remonte à peine à soixante ans. 

Je vous disais, au commencement de cette séance, que, pour teindre un 
tissu , il fallait le plonger dans une cuve contenant de l'eau , la matière colo- 
rante et un. mordant, puis chauffer le tout. 

Si, au lieu d'agir ainsi, nous imprimons sur un tissu blanc un dessin 
avec un bain de teinture très concentré et gommé pour éviter les effets 
de la capillarité et pour conserver la finesse des traits, et si après avoir sé- 
ché cette impression, pour éviter les taches, nous la soumettons pendant 
quelque temps à l'action de la vapeur dans un espace clos, que va-t-il se 
passer? 

La vapeur nous fournit tout à la fois de l'eau et une température de 
95 à 100 degrés; le dessin est produit avec un mélange du colorant et du 
mordant; alors en chaque point du tissu qui se trouve imprimé nous 
avons un bain de teinture complet, local, mais dans les conditions néces- 
saires pour déterminer la teinture et fixer le colorant sur l'étoffe; c'est en 
effet ce qui se produit, et après ce fixage en vapeur, il ne reste plus qu'à 
laver la pièce pour enlever la gomme devenue inutile et l'excédent de cou- 
leur qui ne s'est pas combiné au tissu; le dessin reste dans le ton de la 
couleur employée. 

Il est nécessaire que le bain de colorant qui sert à faire les couleurs 
d'impression soit concentré, puisque le lissu ne peut utiliser que la couche 
mince qui le couvre. 

D'après ce que nous venons de dire, l'art de l'imprimeur consiste donc à 
reproduire sur les étoffes, et à l'aide de couleurs propres à la teinture, des 
dessins variés de formes et de nuances en combinant les tons de façon à les 
faire valoir, puis de soumettre le tout à l'action de la vapeur. Cette der- 
nière opération prend le nom de fixage ou de vaporisage. 



M 



■■ 



— 193 — 

Il est évident que les couleurs doivent être bien étudiées avant leur 
emploi, car les retouches sont impossibles; l'imprimeur n'a pas, comme le 
teinturier, la ressource de replonger sa pièce quand la teinte n'est pas 
arrivée à point du premier coup. 

Le vaporisage demande également des précautions: si la vapeur est trop 
sèche, les couleurs se fixent mal; si elle trop humide, l'effet de la capillarité 
se produit: il y a coulage des matières colorantes dans le tissu, les con- 
tours manquent de netteté. 

Les dessins sont gravés tantôt en relief sur des planches de bois dur, 
du poirier, pour l'impression à la main, tantôt en creux, sur cuivre, à la 
manière de la taille-douce, pour l'impression mécanique. 

Pour les effets enluminés, chaque couleur est gravée à part et l'impres- 
sion se fait successivement; mais le vaporisage ne se répète pas: c'est tou- 
jours la dernière opération, avant le lavage, bien entendu. 

Les genres garance sont souvent complétés par des couleurs vapeur, 
mais les difficultés sont assez grandes, parce que le tissu qui a été mouillé 
par la teinture et par les savonnages s'est dérangé; les planches, quoique 
très petites, qu'on est obligé d'imprimer après coup, ne s'encadrent plus 
exactement avec les autres parties du dessin. 

La garance ne pouvant pas, comme la plupart des autres colorants, 
donner des extraits concentrés, à cause de son peu de solubilité dans l'eau, 
il était impossible de l'employer comme couleur vapeur; on a donc été 
forcé pendant bien longtemps de s'en tenir aux procédés que nous avons 
décrits; mais, dans ces dernières années, en 1869, une découverte des 
plus importantes, celle de l'alizarine artificielle, a ouvert une voie nou- 
velle aux indienneurs. 

Vous savez que, depuis environ vingt ans, on a, par des transformations 
successives des produits de la houille, obtenu une collection magnifique de 
couleurs nouvelles beaucoup plus brillantes que celles que nous possédions 
jusqu'alors. 

Toutes ces couleurs, sauf le noir, présentaient peu d'intérêt pour le 
coton au point de vue delà solidité, mais l'alizarine artificielle dérivée de 
l'anthracène est au contraire une couleur extrêmement solide; ce n'est pas 
une 11mtat10n.de la garance, ou du moins du principe colorant de la 
garance; c'est ce principe même, obtenu par une réaction de laboratoire, 
possédant les mêmes propriétés physiques et chimiques, absolument comme 
le sucre de betterave est identique au sucre de canne, ou mieux encore 
comme l'acide oxalique produit par l'action de l'acide nitrique sur le sucre 
est identique avec l'acide oxalique extrait de certaines plantes. 

L'alizarine de l'anlrhacène a un avantage sur l'alizarine de la garance: 
elle est plus pure, exempte de matières étrangères fauves, cite a besoin de 
moins de bains de pavon pour être avivée, et, dans beaucoup de cas, le 

,3 



— 194 — 
savonnage peut être évité et remplacé par des corps gras qu'on ajoute à la 
couleur ou au tissu. 

Un autre avantage, le plus important, c'est que l'alizarine artificielle 
s'obtient à l'état de carmin concentré et qu'on peut l'employer comme 
toutes les couleurs vapeur, l'imprimer en même temps, la fixer de même 
et éviter toutes les opérations de bousage, de teinture, de savonnage et de 
•chloragc inhérentes à l'emploi de la garance. La découverte de ce nouveau 
produit a causé une véritable révolution dans l'industrie de l'indienne; on 
était bien parvenu, quelques années avant 1869, à préparer- une sorte de 
carmin ou extrait concentré de garance qui pouvait s'appliquer par voie 
d'impression comme les genres vapeur, mais l'emploi de cet extrait était, à 
cause de son prix, limité à certaines fabrications spéciales. 

Nous pouvons ajouter que l'alizarine de l'anthracène est également uti- 
lisée avec un grand succès dans la teinture proprement dite, pour les fils et 
pour le rouge turc en pièce; aussi depuis quelques années la culture de la 
garance diminue-t-elle considérablement. 

Les chimistes qui les premiers sont arrivés à transformer l'anthracène 
«n alizarine sont MM. Graebe et Liebermann. 

Nous avons parlé longuement du coton, parce que sur cette matière il y 
a bien plus d'occasions de produire des effets décoratifs par des réactions 
chimiques que sur la laine, qui ne permet pas l'usage des réserves ou des 
rongeants, sauf deux ou trois cas, que nous verrons tout à l'heure. 

L'industrie de la teinture de la laine est aujourd'hui considérable; c'est 
la porte de sortie des immenses fabriques de tissus de tous genres qui filent 
et tissent des matières importées du monde entier, mais qui ne peuvent les 
livrer au commerce que teintes ou imprimées. 

Au point de vue historique, nous avons vu que l'orseille a été utilisée 
pour la première fois à Venise en 1^29, et que le mordant d'étain ou mor- 
dant écarlate appliqué à la teinture en cochenille avait été découvert par 
Cornélius Grebbel, Hollandais, qui en avait vendu le secret à Colbert 
en 1 63o. 

En 17/10 , nous avons à signaler une autre découverte bien importante, 
celle de la dissolution de l'indigo dans l'acide sulfurique concentré. 

Jusqu'à cette époque, l'indigo, tout à fait insoluble, ne pouvait être 
utilisé qu'à l'état réduit, c'est-à-dire en bleu de cuve; il était donc im- 
possible de le mélanger avec d'autres matières colorantes pour produire 
les tons si variés de verts, de modes, de gris, etc., car pour le teinturier 
il n'y a en réalité que trois couleurs primitives, le bleu, le rouge et le 
jaune; toutes les autres ne sont que des mélanges de ces trois-là dans des 
proportions variables à l'infini; le bleu manquant laissait donc une lacune 
■considérable. 

La préparation d'indigo dans l'acide sulfurique. trèssoluble dans l'eau, 



I 



— 195 — 

et douée de propriétés tinctoriales parfaites, n'est pas, comme on l'a pensé 
longtemps, une simple dissolution; c'est une combinaison chimique de 
l'acide sulfurique avec l'indigo pour former un corps nouveau, l'acide 
sulfo-indigotique. Cette réaction a été expliquée par M. Chevreul; elle est 
reconnue aujourd'hui par tous les chimistes, et le produit qui en dérive, 
le carmin d'indigo, dont la consommation est énorme en teinture de laine, 
est un sel , du sulfo-indigotate de soude , soluble dans l'eau et précipité seule- 
ment par des dissolutions salines. Tous les verts, excepté le vert lumière, 
qui provient de l'aniline, sont obtenus par un mélange dans un même 
bain de teinture d'une matière colorante jaune avec le carmin d'indigo ou 
avec l'acide sulfo-indigotique, quand la nuance est très foncée. 

Après la découverte de 17/10 , bien des années se sont [tassées sans rien 
amener de remarquable, et ce n'est que vers 1 8/10 qu'une nouvelle couleur, 
le bleu de France, est signalée. 

On connaissait depuis longtemps le bleu de Prusse, que l'on obtient en 
précipitant un sel de fer par du prussiate de potasse, mais cette couleur, 
bonne pour la peinture, n'a aucun pouvoir tinctorial. 

Si, au contraire, on plonge une pièce dans un bain de teinture au 
bouillon contenant du prussiate de potasse, de l'acide sulfurique et du 
chlorure d'étain sans aucune addition de fer, le tissu, d'abord jaune, prend 
peu à peu une nuance d'un bleu très foncé et très solide. Le fer qui entre 
dans la composition du prussiate de potasse à suffi pour produire dans 
ces conditions une nouvelle combinaison de fer et de cyanogène, insoluble, 
mais qui, se produisant sur le tissu, le teint d'une couleur bleue très belle, 
qu'on a nommée bleu de France. 

Les rongeants, avons-nous dit, ne peuvent pas être employés sur laine, 
parce qu'ils ne détruisent jamais assez bien le colorant pour ramener le 
tissu à sa teinte naturelle. Le bleu de France fait exception à cette règle. 
Si sur une pièce de laine ou de soie teinte dans cette nuance on imprime 
un dessin avec de la soude caustique, le bleu est détruit immédiatement; 
il ne reste après le lavage qu'une trace jaune d'oxyde de fer, que l'on enlève 
facilement à l'aide d'un bain d'acide léger. 

La maison Jourdan, de Cambrai, a exploité avec un grand succès un 
genre de réserve qui peut s'obtenir avec toutes les couleurs : c'est la ré- 
serve grasse ou réserve mécanique. On imprime à chaud un mélange de 
résine et de suif; il n'y a là aucune action chimique; le tissu est simple- 
ment masqué par un produit infusible à la température de l'eau bouillante, 
et la teinture se fait avec les matières tinctoriales ordinaires; seulement 
l'étoffe doit être tendue sur cadre pour éviter les taches que la résine, ra- 
mollie par la chaleur, pourrait produire. On né peut imprimer avec cette 
réserve que des dessins peu détaillés, de formes lourdes, comme les pois, 
les lozanges, les couronnes, elc. Pour enlever la résine, on la brise en 



1 



13. 



— 196 — 

passant la pièce entre des cylindres cannelés et on rince énergiquement ; 
mais les tissus en laine douce ne peuvent supporter toutes ces opérations. 
La réserve Jourdan a eu un très grand succès pendant bien des années; 
elle était employée sur des étoffes d'une laine dure et brillante, dont voici 
les échantillons. 

Après le bleu de France, nous entrons, à partir de i 856, dans une pé- 
riode magnifique pour la teinture. Une première découverte, celle du 
violet de Perkins , met sur la voie des belles nuances que Ton peut obte- 
nir par les transformations des carbures d'hydrogène; les résidus des usines 
à gaz, les goudrons, sont étudiés dans tous les laboratoires, et l'aniline est 
soumise à des traitements tellement variés que nous voyons apparaître 
successivement, d'abord le rouge appelé fuchsine, découvert par Verguin, 
puis des bleus, des violets, des jaunes, des verts, des noirs, des tons 
composés, enfin une série admirable de couleurs infiniment plus vives que 
toutes celles que la nature nous fournit directement. 

Je n'entrerai pas dans le détail de ces découvertes, qui ont fait le sujet 
d'une conférence dans cette enceinte; mais toutes ces couleurs nouvelles, 
dont la collection augmente chaque jour, ont rendu un très grand service 
à l'art de la teinture: elles ont simplifié bien des opérations; leur vivacité, 
trop grande pour la décoration des tissus pour meubles, les a, au contraire, 
fait admettre immédiatement par la mode pour les vêtements. Nous devons 
cependant signaler leurs défauts. Le premier, c'est qu'à l'air et à la lumière 
elles manquent un peu de solidité; le second, c'est que, pour beaucoup 
d'entre elles, il est difficile de les utiliser dans des couleurs mixtes, en les 
mélangeant avec les matières colorantes anciennes , parce qu'elles se com- 
portent mal dans les bains chargés d'acides et de mordants, qui sont néces- 
saires pour fixer les matières colorantes végétales. Les mordants les plus 
employés pour teindre la laine sont les sels d'alumine et d'étain quand il 
s'agit de couleurs ordinaires , et de fer et d& chrome pour le noir. Le bichro- 
mate de potasse n'est pas un mordant; mais lorsque, dans un bain au 
bouillon, on le met avec un acide en présence de la laine, la matière 
organique le décompose; il y a réduction, et l'oxyde de clirome mis en liberté 
se fixe sur le tissu et forme un mordant excellent pour le campêche, avec 
lequel il produit du noir. Le noir d'aniline n'a jamais pu, jusqu'à ce jour, 
être utilisé pour la laine, qui le désoxyde et le fait passer au vert bronze; 
il s'emploie au contraire avec un grand succès sur le coton, qu'il teint par- 
faitement d'un noir très mat et très solide. 

Beaucoup de produits chimiques employés dans la teinture, tels que le 
sulfate et le bisulfate de soude, les acides sulfurique, chlorbydrique et 
oxaliques, le bitartrate de potasse, etc. sont désignés comme des mor- 
dants; c'est un tort; ils sont utiles; leur rôle est tout autre, ils facilitent 
la teinture en augmentant ou en diminuant la solubilité des principes 



— 197 — 

colorants, mais ils ne se décomposent pas pour céder au tissu, comme les 
sels métalliques, un oxyde qui attire la couleur et se combine avec 'elle. 

Parmi les échantillons cpje j'ai l'honneur de vous soumettre, les uns 
sont de fabrication indienne, d'autres sont des types de Jouy; ceux-ci 
nous représentent les genres garances, c'est-à-dire obtenus par teinture, 
avec des effets rentrés à la main, et enfin ces derniers sont des types de la 
fabrication actuelle avec l'alizarine artificielle imprimée en même temps 
que les autres couleurs vapeur et cadrant parfaitement avec elles. 

Voici enfin des échantillons de l'Alsace, de Mulhouse, qui a tant con- 
tribué aux progrès de l'industrie des toiles peintes; l'un est entièrement 
imprimé à la planche; l'autre, fait au rouleau avec des effets fondus parla 
gravure, a reçu ensuite quelques rentrures à la main. 

Avant de terminer, permettez-moi, Messieurs, de vous rappeler que, 
dans la magnifique Exposition universelle que nous admirons tous, il y a 
une place qui n'a pas été occupée, c'est celle de l'Alsace. Cette place n'a 
pas été prise par ordre; nous n'avons pas ici à discuter cet ordre. Mais, 
puisqu'il était impossible à l'Alsace de faire voir ses produits, et que nous 
savons qu'elle souffre dans son industrie, dans ses affaires, dans ses affec- 
tions, je suis heureux de pouvoir au moins vous prouver qu'elle soutient 
courageusement la lutte, qu'elle continue à marcher à la tète du progrès 
et que sa fabrication n'a pas dégénéré. 

Je suis heureux enfin de pouvoir, de notre Exposition universelle, lui 
adresser un fraternel salut, (Salves de bravos et d'applaudissements.) 



I 

';'■'. I 



M. Decwx, président. Nous remercions M. Blanche de la communication 
qu'il vient de nous faire et des renseignements très complets qu'il nous a 
donnés sur une industrie dans laquelle il est un expert des plus con- 
sommés. 

llnous a fait, au commencement de laséance, un historique très inté- 
ressant de l'art de la teinture, et nous a montré différents échantillons 
qui forment certainement une des collections les plus curieuses qu'on 
puisse conserver. Nous renouvelons nos remerciements à M. Blanche. (Ap- 
plaudissements. ) 



La séance est levée à k heures. 



■ 



PALAIS DU TROCADERO. — 14 SEPTEMBRE 1878. 



CONFERENCE 

SUR 

LA FABRICATION DU SUCRE, 

PAR M. VIVIEN, 

KXPEHT-CHI JUSTE, PllOFESSEDR DE SUCREIUE. 



M. ClUMPONNOlS. 



BUREAU DE LA CONFERENCE. 

Président : 

Assesseurs : 



MM. Bailly, architecte de la ville de Paris. 

Corenvvinder, chimiste et fabricant de sucre à Lille. 

Durruivfaut, chimiste à Paris. 

Dureau, directeur du Journal des fabricants de sucre. 

Georges, président du Comité central des fabricants de sucre 

Linard, ingénieur, fabricant de sucre. 

Villette, ingénieur, constructeur mécanicien. 



La séance est ouverte à i heures. 

M. CfeAMPOnnrols ; président, donne la parole à M. Vivien. 



M. Vivien. Mesdames, Messieurs, dans la conférence que je vais avoir 
l'honneur de vous faire, je m'occuperai spécialement du sucre de betterave. 

découverte du sucre dans la betterave, création des premières usines. 

Olivier de Serres, dans son traité d'agriculture, signalait, en i6o5, la 
présence du sucre dans la betterave, mais n'allait pas plus loin rpic cette 
constatation. 



— 200 — 

En 17A7, Margraff, un chimiste attaché à l'institut de Berlin, annon- 
çait que le sucre contenu dans la betterave était du sucre cristallisablc du 
sucre prismatique, et qu'on pouvait l'obtenir sous forme de candi à l'aide 
a un travail plus ou moins compliqué. 

Margraff en resta là également, et c'est à Achard, un chimiste d'origine 
française, mais né en Prusse, que revient l'honneur d'avoir extrait le pre- 
mier, en 1796, du sucre de la betterave. 

Grâce à la munificence royale, deux fabriques de sucre furent fondées 
alors en Silésie, sur les bords de l'Oder. 

^ Mais le sucre qu'on y fabriquait revenait à un prix excessivement élevé , 
a 9 Ir. 5o cent, environ la livre. Quelques fabriques se montèrent en 
Allemagne; bientôt aussi on en installa en France. 

En effet, au moment où cette industrie prenait naissance, le blocus 
continental était décrété (21 novembre 1806); le sucre de canne fit dé- 
faut et il fallut songer à combler les lacunes que sa disparition laissait 
dans 1 alimentation publique; les savants se mirent à étudier les procédés 
qu il convenait d'employer pour extraire le sucre de la betterave. 
) Les premiers essais ne donnèrent pas de résultats satisfaisants, et ce 
n est que longtemps déjà après l'établissement du blocus continental que 
Chaplal vient annoncer à Napoléon I er que Benjamin Dclessert avait 
trouvé enfin le moyen de faire du véritable sucre avec la betterave, dans 
son usine de Passy. Immédiatement l'empereur se rendit à l'usine, le 
2 janvier 1812; il s'en fit ouvrir les portes, se rendit compte de tout, 
admira tout et donna à Benjamin Delessert la croix de la Légion d'hon- 
neur; le lendemain, le Moniteur universel annonçait qu'une grande dé- 
couverte venait d'être accomplie, et le i5 janvier '181 2 le décret suivant 
était publié : 



DÉCRET PROMULGUÉ LE 15 JANVIER 1812 M. 
Titre premier. — Ecole de farrication pour le sucre de betterave. 

■ «V L , a f ? b r i< F e 1 des sieul ' s Barruel et Chappelet, plaine des Vertus, et celles établies 
a Wachenheim, département de Mont-Tonnerre, à Douai, à Castelnaudarv, sont éta- 
blies comme écoles spéciales de chimie pour la fabrication du sucre de betterave. 

9* Cent élèves seront attachés à ces écoles, savoir : quarante à celle des sieurs linr- 
ruel et Chappelet, et, à celles de Wachenheim, Douai, Strasbourg et Castelnaudarv, 
chacune quinze. Total cent. J 

3" Ces élèves seront pris parmi les étudiants en médecine, pharmacie et chimie. 
Il sera donné à chacun d'eux une indemnité de 1,000 francs, lorsqu'ils auront suivi 
1 école pendant plus de trois mois et qu'ils recevront des certificats constatant qu'ils 

(l) Exlrait do la Collection de» lois par Duvergier, 2 e édition , tome XVIII, pape 1 06, h : Bull h 1 h 
n 7599. r ° ,.' 



— 201 — 

connaissent parfaitement les procédés de la fabrication du sucre et qu'ils sont dans le 
cas de diriger une fabrique de sucre. 

Titre H. — Culture des betteraves. 

U° Notre ministre de L'intérieur prendra des mesures pour faire semer, dans l'étendue 
de l'Empire, cent mille arpents métriques de betteraves. 

L'état de répartition sera imprimé et envoyé aux préfets avant le i5 février. 

Titre III. — Fabrication. 

5° Il sera accordé, dans tout l'Empire, cinq cents licences, pour la fabrication du 
sucre de betterave. 

G" Ces licences seront accordées de préférence : 

A tous propriétaires de fabrique ou de raffinerie ; 

A tous ceux qui onL fabriqué du sucre en 1811; 

A tous ceux qui auraient pris des dispositions et fait des dépenses pour établir des 
ateliers de fabrication pour 1812. 

7° Sur ces cinq cents licences, il en est accordé, de droit, au moins une à chaque 
département. 

8° Les préfets écriront à tous les propriétaires de radinerie, pour qu'ils aient à faire 
leur soumission pour l'établissement desdites fabriques, en (in de 1812. 

A défaut par les propriétaires de raffinerie d'avoir fait leur soumission au i5 mars, 
ou au plus tard au i5 avril, ils seront considérés comme ayant renoncé à la préfé- 
rence qui leur était accordée. 

g° Les licences porteront obligation, pour celui qui les obtiendra, d'établir une fa- 
brique capable de fabriquer au moins 10,000 kilogrammes de sucre brut de 1812 ù 
i8i3. 

10° Tout individu qui, ayant reçu une licence, aura effectivement fabriqué environ 
10,000 kilogrammes de sucre brut provenant de la récolte 1812 a i8i3, aura le pri- 
vilège et l'assurance, par forme d'encouragement, qu'il ne sera mis aucun impôt ni 
octroi sur le produit de sa fabrication pendant l'espace de quatre années. 

11° Tout individu qui perfectionnera la fabrication du sucre, de manière à en ob- 
tenir une plus grande quantité de la betterave, ou qui inventera un mode de fabrication 
plus simple et plus économique, obtiendra une licence pour un plus long terme, avec 
i'assurance qu'il ne sera mis aucun impôt ni octroi, pendant la durée de sa licence, 
sur les produits de sa fabrication. 

Titre IV. — Création de quatre fabriques impériales. / 

12° Quatre fabriques impériales de sucre de betterave seront établies, en 1812, par 
les soins de notre ministre de l'intérieur. 

i3° Ces fabriques seronL disposées de manière à fabriquer, avec le produit de la 
récolte de 1812 à 181 3, 2 millions de kilogrammes de sucre brut. 

Titre V. — Création d'une fabrique dans le domaine de Rambouillet. 

1 4° L'intendant général de notre couronne fera établir, dans notre domaine de Ram- 
bouillet, aux frais et profits de la couronne, une fabrique de sucre de betterave pou- 
vant fabriquer 20,000 kilogrammes de sucre brut avec le produit de la récolte 1812 
à iKi3. 



I 



— 202 — 

(le décret devait avoir pour résultat immédiat de donner une grande 
impulsion à l'industrie naissante. Il se créa, en effet, sur tous les points 
de la France, des fabriques de sucre. La culture de la betterave entra 
dans l'a3solement cultural. 

Malheureusement le blocus continental touchait à sa fin. Quand il fut 
levé, le sucre des colonies, qui, manquant de débouchés, était accumulé 
en quantités considérables, fit irruption sur le marché français; les fa- 
briques de sucre de betterave ne purent soutenir la concurrence, et la 
plupart d'entre elles s'écroulèrent. 



PROPRIETES DU SUCRE. 



ANALYSE ET SYNTHESE; FORMATION DU SUCRE. 



Qu'est-ce que le sucre cristallisable? Je ne puis, sans entrer dans des 
définitions scientifiques, et en laissant de côté les formules, mieux vous 
faire comprendre quelle est la composition chimique du sucre de canne 
qu'en vous disant que c'est un composé, c'est-à-dire une espèce de mélange 
formé de charbon de bois et d'eau. Lorsqu'on associe ces deux éléments, 
le charbon ou carbone et l'eau, dans les proportions suivantes : carbone, 
/12 kilog. 1 ; eau. 57 kilog. 9, on obtient 100 kilogrammes de sucre. 

La preuve est facile à faire : vous prenez du sucre , vous le disposez 
dans un tube avec une série de substances chimiques destinées à décom- 
poser les hydrocarbures qui se dégagent, vous chauffez au rouge, et, 
comme résultat final, vous recueillez de l'eau et du charbon. 

Est-ce à dire que nous pourrions faire l'inverse et, étant donné de l'eau 
et du charbon, reconstituer du sucre?. . . Malheureusement la science n'est 
pas arrivée à ce degré de perfection , la synthèse du sucre n'est pas encore 
faite, et nous sommes obligés de nous adresser aux plantes pour obtenir 
le sucre. 

Beaucoup de plantes de notre climat ont la propriété do produire le 
sucre. La sève de l'érable (acer mccharmum) , du maïs, du sorgho sac- 
charin, etc. contiennent des quantités plus ou moins considérables de 
sucre cristallisable; mais la plante qui doit nous occuper ici, c'est la bet- 
terave dite à suerc, parce qu'elle seule en contient en quantité suffisante 
pour permettre l'extraction du sucre économiquement en France. 

Comment le sucre se produit-il dans la betterave? La science n'a pas 
encore, à cet égard, de données bien certaines. Suivant les uns, le sucre 
se fait dans les feuilles sous l'action de la chlorophylle, avec l'acide carbo- 
nique de l'air qui peut alors se combiner avec les hydrates contenus .dans 
la sève et les tissus végétaux; suivant d'autres, au contraire, le sucre se 
ferait dans les racines. 

Je dois dire qu'avec la première hypothèse l'explication de la formalion 
du sucre me paraît très difficile: 



— 203 — 

En etfet, pour obtenir le charbon nécessaire à la formation de 100 kilo- 
grammes de sucre, il faut 8a,5oo mètres cubes d'acide carbonique; l'air 
atmosphérique n'en contient que /i/i 0,000; pour faire 100 kilogrammes 
de sucre ,*1 faudrait donc que la feuille de la betterave fût mise en con- 
tact de 206,000 mètres cubes d'air, et que tout l'acide carbonique qui y 
est contenu fut absorbé. Si nous réfléchissons à la quantité de betteraves 
qui poussent rien que sur le sol de la France, où ^3,000 hectares de terre 
sont cultivés annuellement en betteraves, nous trouvons qu'il faudrait, 
pour expliquer de cette façon la production saccharine, une quantité d'air 
égale à 9,060 milliards de mètres cubes d'air. 

Il faut donc nous rejeter sur la seconde hypothèse et conclure que le. 
sucre se fait dans la betterave à l'aide de l'acide carbonique qui existe en 
abondance dans le sol. L'atmosphère souterraine est beaucoup plus char- 
gée d'acide carbonique que l'air ambiant, et il se trouve en plus dans le 
sol des quantités considérables de carbonates qui, se décomposant sous 
l'influence des acides végétaux et minéraux , donnent lieu à un dégagement 
d'acide carbonique considérable et suffisant pour la formation du sucre 
qui s'accumule dans les betteraves. Un exemple pris en dehors de la bet- 
terave nous facilitera l'explication de la genèse du sucre. 

Considérons la pomme de terre et voyons la valeur de l'opinion émise 
par M. Blondeau au sujet de sa croissance. 

Elle contient une matière qui n'est pas du sucre, mais qui s'en rapproche 
beaucoup. La fécule, en effet , au lieu de contenir h-?, kilog. 1 de carbone 
et 57 kilog. 9 d'eau, en contient kl\ kilog. 45 et 55 kilog. 55 d'eau. 

Dans le sucre de canne, il y a un peu moins de carbone et un peu plus 
d'eau que dans la fécule. Là est toute la différence. 

Lorsque vous plantez une pomme de terre, vous voyez les bourgeons 
sortir; ils se développent et donnent naissance à des tiges et à des feuilles. 
Tout cela se fait au détriment de la fécule emmagasinée dans la pomme 
de terre; puis il arrive un moment où cette substance s'épuise : alors la 
pomme de terre émet des racines, et aucun trouble n'apparaît dans la 
plante, qui continue à se développer el à se constituer comme précé- 
demment. II se forme donc de la fécule directement dans les racines; elle 
monte dans la plante, entraînée par le courant de la sève, et elle se trans- 
forme successivement en cellulose, pour constituer les tiges, les feuilles, 
bref, la plante proprement dite. Et cette sécrétion de la fécule est, à un 
moment donné, tellement considérable, qu'elle dépasse les besoins du dé- 
veloppement du végétal et que de nouvelles pommes de terre se forment, 
qui emmagasinent à leur tour de la fécule, pour servir à une nouvelle vé- 
gétation, lorsque, après les avoir recueillies, vous les mettrez en terre 
l'année suivante. 

Eh bien! la betterave, il me semble, doit se comporter en terre de la 






— 204 — 

même façon : le sucre doit se former dans les racines; il contribue, dans 
les premiers temps, au développement du végétal lui-même, en se trans- 
formant en cellulose et autres hydrates de carbone qui forment la plante, 
puis à un moment donné le développement du végétal s'arrête et le sucre 
s'accumule de plus en plus dans les racines. L'année suivante, lorsque 
vous mettez la betterave en terre, le sucre disparaît peu à peu et donne 
naissance à des bourgeons, d'où sort une tige élevée et abondante; lorsque 
le végétal est arrivé en graine, il n'y reste presque plus de sucre. 

Les faits étant ainsi expliqués, on voit de suite une grande similitude 
entre les végétaux et les animaux, et l'on s'aperçoit de nouveau que la na- 
ture ne fait rien par secousse et que tout ce qui a été créé s'enchaîne 
parfaitement. 

Les racines sont l'estomac des végétaux. La sève en sort toute formée, 
pour de là circuler dans le végétal, comme le chyle sort de l'estomac des 
animaux pour circuler sous forme de sang dans les artères; et la partie 
devenue superflue pendant la nutrition s'échappe sous forme de gaz par 
les feuilles, qui ont une fonction analogue aux poumons des animaux et 
servant d'exutoire aux produits devenus inutiles. 

Vous voyez comment, d'après ces données, le sucre se forme dans la 
betterave. Mais ce ne sont encore là que des hypothèses, et , si vraisem- 
blables qu'elles soient, il ne faut donc pas y attacher autrement d'impor- 
tance. 

Le sucre étant formé et accumulé dans la betterave, occupons-nous 
des moyens de l'extraire, et examinons sommairement la fabrication pro- 
prement dite. 

FABRICATION DU SUCIÎE. 

Si vous voulez presser une betterave, vous n'en retirerez pour ainsi 
dire pas de jus, et cependant à l'analyse on constate qu'elle contient 
85 p. o/o d'eau, et 10 î/a p. o/o environ de sucre qui est soluble dans 
l'eau, soit 95 t/a p. 0/0 environ de parties liquides contre h 1/2 seule- 
ment de parties ligneuses solides à l'état de matières spongieuses. A cer- 
tains moments, après les orages, l'eau de la Seine contient plus de ma- 
tières solides en suspension qu'il n'y en a dans la betterave, et cependant la 
betterave est un corps solide, tandis que l'eau de la Seine, quoique boueuse 
à ce moment, n'en est pas moins liquide, 

Prenez une betterave, et râpez-la à l'aide d'une râpe extrêmement fine : 
vous obtiendrez une espèce de bouillie d'où le jus s'écoulera immédiate- 
ment quoiqu'on n'y ait ajouté aucune quantité d'eau. C'est donc par suite 
d'une organisation spéciale que ce corps, qui devait être liquide, se pré- 
sente à nous sous la forme d'un corps solide. 

La première opération que nous devons faire en sucrerie consiste à 









— 205 — 

déchirer les tissus ou cellules de la betterave, de façon à permettre au jus 
qu'ils renferment de s'épancher au dehors. 

Cette opération porte le nom de râpetge. 

Avant de faire subir à la betterave cette opération, ou doit la laver. 
Vous voyez sur le premier tableau, à gauche, un laveur. Ce laveur se 
compose d'un tambour de Joie ou de bois, qui a été imaginé par Cham- 
ponnois, et qui est encore aujourd'hui le meilleur appareil de ce genre, 
parce qu'il n'abîme pas trop la betterave. 

Quelquefois il y a avec la terre des pierres qui sont adhérentes aux bet- 
teraves; on a imaginé, pour les éliminer, des appareils qu'on nomme des 
épierreurs. Ils sont basés sur un phénomène de différence de densité, et 
disposés de telle façon que les pierres descendent à la partie inférieure, 
tandis que les betteraves restent à la partie supérieure. A l'Exposition, vous 
pourrez remarquer un appareil de ce genre; c'est l'épierreur Collas', de 
Dixmude (Belgique), envoyé par la maison Lecointe frères et Villelte, de 
Saint-Quentin. 

Cet appareil se compose d'une caisse de tôle, divisée en deux compar- 
timents par deux cloisons, formant entre elles un angle droit, dont l'une 
verticale forme déversoir à sa partie supérieure, et l'autre horizontale n'oc- 
cupe qu'environ les deux tiers de la longueur de la caisse. Cette dernière, 
placée à une certaine distance du fond, présente un orifice circulaire au- 
dessus duquel tourne une hélice semblable à celles qui sont usitées pour 
la navigation. Une grille horizontale est placée dans le compartiment de 
gauche, en prolongement de la cloison horizontale de droite, et une 
grille inclinée dans celui de droite, en haut de la cloison verticale. 

L'appareil étant rempli d'eau et l'hélice mise en mouvement par l'inter- 
médiaire de deux roues d'angle, il se produit un mouvement circulaire de 
l'eau, qui remonte dans le compartiment de gauche, passe au-dessus du 
déversoir et, traversant la grille inclinée, rentre dans le compartiment de 
droite, où elle est reprise par l'hélice. 

Les betteraves et les pierres sortant du lavoir viennent tomber dans le 
compartiment de gauche; les pierres restent sur la griUe et tombent au 
fond, tandis que les betteraves, en vertu de leur densité relativement 
faible, sont entraînées parle courant d'eau sur la grille inclinée, et sont 
rejetées hors de l'appareil par un petit tambour armé de palettes incli- 
nées et mû par deux engrenages droits. 

Vous comprenez qu'il est indispensable d'avoir des betteraves très bien 
lavées, bien épurées, parce que la râpe est un outil très délicat qui a 
besoin d'être maintenu bien tranchant, et que la terre, comme les pierres, 
est sujette à l'abîmer. La râpe se compose d'un tambour évidé dont la 
périphérie pleine est constituée par de petits liteaux de bois et des lames 
d acier découpées en forme de scie. 






— 206 — 

Un peu au-dessous du plan horizontal passant par l'axe du tambour, 
existe ce qu'on appelle les polisseurs. Primitivement des hommes poussaient 
à la main la betterave, à l'aide d'un sabot de bois; mais plus tard on a 
remplacé ce travail peu économique par un appareil mécanique. Les pous- 
seurs mécaniques se composent d'une partie en fonte, animée d'un mou- 
vement alternatif d'avant et de recul. Les betteraves viennent tomber entre 
le sabot et la râpe, puis le pousseur avançant, il pousse les betteraves 
contre la râpe, qui est animée d'un mouvement de rotation de 900 à 
1,000 tours à la minute. Par ce moyen, les betteraves se trouvent déchi- 
rées, et l'on obtient une sorte de pâte dite pressin qu'il s'agit de comprimer 
pour en tirer le plus de jus possible. 

La râpe que nous venons de décrire est un outil connu de longue date. 
Il y a à l'Exposition des appareils employés pour un autre mode d'extraction 
du jus de betterave sans passer par le râpage; ce sont ceux employés pour 
l'extraction par diffusion, qui a été proposée primitivement par Mathieu 
de Dombasle et qui n'a encore reçu que trois applications en France, mais 
qui est montée dans la plupart des sucreries de l'Autriche, de l'Allemagne, 
de la Russie, et qui, dans quelques années, sera certainement adoptée dans 
presque toutes les fabriques où l'on aura des eaux de bonne qualité et un 
écoulement possible de la pulpe. 

Qu'est-ce que la diffusion? 

La diffusion repose sur deux phénomènes que je suis obligé de vous 
décrire très sommairement. Prenez un verre d'eau , versez à la partie su- 
périeure, avec beaucoup de précautions, une petite couche de vin. Le vin, 
plus léger que l'eau, va se maintenir à la partie supérieure. Laissez les 
choses dans cet état et dans une atmosphère calme, pour que le verre soit, 
autant que possible, à l'abri de toute vibration et de toute variation de 
température; quelques heures après, le liquide se sera répandu dans toute 
la masse; il y aura une proportion égale de vin et de matière colorante 
dans chacune des couches que vous pourrez considérer. Voilà un premier 
fait ; lorsque nous aurons une dissolution sucrée, en contact d'une couche 
d'eau, elle tendra à se répandre, à se diffuser partout, pour se répartir 
uniformément dans toute la masse. 

Mais il y a un autre phénomène plus difficile à comprendre et dont 
on ne connaît pas encore l'explication scientifique. 

Prenez une vessie, remplissez-la d'une solution chargée d'un corps ens- 
tallisable quelconque, tel que le sucre, par exemple, et fermez-la herméti- 
quement. Si vous la laissez suspendue dans cette salle, pas une goutte de 
liquide ne s'en échappera; mais si vous la placez au milieu d'un vase plein 
d'eau, immédiatement un phénomène se produit : l'eau entre dans l'inté- 
rieur de la vessie, et en même temps le sucre sort, bien qu'il n'y ail au- 
cune fissure dans l'appareil; il y a osmose. 









— i>07 — 

(Jette force d'osmose est tellement puissante que, si nous adaptons à la 
vessie un tube de verre, le niveau du liquide montera et s'élèvera à plu- 
sieurs mètres de haut. 

Voilà un phénomène difficile à expliquer, mais cependant incontestable. 
Lorsque deux liquides de densité ou de composition différente sont placés 
l'un à l'intérieur, l'autre à l'extérieur d'une enveloppe imperméable à la 
hltration directe, mais cependant poreuse, comme celle de la vessie dont 
nous parlons, le liquide extérieur rentre à l'intérieur avec une telle abon- 
dance, que l'enveloppe se tuméfie au point de pouvoir éclater. En même 
temps, un autre courant dit d'exosmose se produit, et le liquide avec les 
matières dissoutes contenues dans la vessie se répandent au dehors. 

M. Dubrunfaut, chimiste français d'une grande notoriété dans la science 
et l'industrie, a basé sur ces faits un procédé d'extraction du sucre des mé- 
lasses qui est certainement une des plus ingénieuses applications d'une 
donnée scientifique qui aient été faites dans ce siècle. 

Les phénomènes d'osmose sont tellement violents, tellement rapides, 
qu'un liquide salin, mis en contact avec de l'eau par l'intermédiaire d'une 
vessie pendant sept ou huit minutes seulement, se trouve privé d'une 
grande partie des matières qui s'y trouvaient en dissolution. 

Le procédé dit de diffusion est l'application de ces deux principes : la 
diffusion et l'osmose. Dans ce procédé d'extraction du jus de la betterave, 
les cellules qui constituent la betterave jouent le rôle de la vessie hermé- 
tiquement fermée que je viens de prendre pour exemple, car le sucre et les 
sels y sont renfermés. 

Pour extraire le sucre, par ce procédé, on divise la betterave en rubans 
ou cossettes à l'aide d'un coupe-racines. Les cossettes ont de 7 à 8 milli- 
mètres de largeur, sur 7, 8, g , 1 , 1 5 et 20 millimètres de longueur et 
même plus, et 1 ou 2 millimètres d'épaisseur. On place ces petites tranches 
dans l'intérieur d'un vase cylindrique dit diffuseur, terminé par un fond 
plat ou conique. Deux portes, l'une à la partie supérieure, l'autre à la 
partie inférieure, servent au chargement et à la vidange. 

On se sert d'eau chaude pour pratiquer la diffusion, parce qu'à froid le 
phénomène est trop long. Sous l'influence de la chaleur, le phénomène 
d'osmose se produit immédiatement; le sucre et les sels sortent des cellules 
et se répandent dans l'eau, et la dissolution prise à la sortie du diffuseur 
est parfaitement homogène, par suite, d'une part, du phénomène de diffu- 
sion qui se produit, et, d'autre part, du courant qui existe à l'intérieur de 
l'appareil. 

Pour arriver à un épuisement complet et méthodique, on réunit six, 
sept, huit, quelquefois dix ou douze de ces vases, et l'on fait passer l'eau 
successivement du premier au dernier. Lorsqu'on a complété l'épuise- 
ment, on relijre les cossettes de betteraves, et on les envoie dans des 






— 208 — 

presses pour en retirer la majeure partie de l'eau qui y est contenue, et 
obtenir un produit dit pulpe qui a une grande valeur dans la culture. La 
nature des pulpes de ce procédé inquiète beaucoup de cultivateurs qui 
craignent que la pulpe de dilfusion ne soit pas nutritive. 11 est certain 
qu'à poids égal, la pulpe qui contient le moins d'eau a la supériorité; 
mais on peut arriver à vendre les deux pulpes dans des conditions telles 
que l'équilibre soit rétabli. Supposons que de 100 kilogrammes de bette- 
raves nous retirions, par un moyen de pression très énergique, tel que 
par la presse hydraulique, 20 p. 0/0 de pulpe, et que par le moyen de la 
diffusion nous en retirions 3o p. 0/0 : toutes les matières nutritives seront 
renfermées dans 20 pour un cas, et dans 3o kilogrammes pour l'autre; 
donc les prix doivent, à ce point de vue, être établis en raison de la pro- 
portion des pulpes. Si, par exemple, on paye les premières 12 francs, les 
secondes valent 8 francs les 1 ,000 kilogrammes. Les prix étant établis sui- 
vant ces rapports, il y a un grand avantage en faveur des pulpes de la dif- 
fusion, parce que les pulpes peu pressées et bien désucrées sont 'beaucoup 
plus assimilables que les pulpes trop pressées et chargées de sucres qui 
se transforment en acides dans les silos. Lorsqu'on nourrit les animaux avec 
la pulpe de diffusion, comme avec la pulpe de presses continues, compa- 
rativement avec des pulpes de presse hydraulique, et qu'on en donne pour 
autant d'argent d'après les bases ci-dessus, il y a une différence de 1 5 ù 
18 p. 0/0, au point de vue de la nutrition de l'animal, et de ce fait, les 
pulpes peu pressées ont droit à une plus-value. 

A l'Exposition, il n'y a qu'un seul appareil de diffusion, exposé par la 
maison Lecointe et Villette, pour une société autrichienne. 

On rencontre, au contraire, un grand nombre de presses continues; le 
nombre des brevets est considérable, et l'on peut dire qu'il n'y a pas un 
fabricant de sucre qui n'ait aujourd'hui sa presse continue; tout le monde 
cherche à perfectionner les procédés ou appliqués ou expérimentés. 

La presse continue est le plus souvent un appareil qui se compose de 
deux cylindres filtrants placés l'un à côté de l'autre et dont une partie est 
enfermée dans une cuve de fonte où, à l'aide d'une pompe, on refoule le 
pressin sous pression. Le jus pénètre dans l'intérieur des cylindres et 
s'échappe au dehors, en même temps que la pulpe passe entre chaque cy- 
lindre, suivant la ligne de tangence, et tombe en avant. Le tout peut mar- 
cher ainsi sans autre interruption que l'arrêt nécessaire pour que les ou- 
vriers puissent prendre leur nourriture, ou pour graisser ou entretenir 
l'appareil; on a donc bien une presse continue. La question des presses 
continues est une question pleine d'intérêt et d'actualité. 

M.. Champonnois a fait à Cuincy, près Douai, la première installation 
complète qui ait fonctionné en France. Vous trouverez des spécimens de 
sa presse dans l'Exposition. 



9m., 



— 209 — 

La presse de M. Champonnois se compose de deux cylindres de bronze 
placés dans une bâche de fonte et inclinés à 45 degrés sur l'horizon. La 
surface filtrante est constituée par un fil de laiton à section trapézoïdale, 
presque triangulaire, enroulé dans des conditions telles, qu'il y a entre cha- 
que spire un espace libre de 1/1 o de millimètre; c'est là ce qui constitue la 
surface fd Iran le. Le fil a 3 millimètres d'épaisseur; les cylindres ont 6oo mil- 
limètres de longueur et /ioo millimètres de diamètre. La section totale de 
l'ouverture en spirale, ou partie filtrante, représente 280 centimètres 
carrés, tandis que la surface totale du cylindre est de 7,600 centimètres 
carrés. Le coefficient de perméabilité ou rapport de la surface totale à la 
surface filtrante est donc de 3a, 6. 

A côté de la presse Champonnois, il nous faut citer les presses Collette, 
qui diffèrent essentiellement des presses Champonnois par la construction 
et la surface filtrante. Les cylindres filtrants, en bronze, sont recouverts 
d'une tôle en cuivre perforée, (les presses présentent une grande surface 
filtrante, bien plus élevée que dans les presses précédentes, et le coefficient 
de perméabilité est de 5. 

Les presses Piéron sont basées sur un principe différent : c'est l'applica- 
tion de l'hélice. Le pressin arrive dans un espace relativement peu consi- 
dérable, refoulé par une pompe. Le pressin se trouve fortement pressé 
par le mouvement de la vis, et le jus s'écoule au dehors au travers de l'en- 
veloppe perméable de l'hélice, tandis que la pulpe sort à l'extrémité en 
soulevant un obturateur maintenu par un ressort. 

On rencontre encore à l'Exposition la presse Manuel et Socin, qui 
s'annonce comme devant avoir beaucoup d'avenir. Elle fonctionne sans 
pompe, et la surface filtrante est une toile sans fin faite de poils de chèvre. 
Elle se compose de cylindres en nombre plus ou moins considérable, placés 
deux par deux, l'un au-dessus de l'autre; le cylindre supérieur est plein 



et en fonte; l'autre, inférieur, est perméable. Entre les cylindres passe la 
toile sans fin, qui entraîne la pulpe et l'amène successivement de l'un à 
l'autre pour subir une série de pressions. La couche est mince, ce qui con- 
tribue à un bon épuisement. 

Vous voyez que le procédé est extrêmement simple. Dans cette presse, 
le pressin est reçu sur une toile composée d'un tissu animal en poil de 
chèvre, ou en toute autre matière du même genre, peu importe, et le jus 
subit une filtration pendant son extraction; c'est là un avantage sérieux. 
MM. Manuel et Socin emploient de préférence le poil de chèvre, parce qu'il 
est très résistant. 

La pulpe reste sur cette toile, dont le réseau est très serré, et l'on ob- 
tient un jus très clair; tandis qu'avec la presse à surface métallique, il 
passe toujours une certaine quantité de débris de cellules, ou pulpe folle, 
dont l'action est nuisible à la pureté des jus, parce que, sous ce grand état 



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— 210 — 

de division, les matières organiques deviennent solubles par l'action de la 
chaux et de la chaleur; aussi est-on oblige de compléter le travail des 
presses continues à surfaces métalliques par l'emploi des tamiscurs ou 
épulpeurs. 

On voit à l'Exposition un certain nombre d'appareils de ce genre. 

Citons d'abord le système de MM. de Loynes et Linard, qui consiste 
en un cylindre horizontal, recouvert d'une toile extrêmement fine, plongé 
jusqu'au-dessus de son axe dans la cuve contenant le jus à épulper. Le jus 
traverse la toile et sort par l'axe creux du cylindre. 

Citons ensuite celui de MM. Mariolle frères, de Saint-Quentin, qui 
jouit d'une grande réputation dans les sucreries et dont le fonctionnement 
est parfait. L'épulpeur de leur système est exposé dans une annexe de l'a- 
venue de la Boui'donnaye. 

Enfin, MM. Cail et Mesnard ont imaginé un système qui ressemble 
beaucoup à celui de MM. de Loynes et Linard. Dans ce système, le cylindre 
filtrant, rotatif, est placé verticalement. 

Le jus extrait de la betterave par tel ou tel systèm.e peut être travaillé 
de suite pour en extraire le sucre, ou bien on peut, après une légère addi- 
tion de chaux, le transporter au loin dans une usine centrale, où on opé- 
rera sur de très grandes quantités de jus à la fois. Ce système, dit des 
râperies, a été imaginé par M. Linard. Le jus, extrait dans les centres de 
production de la betterave, est aspiré par une pompe puissante et refoulé, 
à une distance de plusieurs kilomètres, dans des tuyaux de fonte placés 
sous les accotements des routes. Grâce à cette idée, M. Linard a pu cons- 
truire des fabriques de sucre où l'on fait par jour 5oo sacs, et où l'on 
pourra faire, dans un temps très rapproché, i ,000 sacs de sucre par jour, 
c'est-à-dire 100,000 kilogrammes. L'usine centrale d'Escaudœuvres , près 
Cambrai, a dix-sept râperies, et elle en possédera bientôt vingt; toutes 
ces râperies envoient à l'usine centrale leur jus préalablement chaulé à 
5 p. 0/0 de lait de chaux à 20 Baume, pour éviter les altérations pendant 
le trajet. Le jus de toutes les râperies se réunit à l'usine centrale dans un 
immense réservoir où l'on puise au fur et à mesure des besoins. Des télé- 
graphes relient les râperies à l'usine, et l'on peut communiquer ainsi 
instantanément avec les dix-sept râperies pour donner l'ordre de commen- 
cer ou d'arrêter le râpage, suivant les besoins. 

M. Linard a ainsi augmenté la production du sucre dans une notable 
proportion. 

Mais quels que soient les moyens d'extraction du jus, il faut l'épurer, 
et pour cela nous avons deux moyens à notre disposition. 

L'un consisterait à précipiter toutes les matières impures contenues 
dans le jus, et à ne conserver que la solution sucrée, privée par filtralion 
du dépôt insalubre renfermant les impuretés. 



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— 21 1 — 

On n'a pas encore tronwl jusqu'à ce jour un procédé suffisamment effi- 
cace pour pouvoir précipiter ainsi sous forme de composés insolubles toutes 
les matières impures que renferme le pis de betteraves. 

L'autre moyen consisterait: à précipiter le sucre sous forme de composés 
insolubles et à le séparer par filtration. Cette dernière méthode, probable- 
ment celle de l'avenir, n'est pas encore appliquée; on se sert donc du pre- 
mier moyen si imparfait qu'il soit, et c'est le seul que nous examinerons ici 

Au début de la fabrication du sucre et encore dans certaines usines, le 
jus arrive dans une chaudière dite chaudière à déféquer; on le porte a une 
température de 80 degrés, on y ajoute une certaine quantité de lait de 
chaux et Ion continue à chauffer tout doucement. Sous l'influence de cette 
chaleur très progressive, une écume abondante se forme à la partie supé- 
rieure de la chaudière, un liquide clair occupe la partie inférieure- par 
décantation, on obtient une solution transparente qui, par ïévaporaliôn 
laisse une masse jaunâtre composée de sucre et de matières impures nui 
n ont pu être éliminées par ce système de défécation. Ce procédé est encore 
1res employé aux colonies. 

Plus tard on a perfectionné le procédé. M. Rousseau, fabricant de 
produits chimiques à Paris, rue des Ecoles, a eu l'idée d'envoyer dans 
intérieur du jus sucré un courant de gaz acide carbonique, pour saturer 
la chaux en excès, en formant avec elle du carbonate de chaux Par ce 
procède, dit de saturatwn, on élimine, en mémo temps que la chaux en 
excès, une certaine quantité des impuretés qui échappent à la défécation. 
RI. Rousseau produisait son acide carbonique dans un petit four en bru- 
ant du coke, sous l'influence d'un courant d'air refoulé avec pression sous 
te cendrier. ' 

Plus tard encore on fit des fours donnant simultanément de la chaux 
et du gaz carbonique; vous voyez ici le dessin d'un de ces fours recom- 
mandes par la maison Cail et G" de Paris. Les fours à chaux sont de deux 
sortes : es uns sont a foyers extérieurs, les autres n'ont pas de foyer et 
ressemblent a un haut fourneau. On y mélange ensemble la pierre à chaux 
et le combustible, le coke. 

Ces fours communiquent avec une pompe aspirante qui enlève l'acide 
carbonique forme par la combustion du coke et, d'autre part, l'acide carbo- 
nique qui provient de la décomposition de la pierre à chaux 

La chaux formée reste dans le four; on la tire à la partie inférieure, au 
far et a mesure des besoins. Pendant l'opération de la saturation, on re- 
foule lac.de carbonique puisé dans le four, dans le jus chargé de chaux 
et 1 on reconstitue le carbonate de chaux qui entraîne une partie des impu^ 
ees en se formant. Ce carbonate de chaux, n'ayant pas grande val ur 
est vendu comme engra.s, ou reconstitué en chaux dans les pays où Vn 
manque de, calcaire. ' " 



212 






M 



Après les procédas do défécation et de saturation vint le procédé de 
double carbona laiton, introduit dans l'industrie française par MM. Perrier et 
Possoz. C'est grâce à ce procédé que l'envoi des jus chaulés par ce système 
a pu se développer; car, contrairement au procédé de défécation, il faut, 
pour l'appliquer, que le jus soit préalablement chaulé. 

Le jus, aussitôt extrait de la betterave, est additionné de 1 o à 1 a p. o/o 
de lait de chaux, soit de toute la quantité qu'on veut y mettre. 

Dans ces conditions, le jus peut se conserver pendant plusieurs mois. 
Il est ensuite soumis directement à un courant de gaz acide carbonique; 
on arrête la première opération à l'apparition du dépôt se formant rapi- 
dement et alors que l'alcalinité est encore de a grammes de chaux par 
litre; on décante le jus pour le séparer du dépôt, puis on l'additionne 
d'une nouvelle quantité de chaux, et l'on recommence la carbonatation; le 
jus , en sortant de la deuxième carbonatation , est très limpide et neutre , ou , 
si on le laisse alcalin, il doit contenir au maximum cinq dix millièmes 
de chaux, et il n'y a plus qu'à compléter son épuration par la fillration au 
noir animal, pour qu'il soit arrivé à son maximum d'épuration dans les 
conditions actuelles de l'industrie. - 

Le jus ainsi épuré doit être concentré. 

Au début, on concentrait à air libre le jus dans une bassine chauffée à 
feu nu, puis à la vapeur; on a renoncé à ces deux procédés presque par- 
tout, surtout au premier, et aujourd'hui, dans les nouvelles installations, 
on se sert d'appareils à plusieurs elïets pour évaporer dans le vide. Le pre- 
mier de ces appareils fut fait par Rillicux. 

En voici le principe : Si vous faites chauffer de l'eau à la pression or- 
dinaire, ici par exemple, dans cette saile, l'ébullition va se. produire à 
un certain moment, et à la température de 100 degrés si le baromètre 
indique 7G0 millimètres de pression. La température d'ébullilion sera 
d'autant moins élevée qu'il y aura moins de pression, si bien que sous 
ti 00 millimètres de pression, par exemple, l'ébullition se produit à 67 de- 
grés centigrades. Le principe de ces appareils repose sur un abaissement 
dç température dans le point d'ébullition, par le fait d'une diminution 
de pression. 

En France, on se sert généralement d'un type de ces appareils composé 
de trois caisses, et on l'appelle triple effet. Dans chacune des caisses on a 
des vides différents, si bien que les vapeurs d'évaporation sortant de la 
caisse où il y a le moins de vide servent de vapeurs pour chauffer et éva- 
porer le jus contenu dans la caisse suivante, où il existe un vide plus im- 
portant. 

Les trois caisses de l'appareil à triple effet sont placées l'une à côté de 
l'autre; chacune se compose de deux parties : l'une tubulaire, placée à la 
partie inférieure, l'autre constituant une simple chaudière qui reçoit le 






■ 



■ 



— 213 — 

jus. Ou maintient le jus à une certaine hauteur, tous les tubes sont pleins, 
et la vapeur circule autour des tubes. 

Dans la première caisse arrivent les vapeurs d'échappement sortant des 
machines à haute pression. Dans la seconde caisse arrivent les vapeurs 
provenant de l'évaporalion des jus de la première caisse,, et dans la troi- 
sième les vapeurs provenant des jus de la deuxième. 

Une pompe puissante, analogue aux pompes d'épuisement, fait le vide 
dans l'intérieur de l'appareil, en commençant par la troisième caisse; le 
vide va donc en diminuant de la troisième à la première. L'ébullition se 
produit à o a degrés dans la première caisse, à 8 A dans la seconde et à 
54 dans la troisième. 

Il y a à l'Exposition plusieurs appareils de ce genre. 

Dans l'exposition de Fives-Lille, on rencontre une disposition spéciale, 
dans le but de répartir uniformément la vapeur. La vapeur arrive sur toute 
la hauteur; le faisceau tubulaire est renfermé dans une double chemise 
percée de trous vers les tubes, c'est-à-dire vers l'intérieur de la caisse, et 
ces trous sont d'autant plus grands qu'ils sont plus éloignés du point d'ar- 
rivée de la vapeur. 

Ce fluide circule ensuite de la périphérie au centre, où sont placées la 
sortie des eaux de condensation et la sortie des vapeurs incondensables 
ou non condensées. 

La vapeur, au contact de chaque tube, cède sa chaleur latente et se 
résout en eau. Cette chaleur latente est utilisée à évaporer l'eau du jus. 

Celte répartition de la chaleur est la même dans tous les triples effets, 
et les seules parties qui différencient les divers systèmes les uns des autres 
sont le mode de circulation de la vapeur et le système adopté pour la 
marche des jus. 

Il existe dans l'exposition hollandaise des appareils à triple effet entiè- 
rement simplifiés au point de vue de la tuyauterie. 11 n'y a qu'un seul 
tuyau qui sert à la conduite d'une caisse à l'autre, tandis que dans le 
triple effet de Fives- Lille il y a autant de conduits que de caisses. 

La question est de savoir de quel côté esL l'économie. Avec la sim- 
plification des tuyaux comme elle a lieu dans le triple effet de la section 
hollandaise, on est obligé de démonter tout l'appareil chaque fois qu'on 
veut le nettoyer, tandis qu'avec le triple effet de Lives-Lille il est possible 
d'isoler les caisses. 

Dans le triple effet de Cail et Halot, il y a une disposition spéciale. 
Après la deuxième caisse, sur la conduite de vapeur qui va à la troisième 
caisse, il existe une tubulure spéciale qui va directement à la pompe à air. 
Cette disposition a pour but, lorsqu'il n'y a pas assez de vide dans la troi- 
sième caisse, que l'évaporation par conséquent est ralentie, de permettre 
d'envoyer une certaine quantité de la vapeur produite dans la seconde 






; 



— 214 _ 

caisse directement au condenseur, de façon que, la production de vapeur 
devenant moins grande dans la troisième caisse, le vide puisse monter 
et l'évaporation recommencer activement. 

On rencontre après cela, comme particularité, un ralentisseur adapté 
également aux appareils de cuite. Il se place à la partie supérieure des 
appareils, sur la conduite'qui met en communication la troisième caisse 
avec l'appareil de condensation. Si l'on considère en effet la somme de va- 
peur produite dans chacune des caisses, et notamment dans la troisième 
pour le cas actuel, on remarque que la vitesse de la vapeur doit être exces- 
sive par suite du petit diamètre des conduits, et l'on comprend qu'une cer- 
taine quantité de liquide puisse être entraînée; or il est sucré, c'est même 
du sirop et il a de la valeur. Pour le recueillir, on a intercalé sur une 
partie du tuyau un ralentisseur du système Hodeck, qui se compose d'un 
tambour horizontal en tôle d'un fort diamètre, dans laquelle existent deux 
cloisons verticales percées de trous. La vapeur, en arrivant dans cet appa- 
reil, trouve tout de suite une section beaucoup plus grande; elle se détend 
un peu, se condense pour une petite partie, sa vitesse se ralentit, des gout- 
telettes de sirop se forment et se déposent à la partie inférieure de l'appa- 
reil ; on les recueille. 

Enfin il y a une autre particularité qu'il est bon de signaler, c'est que 
depuis quelque temps on tend de plus en plus à recueillir l'eau prove- 
nant de la vapeur qui se condense dans chacune des caisses. Au début, il v 
a eu à cet égard un préjugé énorme. C'est de l'eau distillée la plus pure 
qu'on puisse rencontrer dans une fabrique de sucre; les sources naturelles 
ne donnent pas d'eau ayant une pureté égale à celle qui se condense dans 
ces caisses; eh bien! à l'origine, on la laissait perdre! Vous savez qu'il y a 
un grand intérêt dans l'industrie à avoir de l'eau distillée pour alimenter 
les générateurs, et que, plus spécialement pour tous les besoins delà fabri- 
cation du sucre, il est nécessaire d'avoir de l'eau pure. Aussi est-on arrivé 
à recueillir déplus en plus l'eau contenue dans la seconde et dans la troi- 
sième caisse. Il y a cependant encore des restrictions; on pense par exemple 
que l'eau de la seconde caisse est plus ammoniacale que l'eau de la troi- 
sième! Cela est vrai dans certains cas, mais on peut néanmoins l'employer 
à l'aide de certuines précautions, et l'on arrive aujourd'hui à recueillir non 
seulement l'eau de la troisième et de la deuxième caisse, mais l'eau qui se 
trouve dans l'appareil condenseur-réchauffeur, et l'on peut disposer une 
pompe unique pour puiser dans les trois parties que je viens d'indiquer. 
Il est inutile de mettre autant de pompes qu'il y a de caisses; à l'aide d'un 
simple agencement de tuyauterie, on peut arriver à extraire avec une seule 
pompe l'eau des deux dernières caisses et du condenseur-réchauffeur. 

Voici la disposition de tuyauterie à adopter : Supposez qu'un tuyau ar- 
rive de la seconde caisse, qu'un autre arrive de la troisième et un autre 



M 



-3*J 



du condenseur-réchauffeur; on réunit ensemble la seconde et la troi- 
sième caisse et l'on fait descendre le plus bas possible le tuyau réunis- 
sant les deux retours; il faut au moins i m ,5o en contre-bas des caisses. 
Ce tuyau arrive dans un appareil en tôle présentant un diamètre de /io à 
5o centimètres, dont la partie supérieure est en communication avec le 
vide qui existe dans la pompe à air, à l'aide d'un tuyau qui remonte jus- 
qu'au niveau du plancber des appareils. L'eau formée dans le condenseur- 
réchaufleur arrive sur le tuyau commun du retour des deux caisses en un 
point quelconque le plus bas possible et près de l'appareil en tôle dont 
je viens de parler. Toutes les eaux de la deuxième et de la troisième caisse 
ainsi que du condenseur, par suite de la différence de niveau, viennent 
d'elles-mêmes dans cet appareil, et comme ces eaux sont à des tempéra- 
tures dilférentes, il se produit immédiatement un phénomène qu'il con- 
vient de remarquer : l'eau de la deuxième et celle de la troisième caisse 
donnent lieu à un dégagement de vapeur par suite du vide très grand qui 
règne dans cet appareil, les vapeurs ammoniacales tendent à se former en 
premier lieu, et comme l'appareil en tôle est en communication perma- 
nente avec la pompe à air, elles s'échappent et il reste de l'eau distillée 
aussi pure qu'on peut la désirer industriellement. 

Dans l'appareil d'évaporation dit triple effet, on amène le jus de bette- 
rave à peser 32 à a 5 degrés; c'est du sirop. On termine les opérations de 
l'extraction du sucre en filtrant le sirop sur le noir animal et on achève 
l'élimination de l'eau en excès dans un autre appareil dit appareil à cuire. 

La cuite, qui se pratiquait au début à l'eu nu, puis à la vapeur et à air 
libre, se fait aujourd'hui généralement à la vapeur et dans le vide, dans 
un appareil dit cuite en grain, qui se compose d'un vase en tôle à fond en 
fonte, garni intérieurement d'une grande quantité de serpentins. Le sirop 
est introduit dans l'intérieur de la cuite; par la concentration, on l'amène 
au point de cuite, c'est-à-dire au point où, en en prenant une goutte entre 
l'index et le pouce il se forme un filet fin comme un fil en écartant les 
doigts. Dans cet état, le sirop est parfaitement transparent et limpide. Si 
vous venez à introduire brusquement dans ce sirop une certaine quantité 
d'autre sirop sortant du triple effet et filtré (trois ou quatre litres), une 
grande quantité de petits cristaux apparaissent dans toute la masse, des 
cristaux minuscules il est vrai, mais qui n'en existent pas inoins. Et en 
taisant arriver successivement et lentement de nouvelles quantités de sirop, 
ces cristaux grossissent peu à peu et finissent par prendre la l'orme de ces 
petits grains que vous voyez. (L'orateur montre un spécimen de sucre en gra- 
nules déposé sur le bureau.) Ce sucre est très beau; il provient de la 
sucrerie de MM. Druellc, l'ayart, Coquebert et C iL '. 11 n'y a que trois ou 
quatre fabriques en France qui fassent directement du sucre aussi beau 



ac 



luellement. 



— 216 — 

Pendant l'opération de la cuite , on obtient des grains plus ou moins 
gros suivant l'habileté de l'opérateur et la qualité du sirop. 

La cristallisation terminée, il n'y a plus qu'à séparer le sirop de la mé- 
lasse qui l'enveloppe; pour cela, on se sert d'appareils centrifuges dits tur- 
bines; ces appareils ressemblent aux essoreuses centrifuges et sont basées 
sur le même principe. 

La turbine ordinaire se compose d'un tambour fixé à un arbre qui fait 
douze cents tours à la minute. La partie verticale du tambour est per- 
méable et composée d'une toile métallique à mailles serrées pour laisser 
un libre passage à la mélasse et retenir les cristaux de sucre. La compagnie 
Fives-Lille expose un appareil centrifuge ordinaire à mouvement en dessus, 
par cônes de friction. En même temps on remarque l'appareil Kœrting, 
appliqué au clairçage des sucres clans cette turbine même. La turbine 
Weston, construite par M. Cail, est faite surtout en vue des colonies ; elle 
a pour but d'économiser la main-d'œuvre, qui, étant très rare dans ces 
pays, doit être remplacée de plus en plus par l'emploi des appareils méca- 
niques; mais en France, où elle est plus abondante et plus habile, on 
préfère encore se servir de la turbine ordinaire. 

Le sucre ainsi obtenu en cristaux comme de petits candis est refondu 
ou expédié à l'étranger. Partout en Europe et en Amérique, il est employé 
directement, mais en France le consommateur le repousse; on veut du 
sucre raffiné, plus épuré, d'un aspect plus agréable et se présentant sous 
la forme de morceaux. 



RENDEMENT EN SUCRE DE LA RETTERAVE. 



I 



Dans l'état actuel de l'industrie du sucre, avec tous ces appareils per- 
fectionnés, combien retire-t-on de sucre delà betterave? Vous serez assez 
surpris de voir combien la quantité en est petite et combien, par suite, il 
reste de progrès à accomplir encore dans cette industrie. 

Sur îoo kilogrammes de sucre contenus dans les betteraves on en retire 
55 à 60 kilogrammes à l'état cristallisé. 

Les pertes se produisent ainsi : 

Dans la pulpe, de t 5 à 20 p. 0/0 ; 

En cours de fabrication et immobilisé sous forme de mélasses, de 20 
à 2 5 p. 0/0. 

Ainsi donc, dans les conditions actuelles de la fabrication, lorsqu'il 
entre too kilogrammes de sucre sous forme de betteraves dans une usine, 
il n'en sort à l'état cristallisé que 55 à 60 p. 0/0; ce qui correspond par 
100 kilogrammes de betteraves, — suivant la richesse de la plante, qui 
varie de 7 à 1 3 p. 0/0, — de h à 7,2 p. 0/0 de sucre extrait. 

Œetle industrie est donc tout à fait dans l'enfance de l'art, et elle a be- 



»4.J^* 



— 217 — 
soin de l'appui et des efforts de tous les hommes qui s'occupent de science 
et d'économie sociale pour .arriver à se développer. 11 n'y a peut-être pas 
en France une industrie aussi arriérée, car dans la plupart des autres 
on extrait de 80 à 97 p. 0/0 des éléments utiles contenus dans la matière 
première. 

Il faudrait, pour arriver à un pareil résultat, épuiser complètement la 
pulpe : c'est là une des premières causes de perte; puis découvrir des pro- 
cédés de fabrication qui permissent de précipiter sous forme insoluble la 
totalité du sucre contenu dans le jus. 



■■ 



IMPÔT SUR LE SUCRE, SES CONSEQUENCES. 

Pour terminer, je dois vous expliquer l'influence de l'impôt sur la pro- 
duction et la consommation du sucre. 

En France, de 1812 à 181 G, on ne consommait par an et par habitant 
que 5oo grammes de sucre et l'on n'en produisait qu'une quantité extrê- 
mement minime. En i83o, la production s'élevait à 7,000 tonnes, et la 
consommation par habitant était de 1 kilogr. 600. 

En 1837, on comptait 585 fabriques, c'est-à-dire beaucoup plus qu'au- 
jourd'hui, et la consommation s'élevait à 3 kilogr. 3oo par habitant. 

C'est à la fin de 1837 que l'impôt sur le sucre fut établi pour la pre- 
mière fois; cet impôt fut une cause de ruine pour beaucoup d'industriels : 
f 85 fabriques tombèrent et l'industrie du sucre reçut un coup dont elle 
eut beaucoup de peine à se relever. En 18/10. on ne comptait plus que 
089 fabriques; les fabriques les plus favorisées qui avaient la main- 
d'œuvre et le charbon à bas prix, celles du Nord et du Pas-de-Calais, 
avaient pu seules résister. La production, qui était de /ig,ooo tonnes 
en 1837, tomba en 18/10 à 20,0,00. Vous voyez quelle épreuve terrible 
l'industrie du sucre eut à supporter. 

En 18G0, les conditions économiques ayant changé, la production 
reprend; on arrive à 67,000 tonnes, niais la consommation n'est encore 
que de 3 kilogrammes de sucre. En 1870, la production s'élève à 
282,10g tonnes et la consommation atteint 7 kilog. 5 00. 

A partir de celte époque, la production, sous l'impulsion d'une ère de 
prospérité, sous l'impulsion de besoins pressants créés par la guerre avec 
la Prusse et aussi sous l'influence de la création de ràperies nombreuses 
montées par M. Linard, la production se développe rapidement et atteint 
/i5o,ooo tonnes en 1875. Mais, à la suite de l'augmentation des im- 
pôts de toute nature et principalement de ceux sur le sucre, pour couvrir 
les frais de la guerre et payer la rançon, la consommation diminue; on 
ne consomme [dus que 7 kilog. 3oo en 1870, etdepuis elle a été cons- 
tamment en diminuant. En 1871), elle fut de 7 kilog. 200; en 1877, de 









— 218 — 

6 kilog. aoo, et la production se ralentit au point de tomber à 
a38,ooo tonnes seulement en 1877. 

Pendant cette même période, un mouvement inverse se produit chez 
nos voisins. L'industrie du sucre va progressant et la consommation se 
développe considérablement. Il est difficile de connaître exactement la 
consommation réelle dans les pays producteurs, et surtout en Autriche- 
Hongrie et en Allemagne, parce que l'on ne connaît pas exactement la 
quantité de sucre produite. Mais en Angleterre, le contrôle est facile, 
puisque ce pays ne produit pas de sucre et que les quantités entrant dans 
le pays y arrivent par bateaux et qu'elles sont rigoureusement constatées. 
Je prendrai donc ce pays pour exemple. 

_ La consommation dans ce pays fut, en 1877, de 3 1 kilog. /100 par ha- 
bitant, contre 23 kilogrammes en 1870. Cette grande différence de con- 
sommation provient de ce qu'en France nous payons un impôt exagéré, 
tandis qu'en Angleterre l'impôt sur le sucre n'existe plus. 

L'action de l'impôt sur la consommation est très marquée, et l'Angleterre 
vient nous donner à ce sujet un exemple frappant : 

En 1869, l'impôt eû Angleterre était de 5o francs : la consommation 
«tait de 2 1 kilogrammes. 

En 1870, l'impôt est abaissé à i5 francs : la consommation s'élève à 
a 3 kilogrammes. 

En 1873, l'impôt est abaissé à 7 fr. 00 cent. : la consommation atteint 
26 kilog. 200. 

En 1 8 7 k , l'impôt est entièrement supprimé , et la consommation s'élève 
à 28 kilog. 3 00 et va en augmentant d'année en année. Si élevé que paraisse 
ce chiffre, il peut encore s'élever de beaucoup; nous en avons la preuve 
en Australie, où la consommation atteint 55 kilogrammes par habitant. 

^ Boit-on ou mange-t-on plus sucré en Angleterre qu'en France? On peut 
répondre non. Mais la grande consommation est due à deux causes : d'abord, 
le sucre étant à bon marché, il devient un objet de première nécessité et 
peut être employé par toutes les classes de la société. Les pauvres comme 
les riches peuvent se servir de ce produit, qui est si nécessaire à la santé 
et si agréable à la dégustation. 

Ensuite, en Angleterre, la consommation apparaît sous son vrai chiffre; 
le pays n'étant pas producteur, on connaît exactement les quantités pro- 
duites, tandis que dans les autres pays le chiffre de la consommation est 
faussé. 

^ L'Aulnche-Hongrie, il y a deux ans, avait exporté plus de sucre qu'elle 
n'en avait produit, d'après les tableaux du Gouvernement; dès lors, la 
consommation devenait une valeur négative, et chaque habitant, d'après 
la statistique, avait crû rendre une certaine quanlité de sucre pour équi- 







I 



— 219 — 

librcr les chiffres de production et de sortie. On voit de suite combien le 
mode de contrôle employé peut fausser le chiffre de la consommation. 

Le même phénomène pourra se produire en France, car le mode de 
constatation des quantités consommées, les seules passibles de l'impôt, est 
sujet à de grosses erreurs. Les quantités mises en consommation sont re- 
présentées par les quantités acquittées, soumissionnées et non acquittées, 
déduction faite des quantités exportées après le raffinage. 

Si l'on opérait sur tous produits de même nature, cette manière de cal- 
culer serait exacte, mais l'erreur est facile et très importante, parce qu'on 
est obligé d'évaluer par des calculs établis sur des bases entièrement 
fausses la quantité de sucre, à un type pris pour base, contenu dans un 
sucre d'une autre catégorie. Ainsi du sucre dit sept à neuf, qui a en 
moyenne la composition suivante : 

Sucre 9/1 . 100 

Glucose 0.020 

Cendres 1 .qui 

Eau et divers 3 . <)36 

100 .000 

est considéré comme devant rendre 80 kilogrammes de sucre raffiné, tan- 
dis qu'on peut en extraire beaucoup plus, et presque la totalité des 
9/1 kilog. 100 préexistants, en employant l'osmose ou l'éluticn pour le 
traitement des mélasses. Si le sucre réellement extrait est de 90, il y a 
donc 1 kilogrammes de sucre qui entrent dans la consommation au détri- 
ment du Trésor et faussent le chiffre de la consommation. 

Le chiffre de consommation des statistiques françaises est donc faux, 
et tout nous porte à croire que l'on consomme beaucoup plus de sucre en 
France que ne l'indiquent les chiffres ci-dessus, et il est bien certain que la 
consommation serait encore bien plus forte si, les droits étant moins élevés, 
le sucre était livré au commerce à plus bas prix , parce qu'il deviendrait d'un 
emploi régulier et indispensable dans les classes peu aisées de la société. 

Pour vous faire voir la part énorme que représente la valeur de l'impôt 
dans le prix du sucre, permellcz-moi de décomposer le prix d'un kilo- 
gramme de sucre et de vous montrer la part afférente à chacun des éléments 
qui interviennent pour constituer le prix total d'un kilogramme de sucre. 

Le kilogramme vaut aujourd'hui, clans le commerce, 1 fr. 5 cent., cassé 
en morceaux réguliers et pris en radinerie, en gros. Sur ce prix : 

L'Etat prend pour les impôts de toute nature o f 71)" 

La culture a livré en betteraves pour o 38 

L'industrie prend pour! «J™*"» , dn *™™ de la betterave ào 

r ' ( ratlinage du sucre o 1/1 

Enfin le commerce, pour les ventes et rachats, prélève o oa 

1 ûo 



— 220 — 

Vous voyez quelle part énorme revient à l'État, et si la consommation va 
en diminuant, cela tient évidemment à l'énormité de l'impôt, qui est de 
plus de 1 oo p. o/o de la valeur de la marchandise. 

Pour vous montrer les conséquences de cet impôt exagéré, nous allons 
comparer sommairement tous les pays d'Europe ensemble : 

En 1870, la France produisait 32, 28 p. 0/0 du sucre total qui se fa- 
briquait en Europe, tandis que l'Allemagne n'en produisait que 25,72 et 
l'Autriche 20,20 p. 0/0. < 

En 1875, la France produisait encore 3/i,3o p. 0/0, l'Allemagne 25,72 
et l'Autriche i3,6/i. 

Mais, dès 187G, la France ne produit plus que 22, l'Allemagne 26 
et l'Autriche 2 3 p. 0/0 du sucre total produit en Europe. 

En 1877, la betterave ayant été d'une qualité supérieure en France, 
le produit se relève à 28 p. 0/0, l'Allemagne reste à 26 p. 0/0, l'Au- 
triche continue à s'élever, elle atteint ah p. 0/0. 

Vous voyez donc que l'industrie se déplace; la production de la France 
va en diminuant constamment, tandis que celle de l'Autriche va en aug- 
mentant; et cela tient, quand on va au fond des choses, uniquement au 
système de l'impôt. 

Il faut donc que tout le monde en France réagisse contre cette exagéra- 
tion de la fiscalité, et qu'on arrive à une diminution du prix du sucre. Si 
l'Etat pouvait consentir à abaisser le droit de 73 fr. 32 cent, au chiffre de 
A5 francs ou de Zio francs, sous l'influence de cette diminution, vous 
verriez la consommation reprendre son essor. L'Etat éprouverait une dimi- 
nution sur une des sources de ses revenus, mais la diminution ne serait 
que momentanée, et il ne faudrait peut-être pas quatre ans pour que, la 
consommation, s'élevant dans des proportions considérables, l'État ne re- 
trouvât la totalité de sa recette actuelle et au delà; et ce qui le prouve, 
c'est qu'en 1860, l'impôt ayant été abaissé de ko fr. 5o à 25 francs, la 
consommation qui, dans les cinq années antérieures, n'avait atteint que le 
chiffre de 193,000 tonnes, s'éleva tout d'un coup à 2/12,000; et cela 
rien que par suite d'une diminution de 18 fr. 5o cent, aux 100 kilo- 
grammes . 

Vous voyez que, si l'État pouvait diminuer l'impôt sur le sucre, immé- 
diatement l'industrie sucrière se développerait et il en résulterait une 
source de bien-être pour la population. En effet, ce n'est pas seulement 
l'intérêt du fabricant, mais celui de tout le monde, qui est engagé dans 
la question. Voyez ce qui se passe dans les départements où l'industrie su- 
crière s'est implantée. 

Dans l'arrondissement de Valenciennes, un des grands centres de cetle in- 
dustrie, en 1867, les terres cultivées en betteraves s'élevaient à 7,000 hec- 
tares, les terres cultivées en céréales à 1/1,900 hectares. 



. 



— 221 — 

En 1867, on trouve y,o35 hectares do terres en betteraves et 1 6,000 
en céréales. 

Enfin, en 1877, on a i3,ooo hectares en betteraves et 26,302 en 
céréales. 

C'est-à-dire qu'à partir du moment 011 l'on se met à faire la culture 
de betterave, la fertilité dos terres va en augmentant, la production îles 
céréales se fait dans des proportions bien plus considérables et s'étend à 
G5 p. 0/0 du sol cultivable. Elle procure ainsi le bien-être et la fortune à 
l'agriculteur et aux ouvriers des campagnes. 

11 y a donc nécessité, au point de vue général, de pousser l'industrie 
du sucre à un degré de développement aussi considérable que possible, 
pour que les industries et les produits agricoles qui en dérivent puissent, 
eux aussi, se développer, prospérer, et pour éviter la catastrophe qui 
menace les fabricants de sucre et les agriculteurs, caries pays étran- 
gers à la France progressent dans une grande proportion et nous font 
une concurrence qui doit nous inquiéter. 



La séance est levée à h heures. 



Wit; fe£ft&. 



■H 






PALAIS DU THOCADEIÎO. - 13 JUILLET 1878, 



CONFERENCE 

SUR 

LES CONDITIONS TECHNIQUES ET ÉCONOMIQUES 
D'UNE ORGANISATION RATIONNELLE 

DES CHEMINS DE FER, 

PAR M. L.L. VAUTIIIER, 

INGÉMEUR DES Ç9HT6 ET CHAUSSÉES, MEMBRE DU CONSEIL MUNICIPAL DE LA VILLE DU PAI1IS. 



BUREAU DE LA CONFERpCE. 

Président : 
M. Hervé Mawggn, membre de l'Institut. 

Assesseurs : 
MM. Allain-Targé, membre de la Chambre des députés. 
Laisant, membre de la Chambre des députés. 



M. Hervé Mangon, président, déclare la séance ouverte et prend la parole 
en ces termes : 

Messieurs, 

La conférence que vous allez entendre sera consacrée à l'étude des con- 
ditions techniques et économiques d'une organisation rationnelle des che- 
mins de fer. L'auteur se propose d'examiner les moyens à employer pour 
retirer des chemins de fer, dans l'avenir, des avantages plus grands encore 
que ceux que le pays en obtient en ce moment. 

Notre excellent ami M. Vanillier est à la fois un ingénieur savant, un 
praticien expérimenté et un administrateur éclairé, car depuis huit ans il 
prend une part active, comme conseiller municipal, aux grandes affaires 
de la ville de Paris. Mais M. Vauthier est plus que tout cela : longtemps 
renfermé en lui-même il a beaucoup réfléchi ; M. Vauthier est un penseur, 
un philosophe dans la meilleure et la plus haute acception du mot. Cette 
variété d'aptitudes si rarement réunies donnera à sa conférence un carac- 
tère tout particulier d'élévation et d'originalité. 

Pour ceux d'entre vous qui ne le connaissent pas personnellement, je 



— 224 — 

dois encore ajouter que M. Vauthier est l'incarnation du désintéressement : 
il s'est toujours oublié lui-même pour se dévouer à la défense de la jus- 
tice et du progrès. Il a traversé la tête haute des temps terribles et de 
longues périodes d'adversité. Lorsque plus lard le parti qu'il a toujours 
servi a fini par triompher, il n'a demandé à ses amis qu'une fonction toute 
de dévouement et le droit de . poursuivre sans relâche les travaux qu'il 
croyait utiles à son pays. De tels dévouements, de telles convictions se 
rencontrent rarement, et les opinions en matière de travaux publics d'un 
homme comme M. Vauthier ont droit à la respectueuse attention de tous 
ceux qui l'écoutent. 

Notre temps, Messieurs, a vu naître les chemins de fer, mais on s'ha- 
bitue si facilement au bien que c'est à peine si l'on remarque aujourd'hui 
leurs bienfaits, si l'on pense aux merveilles qu'ils produisent et aux 
transformations profondes réalisées par leur influence dans notre état social. 

Je ne dirai rien des grands transports de marchandises qui permettent 
de réduire les prix pour le consommateur et d'accroître cependant la 
rémunération du producteur. Je ne parlerai pas des transports de céréales, 
qui égalisent les prix dans toutes nos régions et nous évitent périodique- 
ment les souffrances des disettes ou des famines. Je dirai seulement un 
mot du transport des personnes par les chemins de fer. 

Il y a moins de quarante ans, tout le mouvement des voyageurs arri- 
vant à Paris ou en partant était concentré dans deux cours qui existent 
encore : la cour des diligences Laffitte, rue Saint-Honoré, et celle des 
messageries royales, rue Montmartre. Aujourd'hui , les six ou sept immenses 
gares de Paris ne suffisent plus au trafic des voyageurs innombrables qui s'y 
rencontrent. On comprend l'influence sur toutes choses de pareils change- 
ments dans les habitudes d'un pays. Pour ne parler que de l'événement 
de cette année, n'est-ce pas aux chemins de fer et à eux seuls que nous 
devons ces grandes expositions internationales dont la France donne en ce 
moment le magnifique exemple? 

Les facilités offertes par les chemins de fer au transport des personnes 
sont déjà grandes, mais il faut les élargir encore beaucoup, comme va le 
dire M. Vauthier, car les transports fréquents des populations exerceront 
sur les mœurs et les opinions de la France la plus heureuse influence. 
L'habitant de la ville pourra aller se retremper au foyer de sa famille 
éloignée. Le cultivateur, à son tour, viendra se distraire et chercher la lu- 
mière à la ville. Cm ne pourra plus exciter contre Paris la jalousie de nos 
campagnes, car les fêtes de Paris seront véritablement les fêtes de la 
France entière, réunie dans l'enceinte de la grande cité. 

Il y aura demain quatre-vingt-huit ans que nos pères célébraient au 
Champ de Mars la première fête vraiment nationale de la France : la fête 
de la Fédération. 






H 



ma 



— 225 — 

Grâce aux chemins de fer, notre siècle pourra donner à ces solennités 
toute leur majesté, en réunissant dans un même lieu et dans une même 
pensée patriotique les délégués du pays tout entier. 

N'est-ce pas encore aux chemins de fer que nous devons ce magnifique 
palais du Trocadéro où le monde entier semble s'être donné rendez-vous? 
N'est-ce pas en effet pour recevoir plus tard les hôtes arrivant de tous les 
points du territoire que la ville de Paris a voulu créer cet édifice superbe, 
consacré à la glorification de la science, des lettres, des arts, du génie de 
notre pays ? 

La France, grâce aux progrès des temps, possède maintenant, sur ce 
coteau où devait s'élever le palais du roi de Rome, le palais des grandes 
fêtes de la République. Dans l'avenir, je ne crains pas de l'affirmer, la re- 
connaissance publique confondra dans un même souvenir le Conseil élu- 
de la ville de Paris, qui a décrété la construction de ce palais grandiose, et 
le nom de M. Krantz, l'organisateur, le grand architecte du palais des 
fêtes de la démocratie française. 

Je voudrais pouvoir développer ces pensées, mais je ne dois pas retarder 
l'heure de la conférence, et je donne la parole à M. Vauthier. (Applau- 
dissements.) 



)resi- 



M. Vauthier. Messieurs, je commencerai par remercier M. 
dent des paroles sympathiques, mais beaucoup trop flatteuses, qu'il; 
bien voulu m'adresser, et, sans autre préambule, j'aborderai le sujet dif- 
ficile et compliqué que j'ai l'intention de développer devant vous. 

Jusqu'à ce jour, les chemins de fera voie réglementaire, destinés à la 
grande circulation, — les seuls dont j'aie l'intention de parler, — ont été 
construits et exploités sans qu'on ait eu l'idée d'opérer entre eux de clas- 
sement quelconque. On les a construits, on les a mis l'un au bout de 
l'autre, sans établir entre eux de différenciation d'aucune sorte; — car je 
laisse ici de côté cette distinction entre les chemins de fer d'intérêt local et 
d'intérêt général , qui ne correspond guère qu'à des considérations admi- 
nistratives, et ne constitue pas un classement proprement dit. 

On a considéré, jusqu'à ce jour, le chemin de fer comme une sorte de 
machine de type uniforme, une sorte de selle à tous chevaux, qui devait 
être partout la même, quelle que fût la diversité des circonstances dans 
lesquelles elle était appelée à fonctionner. 

Eh bien! ce que je veux établir, c'est que les choses ne doivent pas 
continuer à marcher ainsi. — Je veux démontrer que, pour un bon amé- 
nagement des voies ferrées, pour que ces voies fonctionnent dans les meil- 
leures conditions, surtout aux moindres frais possibles, il faut opérer entre 



elles un classement rationnel, et introduire dans le système de ces nou- 
velles voies de transport une organisation qui a fait défaut jusqu'à ce jour. 

Quel sera le caractère de cette organisation? C'cstce que j'aurai à dire. 

Quelles seront les bases sur lesquelles cette organisation doit reposer? 
C'est ce que j'aurai à chercher. 

Les idées que je me propose de développer à ce sujet devant vous, 
Messieurs, comportent une première thèse, — celle-là générale et appli- 
cable, suivant moi, à d'autres pays que la France : — c'est qu'en dehors 
des chemins industriels proprement dits, en dehors de ces chemins spé- 
ciaux, sur routes et autres, auxquels on songe pour desservir des besoins 
tout à fait secondaires, la grande circulation par voies ferrées exige au 
moins la constitution de deux ordres de réseaux distincts, disposés entre 
eux comme l'indique, à titre de spécimen, la grande carte que vous avez 
sous les yeux. (L'orateur désigne ici une carte de France, à grande échelle, 
appendue derrière le bureau (l) .) 

L'un de ces réseaux, composé des lignes à grand trafic desservant les 
principales directions du territoire, serait ce que j'appelle le réseau national, 
que je définirai plus nettement tout à l'heure. Les autres réseaux, compris 
dans les mailles de ce grand réseau national, seraient formés des lignes se- 
condaires desservant les trafics et directions de moindre importance, et 
constitueraient ce que j'appelle les réseaux régionaux, réseaux ayant des 
aptitudes moins amples que celles des lignes du réseau national, mais mieux 
adaptés, d'autre part, à la fonction secondaire qu'ils doivent remplir. 

Après cette thèse principale que je m'efforcerai de démontrer à fond, 
je compte aborder celle de savoir de quelle façon le réseau national et les 
réseaux régionaux doivent être exploités et régis. 

Le réseau national, je le dis tout de suite, me paraît devoir rester sous 
la dépendance immédiate de l'Etat. Ce réseau ne peut pas être laissé aux 
mains de l'industrie privée. Il ne semble pas admissible qu'on puisse li- 
vrer à la gestion d'inléreHs particuliers un appareil à transports embrassant 
la totalité du territoire, et moyennant lequel on pourrait faire à volonté 
sur les divers marchés la hausse et la baisse; tuer certaines industries, en 
avantager d'autres; amoindrir enfin ou ruiner les grands ports de com- 
merce français. 

Je développerai cette idée plus tard. Mais je considère, en somme, cette 
proposition comme subsidiaire, et j'admets qu'il puisse y avoir, à son su- 
jet, des différences d'appréciation. 

W La carte désignée n'était pas nuire chose qu'une carte générale à grande échelle des che- 
mins de fer français, sur laquelle un certain nombre de lignes rayonnantes et transversales, for- 
mant un lacis continu , étaient accusées par des traits plus forts, tandis qu'on y avait dessiné par des 
traits plus fins, égaux entre eux, toutes les autres lignes existantes ou en construction, comprises 
dans les mailles du lacis principal , et cela sans distinction du caractère actuel de ces lignes et des 
compagnies de qui elles relèvent. 



I ~£ 



— 2-21 — 

Quant aux réseaux régionaux, eu égard à la situation spéciale dans la- 
quelle ils se trouvent, à la fonction secondaire qu'ils remplissent, ils 
peuvent, au contraire, sans inconvénient aucun, et au grand avantage du 
pays, être attribués à l'industrie privée, mais seulement, toutefois, à des 
conditions différant de celles admises aujourd'hui pour 1ns grandes com- 
pagnies, et que je m'efforcerai de déterminer. 

Telles sont, Messieurs, les thèses que je me propose de développer de- 
vant vous. 

Inutile certainement de dire un mol de l'importance de la question que 
j'agite. 

Celte importance est connue de tout le monde. On sait que depuis huit 
ans le Parlement s'occupe sans relâche des difficultés que soulève le ré- 
gime de nos chemins de fer; que depuis trois ans surtout la question a 
pris les proportions et le caractère d'une véritable crise. 

La nécessité fortement sentie d'augmenter le développement de nos 
voies ferrées et d'étendre à tous les marchés secondaires le bienfait de la 
vapeur rencontre, dans les conditions qui président, depuis vingt ans sur- 
tout, à la constitution du nouveau mode de locomotion, des obstacles de 
plusieurs ordres. 

Si les grandes compagnies formées de ,,S5s à iS5 7 présentent, par 
leur forte organisation , par l'intelligence avec laquelle elles sont adminis- 
trées, des garanties de bon fonctionnement, le pays se plaint hautement 
du monopole dans lequel elles l'étreignent. La navigation intérieure ago- 
nise, là où elle n'est pas morte encore, sous une concurrence qui la ruine, 
sans profiter au pays. Le cabolage lui-même lutte avec peine partout où 
il est aux prises avec la voie ferrée. Le commerce souffre non pas seule- 
ment de l'élévation des tarifs qu'on lui impose, mais de leur confusion et 
de leur complication inextricable. L'industrie enfin réclame hautement 
contre un état de choses qui permet aux compagnies de changer, à leur 
gré, les conditions naturelles de ses marchés de vente et d'approvisionne- 
ment, qui favorise certains ports étrangers au détriment des nôtres, et 
donne à des transporteurs du dehors le moyen de traverser la France au 
quart du prix que payeraient, pour le même parcours, les producteurs 
nationaux. Et pendant ce temps, les compagnies, — exclusivement occupées 
chacune du développement de son trafic propre, — ne s'inquiètent aucune- 
ment des mesures d'ensemble à prendre pour lutter efficacement contre la 
concurrence étrangère qui nous menace, concurrence dont la constitution 
des lignes dEtat, en Allemagne et en Italie, augmente chaque jour la 
puissance et le danger. (Très-bien.) 

Ce n'est pas tout: à côté des grandes compagnies se sont développées 
quelquescompagn.es secondaires, et ont été créées des lignes d'intérêt local. 



Mais, loin d'atténuer le mal, ces petites lignes n< 



font 



nue 



I aggravei 



iô. 



— 228 — 

Les compagnies secondaires végètent. Ne possédant pas un domaine 
propre, coupées et concurrencées par les lignes du grand réseau que pro- 
tège la garantie de l'Etat, n'atteignant presque nulle part les principales 
sources de trafic, elles se voient enlever, par leurs puissantes rivales, les 
éléments de transport sur lesquels elles avaient compté. 

Quant aux chemins de fer dits d'intérêt local, ils ne sont pas, bien s'en 
faut, dans une situation meilleure. Par un vice constitutif de la loi qui 
les a créés, ce sont, à de rares exceptions près, des entreprises quasi 
mort-nées, qui ont bien de la peine à vivre. 

Ainsi, d'une part, de grandes compagnies protégées et garanties, dont 
l'opinion publique n'admettrait pas, sans vives protestations, qu'on éten- 
dît le monopole déjà si lourd; de l'autre, de petites compagnies qui 
meurent d'inanition et menacent le pays d'un désastre financier : tels sont 
les termes en face desquels se sont trouvés placés les pouvoirs publics, à 
un moment où l'industrie nationale demande à grands cris l'abaissement 
des tarifs, surtout leur sévère réglementation, et où les localités jusqu'à 
ce jour déshéritées réclament pour elles aussi le bienfait dont elles ont 
aidé à doter les autres parties du territoire. 

Les préoccupations naissant de cette situation ont, vous le savez, 
Messieurs, vivement agité le Parlement dans ces derniers temps, déter- 
miné des mesures graves, et dans le nombre des amis qui ont bien voulu 
m'honorer de leur présence au bureau, figurent deux des hommes qui 
ont, avec le plus d'autorité et de compétence, traité la question à la tribune. 

Dans ces conditions, tout le monde se dit que les mesures récemment 
adoptées n'ont pas de caractère définitif; que c'est un simple palliatif, et 
qu'il reste beaucoup à faire. 

On sent que l'on est arrivé, dans le développement de la viabilité fer- 
rée, à un tournant de la route; qu'il faut quelque idée nouvelle qui porte 
la lumière dans le chaos, quelque remède énergique, quelque système 
radical qui nous arrache aux embarras surgissant de toutes parts. 

Cette situation, qui frappe de suspicion l'organe le plus essentiel de 
notre existence économique, de notre vie nationale, n'est méconnue de 
personne. J'ai tort de dire de personne. Il y a quelqu'un qui ne s'en émeut 
pas : ce sont les grandes compagnies. 

Vous avez pu lire récemment, Messieurs, et j'ai là sous les yeux un 
travail dû au directeur d'une des grandes compagnies françaises. Suivant 
lui, ce qui se passe n'est pas grave. 11 n'y a rien d'inquiétant dans un état 
de choses qui a récemment obligé l'Etat, pour empêcher des compagnies 
de sombrer, à racheter plus de 2,000 kilomètres de chemins de fer. Ce 
sont là des misères. Il n'y a pas aujourd'hui, pour les chemins de fer, de 
question générale posée devant le pays. 

Douce quiétude! Ce langage ne vous rappelle— t-ii pas. Messieurs, une 






— 229 — 

parole sinislrement joviale prononcée récemment : le fameux Beau possi- 
deriles, dont toute l'Europe a frémi? Heureux, en effet, ceux qui pos- 
sèdent! Tout n'est-il pas au mieux, puisqu'ils sont contents? Et bien mal 
inspirés sont ceux qui essayent d'y changer quelque chose. (Très-bien!) 

Cela dit, je vais entrer dans la question par le côté technique, qui est 
le point de vue essentiel. 

Pour justifier l'organisation nouvelle, le système particulier que je pré- 
conise, il faut nécessairement que j'expose sur quelles considérations je 
m'appuie, et que je démontre le bien fondé de mes déductions. 

Le chemin de fer, je l'exprimais en commençant, est volontiers considéré 
comme une machine à transports qui travaille toujours dans les mêmes 
conditions et est la même partout. Il y a dans la constitution de cette 
machine, en effet, bien des choses identiques. L'apparence extérieure est 
la même, le mode de fonctionnement ne change pas, et cependant nous 
voyons des chemins de fer qui ont coûté à établir 5o 0,000 à 600,000 fr. 
par kilomètre, et d'autres qui ont été construits pour des sommes même 
inférieures à 100,000 francs. 

Il y a là quelque chose qui, par un côté essentiel, caractérise un appa- 
reil susceptible d'une certaine élasticité, doué d'une certaine souplesse 
dans ses dispositions organiques. 

J'ai prononcé le mot de machine à transports. Le chemin de fer n'est 
pas, en effet, autre chose. Si cette machine spéciale ne jouit pas, comme 
■les générateurs de force en général, comme la machine à vapeur courante 
par exemple, de la possibilité de varier dans sa puissance, depuis la force 
de 1 ou 9 chevaux jusqu'à celle de hoo ou 5oo chevaux et plus, elle a 
cependant en elle cette propriété de varier, comme je l'indiquais, quanta 
ses frais d'établissement, dans la limite du simple au quintuple, et même 
au décuple. Il y a là un précieux élément d'élasticité dont il faut savoir 
tirer parti, et il importe de se rendre compte des circonstances qui donnent 
à la machine chemin de fer la souplesse dont il s'agit. 

H y a des gens qui se sont flattés d'avoir des secrets particuliers pour 
construire des lignes à bas prix. Nous savons des industriels qui prétendent 
avoir le talent spécial de construire à 100,000 francs le kilomètre et 
même moins des lignes qui, dans d'autres mains, coûteraient beaucoup 
plus cher. C'est là une prétention qui ne se peut soutenir. Les chemins de 
1er construits à bas prix par eux ne sont pas les mêmes que ceux construits 
à haut prix par d'autres. Entre les uns et les autres il existe des diffé- 
rences essentielles. Ce ne sont pas des machines de même puissance, et 
l'abaissement des frais de construction n'implique, en aucune façon, des 
traits de génie de la part de ceux qui le réalisent. 

Il y a seulement une chose à dire : c'est que là où il n'y a pas génie, il 
peut y avoir acte de bon sens. 












— 230 — 

Si l'on n'a besoin que d'une machine de faible puissance, on fait par- 
faitement bien de ne dépenser pour l'avoir qu'une somme réduite au lieu 
d'y consacrer des sommes plus élevées. De secret spécial, il n'y en a pas, 
mais le calcul industriel peut être excellent. 

Deux chemins de fer, avons-nous dit, dont l'un a coûté peu de chose 
et l'autre est d'un prix élevé, ne sont pas identiquement la même ma- 
chine. Ils se ressemblent pourtant; l'apparence extérieure, les dimensions 
essentielles sont les mêmes, mais ils diffèrent au fond par beaucoup de 
points. 

^ Quelques-unes de ces différences frappent l'attention à première vue : 
d'un côté, un grand luxe de matériaux; de l'autre, au contraire, une ex- 
trême^ simplicité de construction; dans l'un, des installations très-amples, 
des bâtiments recherchés, des voies nombreuses, un outillage complet 
et soigné; dans l'autre, par contre, des installations économiques, des 
constructions mesquines et un outillage imparfait. 

Ce sont là, dans le prix de revient, des causes de différences qu'on 
nej)eut contester; mais la cause principale, essentielle, qui exerce sur le 
coût de la construction l'influence prépondérante, c'est que certains che- 
mins de fer sont assujettis à n'avoir que des pentes faibles, des courbes à 
grand rayon, tandis qu'on admet pour les autres des pentes plus fortes 
et des rayons plus courts. De là, sur un même terrain, des différences 
énormes dans les frais de premier établissement. 

Cela est facile à comprendre, et vous pouvez tous, Messieurs, sans être 
gens du métier, vous en rendre parfaitement compte. Imaginons qu'on 
veuille établir entre Paris et Fontainebleau, par exemple, une ligne nou- 
velle, un second chemin de fer appelé à desservir les plateaux de la rive 
gauche de la Seine restés à l'écart; et supposons qu'au lieu des pentes ex- 
trêmement faibles auxquelles a été assujetti le chemin de fer de Lyon, qui 
dessert seul aujourd'hui ce parcours, pentes extrêmement faibles qui ont 
entraîné sur certains points les immenses travaux que vous connaissez tous, 
on accepte, pour le nouveau tracé, des pentes de 20 à a5 millimètres, 
quatre à cinq fois plus fortes que celles de la ligne actuelle. 

Avec ce changement de conditions, on pourrait établir, entre le point 
que j'indiquais et Paris, un chemin de fer qui se tiendrait partout au ni- 
veau du sol, qui l'épouserait dans son relief, en suivrait les sinuosités, et 
ne serait, dès lors, grevé que de la dépense relative à la voie, à la cons- 
truction des stations et au matériel roulant. Mais quant à ce qui coûte le 
plus dans un chemin de fer de prix élevé, quant aux terrassements et aux 
travaux d'art nécessités pour l'établissement de la plate-forme , cette dé- 
pense serait nulle ou descendrait à un prix extrêmement bas. 

C'est donc là le point caractéristique. C'est le régime adopté pour les 
pentes qui règle, le plus souvent, la dépense qu'engendre la construction 



— 231 — 

des chemins de fier. Mais, en même temps, ce qu'il faut dire, c'est que le 
chemin de fer qui a de fortes pentes est par cela même un appareil moins 
puissant que le chemin de fer dont les pentes sont faillies. Je n'en donne 
pas la raison technique; mais elle tombe sous le sens. Qu'on s'en rende 
ou non exactement compte, chacun comprend qu'il en est des chemins de 
1er comme des routes, et que le poids du convoi qu'une locomotive en- 
traîne décroît rapidement quand augmente l'inclinaison de la rampe à 
gravir. Si donc on a dans un cas une machine de la force de 100 chevaux, 
par exemple, on n'aura plus dans l'autre qu'une machine de 20 ou 
a 5 chevaux. 

Ainsi, redisons-le hien, on n'a pas, en général, le même chemin de 
1er, la même machine, le même outil, pour une faible dépense que pour 
une forte. Mais, d'autre part, au point de vue économique et industriel, 
quand l'outil que l'on a suffit à l'importance de la fonction à remplir, on 
a tout ce qui convient, et il serait inutile, fâcheux, déraisonnable, d'aller 
engager un capital plus considérable pour se procurer un instrument qui 
dépasserait en puissance d'action les besoins auxquels il doit satisfaire. 
(Très-bien! et applaudissements.) 

C'est nne face de la question sur laquelle je reviendrai; car c'est là une 
circonstance à relever comme élément de différenciation à établir entre les 
lignes à créer, suivant l'aptitude qu'elles doivent avoir. 

Mais, si les chemins de fer présentent, au point de vue de leur cons- 
truction, l'élasticité que je viens d'indiquer, on retrouve aussi dans l'ex- 
ploitation, entre d'autres limites que pour la construction, mais d'une 
manière analogue, des éléments de souplesse, des conditions d'élasticité 
qui dépendent de la façon dont cette exploitation est organisée. 

Sans doute il n'existe pas, en France du moins, — là seulement où je 
devais chercher mes exemples, pour qu'ils fussent comparables, — des 
spécimens de divers modes d'exploitation, bien tranchés et suffisamment 
développés surtout pour chaque cas. L'exploitation des grandes compa- 
gnies, qui n'est que l'un de ces cas, dépasse de beaucoup en étendue le 
champ d'action des compagnies secondaires et des compagnies locales. 
Toutefois, en étudiant les faits avec soin, il semble qu'on peut les résu- 
mer dans les formules écrites sur le tableau qui est sous vos yeux. (L'ora- 
teur désigne un tableau placé derrière lui , à côté du bureau (1) .) 

Ces formules sont extrêmement simples, mais elles sont fort importantes 



(l) Les formules que portait le tableau sont celles-ci : 
X = 6,ooo f -{- o,a5 P 



■X'= 3,ooo -(-o,35 P' 
X"=i,5oo -fo,r>o P", 



Limite entre P et P', 3o,ooo ( . 
Limite entre P' et P", 10,000. 






I 



— 232 — 

dans la question qui nous occupe, et je vous demande la permission de 
vous en indiquer en quelques mots le sens et la portée. 

L'expression de frais de transport quelconques se trouve dominée par 
cette considération qu'il y a toujours dans les dépenses à faire deux élé- 
ments de caractère différent. Il y a ce que j'appellerai la mise en train du 
service, puis la dépense en roule. De là, deux termes distincts et indépen- 
dants l'un de l'autre. Et cela n'est pas vrai pour les chemins de fer seule- 
ment , mais se retrouve invariablement dans l'expression de frais de 
transport au moyen de tous les genres de véhicules possibles, depuis les 
tombereaux et wagons employés dans les chantiers de terrassements, jus- 
qu'aux bateaux qui flottent sur nos fleuves et nos canaux, et aux navires 
qui sillonnent les mers. 

Maintenant, quand on classe les frais de transport correspondant aux 
divers modes employés, en mettant en évidence les deux éléments carac- 
téristiques qui les constituent, voici ce que l'on constate. 

Pour les machines à transports de faible puissance , l'élément constant, 
celui qui se rapporte aux frais de mise en train , n'a pas une grande va- 
leur. Quand, au contraire, la puissance de la machine croît°, l'élément 
constant augmente, et l'élément proportionnel à la distance, celui qui ex- 
prime la dépense en route, va en décroissant. C'est un fait que connaissent 
tous les hommes du métier, pour les divers véhicules dont ils font usage. 
C'est, on peut le dire, un fait universel. 

Eh bien! dans le chemin de fer lui-même, quand on considère les di- 
verses variétés qu'il comporte, on retrouve la même loi. C'est-à-dire que, 
lorsqu'il s'agit de chemins de fer puissamment organisés, dont les instal- 
lations sont amples et complètes, les voies parfaitement établies, pouvant 
porter des trains multipliés et rapides, aussi bien de nuit que de jour, — 
pour ces chemins, disons- nous, l'élément constant, celui qui grève les 
frais de transport, indépendamment de la distance parcourue, atteint une 
valeur élevée, tandis que cet élément s'abaisse progressivement, à mesure 
que l'ampleur des installations diminue, et que la mise en action prend 
des proportions plus modestes. Mais inversement aussi, moyennant une 
bonne administration, au chemin de fer puissant correspondent des dé- 
penses en route plus faibles qu'elles ne le sont pour les lignes moins bien 
outillées. 

Les formules écrites sur le tableau représentent les frais d'exploitation 
au kilomètre de voie. X , X' et X" expriment ces frais suivant les divers 
cas; l'élément constant est donné en francs, et les lettres P, P' et P" y re- 
présentent les produits bruts. 

De ces formules, la première : X= 6\ooo f +o,25 P correspond aux 
grandes lignes. 

Comparée anx résultats donnés par ces lignes, pour leur exploitation 



— 233 — 

actuelle, cette formule serait faible. Au lieu de 6,000, il faudrait mettre 
7 à 8,000 francs, et au lieu de 9 5 p. 0/0 du produit brut, il faudrait un 
coefficient plus élevé. Cependant, si cette formule est insuffisante au- 
jourd'hui, il n'en a pas toujours été ainsi. 

Quand on recherche les frais d'exploitation de certaines compagnies, à 
une époque déjà reculée, alors qu'elles étaient chargées de réseaux moins 
étendus que ceux qu'elles exploitent à cette heure, on constate qu'elles 
opéraient en vertu de formules plus favorables que celle dont il s'agit. 

J'ai là une note d'où résulte que le réseau d'Orléans, qui, il est vrai, 
a presque toujours été, quant à son exploitation, le mieux administré, 
exploitait, en 1867, un ensemble de 3, 000 kilomètres de lignes, tant an- 
cien que nouveau réseau, d'après une formule dont l'élément constant, au 
lieu de 6,000 francs, ne dépassait pas 5,55o francs, et dont l'élément 
proportionnel, au lieu de 2 5 p. 0/0 du produit brut, descendait presque 
à 20 p. 0/0. Celte compagnie opérait donc alors dans des conditions plus 
avantageuses que ma formule ne l'indique. Et cependant, à ce moment, 
sa recette kilométrique était inférieure aux moyennes actuelles des grandes 
lignes. Pour l'ancien réseau, cette recette était de 67,000 francs seule- 
ment, tandis que la moyenne générale de 1875 dépasse 68,000 francs, 
et, pour le nouveau réseau, la recelte d'Orléans atteignait à peine 
18,000 francs, tandis que la moyenne de 1875 excède 21,000 francs. 

Donc cette première formule, qui serait aujourd'hui considérée comme 
trop faible par les grandes compagnies, a cependant été celle de leur ex- 
ploitation dans une période antérieure. 

Quant à la seconde formule, elle correspond aux chemins de fer se- 
condaires, aux chemins de fer organisés, par exemple, comme l'a été pen- 
dant quelque temps le réseau des Charentes. Cette période n'a eu pour 
lui qu'une courte durée. Les embarras financiers sont venus et l'exploita- 
tion s'en est ressentie. Mais, en mettant en rapport les frais d'exploi- 
tation avec les produits bruis, pendant les années ^installation de 1867 
à 1872, on trouve, malgré le faible développement et le morcellement 
des lignes alors exploitées, des résultats plus favorables que ceux déduits 
de la seconde formule. 

Quant à la troisième enfin, c'est elle qui nous donne les frais d'exploi- 
tation des chemins de fer d'intérêt local, de ces chemins dont les installa- 
tions sont réduites au minimum possible. Celte formule encore, comme 
la précédente, cadre assez bien avec les résultats des petites lignes dont 
l'existence n'est pas trop tourmentée; et, là où une certaine stabilité existe, 
les chiffres réels sont plus favorables même que ceux de la formule. Nous 
citerons comme exemples de ce dernier cas la petite ligne de Belleville à 
Beaujeu, de 1 3 kilomètres seulement, et celle d'Abancourl au Tréport, qui 
exploitent lotîtes deux , dans des conditions bien pins avantageuses que relies 



— 234 — 

données parla troisième formule, des trafics au-dessous de 10,000 francs 
par kilomètre. 

Ces formules, comme vous le voyez, ont le caractère que je vous an- 
nonçais et qui les spécialise : l'élément constant qu'elles contiennent va 
en diminuant, tandis que l'élément proportionnel aux produits bruts va en 
s' élevant à mesure que décroît la puissance de l'appareil à transports consi- 
déré. Cela prouve que ces formules sont rationnelles; mais je ne prétends 
pas pour cela que les termes qui les composent soient absolument exacts. 
Il s'agit d'ailleurs, dans l'espèce, d'éléments numériques qui varient avec 
le taux des fournitures et des journées qui concourent à l'exploitation. 
Je ne pose donc pas ici des chiffres absolus et invariablement déterminés. 
Je dis seulement que ces formules, sauf de légères différences en plus ou 
en moins, expriment une loi naturelle, une loi pratique. 

Or, cette loi pratique conduit à cette conséquence importante à con- 
sidérer, c'est que si l'on prend l'échelle des produits bruis, — je de- 
mande bien pardon à l'auditoire de m'arrêter si longtemps sur ces détails, 
mais ils sont essentiels pour la clarté de ce qui va suivre; — si l'on prend, 
dis-je, l'échelle des produits bruts, chacune des formules posées s'adapte 
plus particulièrement à une partie de l'échelle; mais en deçà et au delà 
elle donne des résultats moins avantageux que l'une des deux autres ou 
que toutes deux. 

Ainsi, pour un chemin de fer appelé à desservir une zone étendue, 
à porter un trafic considérable, il faut avoir recours à l'organisation 
correspondant à la première formule. Mais, si l'on voulait adopter la même 
organisation pour un trafic descendant au-desso.us de la limite inférieure 
d'application de cette formule, qui correspond au chiffre de 3o,ooo francs, 
ainsi qu'il est indiqué sur le tableau, on obtiendrait des résultats moins 
avantageux que n'en donnerait une organisation plus simple, en rapport 
avec la deuxième formule. 11 en est de même pour cette formule intermé- 
diaire. Son champ d'application normal va depuis le trafic de 3 0,000 francs 
jusqu'au trafic de 10,000 francs, et la troisième enfin a ce même trafic 
de 10,000 francs pour limite supérieure. 

Il n'est sans doute jamais possible d'organiser une exploitation en vue 
d'un trafic strictement déterminé, puisque ce trafic peut croître ou dé- 
croître. La pratique ne comporte pas de ces déductions rigoureuses , et 
d'ailleurs quand on ne s'éloigne pas trop des limites voulues, les écarts 
numériques sont minimes. Mais, d'autre part, ce que les faits, pleinement 
d'accord sur ce point encore avec les formules, démontrent avec une par- 
faite netteté, c'est que, lorsqu'un même service d'exploitation s'applique à 
des trafics trop différents entre eux, il ne s'adapte exactement à aucun et 
les dessert tous trop chèrement. 

Les grandes compagnies en offrent un exemple frappant. En même 



— 235 — 
temps que les artères les plus productives, ces compagnies embrassent des 
lignes dont les produits bruts se rapprochent de ceux du défunt réseau des 
Charentes et des lignes plus modestes encore que nous avons citées. Eli 
bien! pour ces faibles trafics, les grandes compagnies arrivent à des frais 
d'exploitation hors de toute proportion avec ceux que dépensent les petites 
compagnies. Les écarts vont en général du simple au double; et, là où 
une exploitation plus ou moins bien appropriée obtient des bénéfices, les 
grandes compagnies, avec leur organisation démesurée, réalisent parfois 
des pertes de 5o, 100 et jusqu'à i5o p. o/o. 

11 est donc démontré que le chemin de fer est doué dans ses éléments 
constitutifs d'une certaine élasticité, aussi bien au point de vue de la 
construction qu'au point de vue de l'exploitation. 

Dès lors, suivant que l'on est appelé à desservir de grands trafics ou 
de faibles trafics, il faut, dans le premier cas, construire le chemin de fer 
le plus parfait possible, en fixant, au besoin, un capital considérable, afin 
de réduire au minimum possible les frais de manutention; tandis que là où 
l'on est, au contraire, en présence d'un faible trafic, il faut réduire autant 
que possible le capital que l'on fixe, dût-on, en faisant cela, voir les 
frais de traction augmenter dans une cerlaine mesure. Et de même, quant 
à l'exploitation, nous venons de voir combien il importe d'adapter l'orga- 
nisation de celle-ci à l'importance du trafic à desservir. 

Il serait difficile sans doute de résumer les règles qui se dégagent des 
considérations qui précèdent dans une formule abstraite qui donnerait la 
solution applicable à toutes les situations données. Mais, dans chaque cas 
particulier, rien n'est plus simple que d'y arriver, et la question se ré- 
duit toujours à ceci, c'est qu'en prenant l'ensemble des éléments qui 
entrent dans l'opération : d'une part, la dépense annuelle d'exploitation 
convenablement évaluée, et de l'autre, la somme nécessaire pour amortir 
le capital à dépenser, suivant que l'on adopte tel ou tel système de tracé 
et de pentes, ce qu'il faut, dans chaque cas donné, pour qu'on ait fait 
une opération industrielle raisonnable, c'est que l'ensemble des éléments 
soit le plus faible possible, soit, ce que nous appelons un minimum, nous 
autres, gens du métier. (Marques d'approbation.) 

Voilà ce qu'il faut, voilà la condition essentielle, celle qui doit servir à 
déterminer le mode d'après lequel il convient de construire toute ligne de 
chemin de fer et d'en organiser l'exploitation. 

Maintenant, Messieurs, après avoir fixé ce point, après avoir montré 
quelle élasticité possède l'appareil à transports dont nous nous occupons 
et les conséquences qui en découlent , je dois aborder une autre ques- 
tion. 

^ Celte autre question est celle-ci : la longueur d'un chemin de fer, qui est 
a peu près indifférente au point de vue des frais de construction, a, au 



— 236 — 

contraire, une grande importance au point de vue des dépenses d'exploi- 
tation auxquelles il est assujetti. 

Quoi qu'on fasse, on retombe encore ici dans ce que je disais tout à 
l'heure, .relativement aux frais de mise en train et des dépenses en 
route. 

Lorsqu'un chemin de fer est très court, chaque kilomètre est forcément 
grevé de frais généraux considérables, et sa manutention proprement dite 
devient elle-même relativement d'un prix plus élevé. 

On ne peut donc pas, lorsqu'on considère le fonctionnement d'un che- 
min de fer, s'isoler de cette idée, qu'il doit avoir un certain développe- 
ment; et ce développement doit être d'autant plus considérable que les 
frais généraux eux-mêmes grèvent, dans une proportion plus forte, les 
dépenses de manutention. 

Cette circonstance, je tiens à le dire, justifie pleinement, au point de 
vue technique, la constitution qui s'est faite, à un moment donné, de ce 
que nous appelons aujourd'hui les réseaux des grandes compagnies. 

Lorsque les chemins de îer ont été créés, ils se sont développés sous la 
double influence qui se disputait le terrain : d'une part, l'initiative indivi- 
duelle; de l'autre, l'action du Gouvernement. 

On a alors fait des chemins de fer un peu partout. Des tronçons de 
lignes d'un certain développement se sont ouverts dans plusieurs régions 
du pays, et, fait assez remarquable, c'est loin de Paris que se sont cons- 
tituées les premières voies ferrées. 

En 1 85 1 et en 1 85a , la situation était celle-ci : 

Il n'y avait, à celte époque, qu'une faible étendue de lignes à l'état 
d'exploitation, et elles étaient partagées en tronçons extrêmement courts. En 
dehors des compagnies naissantes de l'Est et du Nord, dont l'exploitation 
s'étendait à quelques centaines de kilomètres, il existait dans le pays vingt- 
cinq ou vingt-six autres compagnies qui avaient établi et exploitaient des 
lignes dont l'étendue n'atteignait pas chacune too kilomètres. Ces lignes 
étaient pour la plupart séparées de Paris, qui était cependant leur objec- 
tif, et elles ne pouvaient l'atteindre qu'en empruntant des rails ne leur ap- 
partenant pas. Dans ces conditions, leur existence était difficile. 11 se ma- 
nifesta alors chez elles cette tendance naturelle qui anime des éléments 
destinés à s'organiser, une tendance à la concentration. Ce mouvement , 
dont nous avons senti le besoin à ce moment-là, se produit aujourd'hui 
dans les pays qui sont le plus restés en dehors de toute ingérence gouver- 
nementale dans le développement des chemins de fer, comme l'Angleterre 
et l'Amérique. En Angleterre aujourd'hui on tend à jonctionner les lignes, 
à en faire des réseaux, à les rattacher les unes aux autres. 

Chez nous, cette nécessité a été sentie plus tôt, et c'est elle qui a déter- 
miné cette concentration, phénomène organique nécessaire, lequel a eu 




— 237 — 

pour efl'et de constituer l'appareil dont ou a fait, depuis, les re'seaux des 
six grandes compagnies. 

Comme je le disais, pour moi, ce mouvement a sa raison d'être dans la 
nature des choses. Je ne l'examine pas en ce moment au point de vue du 
monopole qu'il a engendré. Mais, par le côté technique, c'était un mouve- 
ment favorable. Il était bon que le champ d'exploitation de chaque com- 
pagnie prît un certain développement kilométrique. 

Cette limite n'a-t-elle pas été dépassée? On pourrait le croire, et ce 
qui semble le prouver, c'est que si l'on compare les résultats de l'exploita- 
tion à l'époque où les réseaux n'avaient qu'un développement modeste, 
avec ce que les compagnies dépensent aujourd'hui qu'elles étendent leur 
exploitation sur un champ beaucoup plus vaste, on arrive à trouver que 
les frais proportionnels d'exploitation, loin de se réduire, comme cela de- 
vrait être, à mesure que le réseau s'étend, vont au contraire en augmen- 
tant sans cesse. 

Je puis vous citer quelques chiffres. 

En 1869, à un moment où l'ancien réseau des six grandes compagnies 
comprenait un développement total dépassant peu 6,000 kilomètres, la 
charge du nouveau réseau étant faible encore, ce qui ne donnait à exploiter 
à chacune d'elles qu'un millier de kilomètres environ, l'exploitation de 
l'ancien réseau considéré isolément se faisait alors à un prix de revient de 
io p. 0/0 du produit brut, et ce produit brut s'élevait lui-même à 
53,ooo francs environ le kilomètre. 

Plus tard, en 1869, lorsque les réseaux s'étaient accrus, et avaient à 
peu près doublé, lorsque les compagnies avaient déjà la charge d'un nou- 
veau réseau quatre à cinq fois plus étendu qu'en 1869, à ce moment, 
l'ancien réseau seul, cet ancien réseau, dont le produit s'était élevé de 
53,ooo à 60,000 francs le kilomètre, et qui s'était développé lui-même, 
double raison pour qu'il fonctionnât moins chèrement, coûtait davantage, 
au contraire, car la proportion de ses frais d'exploitation était passée de 
^10 p. 0/0 à près de 4 9 p. 0/0. 

Sans être trop absolu, sans vouloir tirer de là la preuve évidente 
que l'on avait déjà à ce moment excédé les limites voulues, il y a tout 
lieu de le croire, et, pour mon compte, je suis persuadé qu'il en était ainsi. 
Les hommes les plus compétents sont tous persuadés qu'il y a des limites 
au delà desquelles il ne faut pas aller. 

On fixe à i,5oo, à a, 000, 2,5oo kilomètres, au maximum, l'étendue 
de ce que peut embrasser une exploitation rationnellement faite et bien 
organisée. 

Ce sont là des limites dont il importe de ne pas trop s'écarter; et s'il 
fallait donner une explication abstraite de ce fait singulier, qu'au delà 
d'une certaine amplitude, à mesure qu'un réseau s'étend, loin qu'il y ait 



— 238 — 
avantage à son extension, cet avantage cesse et l'on arrive à un résultat in- 
verse, on trouverait celte explication dans les circonstances que je vais 
indiquer. 

L'exploitation d'un chemin de fer, considérée dans son ensemble, n'est 
pas, à vrai dire, autre chose qu'un vaste atelier dont toutes les parties sont 
solidaires, dont tous les agents sont des éléments d'un même tout, concou- 
rant à une même fin. 

Eh bien! un atelier doit avoir le développement nécessaire pour que la 
division du travail puisse se produire dans les limites les plus larges pos- 
sibles. Mais lorsque ces limites ont été atteintes, si on les dépasse, qu'ar- 
rive-t-il? La division du travail ne pouvant être poussée plus loin, la seule 
chose possible à faire c'est de juxtaposer un second atelier à l'atelier déjà 
existant. Gagne-t-on quelque chose à cela? Au contraire, car, à ces deux 
ateliers juxtaposés, il faut un état-major qui les relie entre eux. 

C'est ce qu'ont dû faire la plupart des compagnies qui ont étendu leur 
réseau d'une manière disproportionnée. 

Lorsque ces compagnies ne dépassaient pas, pour leur exploitation, un 
maximum de i,5oo à 2,000 kilomètres, il suffisait d'une seule adminis- 
tration siégeant à Paris. Quand le champ d'action s'est étendu, il a fallu 
créer des centres de direction secondaires sur divers points du territoire. 

Le service n'y a pas gagné et les frais d'exploitation y ont perdu. 

Voici donc, Messieurs, une série de circonstances que je recommande à 
votre attention : celles que j'indiquais tout à l'heure et qui sont relatives aux 
principes techniques et économiques qui doivent présider à la construction 
et à l'exploitation des chemins de fer, et celles qui résultent de la nécessité 
d'avoir des réseaux d'un certain développement, sans que pourtant ces 
réseaux soient trop étendus. 

Il faut se demander maintenant quelle est, d'après la manière dont il 
s'est formé, la situation exacte du réseau français et quels sont les résultats 
qu'il donne dans les mains des compagnies qui l'exploitent. 

Une première chose, je crois, c'est que les réseaux partiels ont, en gé- 
néral, trop de développement; que sur chacune des grandes compagnies 
pèse une charge trop lourde. Mais une circonstance plus importante que 
celle-là, et qui me paraît la clef des défauts que je signale au point de 
vue technique, c'est le pêle-mêle des lignes qui composent le réseau de 
chaque compagnie, pêle-mêle qui tient à la façon dont ces réseaux se sont 
constitués. 

Pour les former, on a successivement ajouté des lignes les unes au 
bout des autres en dehors de tout classement, de tout plan d'ensemble 
préétabli. Il est alors arrivé que, tant au point de vue de la construction 
qu'à celui de l'exploitation, on a procédé comme si un réseau de chemin 
de fer devait être identique dans toutes ses parties. On a fait, en un mot, 



— 239 — 

ce que ferait la nature si elle créait un arbre dont les branches seraient 
toutes aussi grosses que le tronc. On a construit les lignes à faible trafic 
comme avaient été construites les lignes à grand trafic, à peu près dans 
les mêmes conditions-, d'après les mêmes errements, conformément aux 
mêmes types, et on les exploite également avec le même personnel, sui- 
vant les mêmes dispositions, d'après les mêmes règles. 

Il y a là un vice capital, et c'est ce qui entraîne la plupart des fâcheuses 
circonstances que je vous ai signalées. Les compagnies elles-mêmes 
n'ignorent certainement pas l'avantage qu'il y aurait pour elles à établir, 
suivant des modes d'exploitation distincts, le service de lignes dont les 
trafics sont si différents. Mais elles ne le peuvent pas, et la raison en est 
simple. Les lignes de second ordre ne constituent pas pour chaque com- 
pagnie un réseau à part qui puisse être soumis à d'autres règles d'exploi- 
tation que celles des grandesjignes au milieu desquelles ces lignes secon- 
daires sont enchevêtrées. 

On nous parle, c'est l'expression courante, d'ancien et de nouveau 
réseau; mais ce mot n'est pas, quand on l'applique au nouveau réseau des 
grandes compagnies, pris dans son sens naturel. 

Le nouveau réseau de chacune des grandes compagnies n'est pas du 
tout, un lacis continu comme cela devrait être pour qu'il portât légitime- 
ment le nom de réseau. Ce sont des tronçons isolés, des branches éparses 
jetées de côté et d'autre, et il serait impossible à aucune de ces compa- 
gnies de constituer, d'une part, une exploitation pour ses grandes lignes, 
et, d'autre part, une exploitation pour ses lignes secondaires. Et cependant 
ce besoin est si bien senti par elles que là où la différenciation est pos- 
sible, là où les circonstances s'y prêtent, là, par exemple, où une ligne à 
faible trafic présente assez d'étendue pour qu'il soit possible d'y appliquer 
des règles d'exploitation spéciales, les compagnies intelligentes s'empres- 
sent d'entrer dans cette voie, et le taux des frais d'exploitation s'en ressent 
immédiatement et s'abaisse. 

On peut citer, à l'appui de ce dire, quelques longues lignes peu riches 
en produits bruts des réseaux de l'Ouest et d'Orléans, et qui sont exploitées 
avec une économie relative. 

Un fait frappant encore et qui concorde hien avec la thèse que je sou- 
tiens, c'est que les grandes compagnies qui ont à desservir des réseaux de 
banlieue, en même temps que des grandes lignes, ont compris qu'il fallait, 
pour des services ayant un caractère spécial et répondant à des besoins 
différents, organiser l'exploitation suivant un mode distinct. 

Tout le monde sait que la compagnie do l'Ouest, par exemple, qui des- 
sert un réseau de banlieue assez étendu, enchevêtré dans ses grandes 
lignes, mais pouvant être exploité à part, a organisé pour lui un service 
absolument spécial qui n'a rien de commun avec celui des lignes à long 






— 2/i0 — 

parcours, lesquelles empruntent pourtant, sur plusieurs points, les rails 
du réseau de banlieue. 

Si les autres compagnies n'ont pas obéi à cette nécessité de différen- 
ciation, si la compagnie de l'Ouest elle-même, en dehors de ses lignes de 
banlieue, exploite presque tout le reste de son réseau par les mêmes 
moyens, c'est parce que le pêle-mêle et l'enchevêtrement des lignes de 
diverse importance oppose à leur classement un obstacle absolu. 

De l'état de choses que je signale, du fait de cette confusion entre des 
lignes appelées à desservir des trafics extrêmement différents, résulte un 
double inconvénient portant à la fois sur la construction et sur l'exploitation. 

Quant à la construction , en dehors d'un classement préconçu, permet- 
tant de donner à chaque ligne, suivant sa destination, le caractère qui 
lui appartient, on les construit toutes à peu près de la même manière, et 
alors on dépense beaucoup trop pour les lignes de second ordre. C'est ce 
que montrent, avec la plus haute éloquence /les chiffres portés au tableau, 
qui donnent, pour deux exercices (1876 et 1875), les principaux faits 
statistiques relatifs aux grandes lignes (1) . 

En 187/1, ' es g ran des lignes avaient coûté, au kilomètre, celles de l'an- 
cien réseau 525,6oo francs, celles du nouveau réseau 4i/i,ooo francs, 
ce qui ne fait ressortir qu'une très légère différence de prix. Mais encore 
faut-il remarquer que presque toutes les lignes de l'ancien réseau sont à 
double voie et construites pour recevoir la double voie. 11 n'y a qu'un tiers 

(1) Les indications statistiques écrites sur le tableau noir étaient les suivantes : 



Coût kilomé- 1 Subventions. 
trique de J Dépenses des 

Total 

Proportion de lignes à simple 

Coût kilométrique , si les 
deux voies étaient posées. . 

Produits brulH kilométriques. 

Rapport du produit net au 
coût réel 

Rapport des frais d'exploi- 
tation au produit brut. . 


EXERCICE 1876. 

RÉSEAUX 


EXERCICE 1875. 

RÉSEAUX 


ANCIENS. 


NOUYBAUÏ. 


Ui.i \h, 


ANCIENS. 


.vol VEAUX. 


BRUNIS. 


86,goo f 
660,700 


67,500' 
366,5oo 


67,500 f 
6o6,000 


86,6oo f 
665, 5oo 


48,960' 
365,3a 


6 7 ,83o f 
607,770 


5a5,6oo 


616,000 


673,500 


53o,ioo 


4i4,s8o 


675,600 


33,8 p. 0/0. 
5A5,ooq* 


83,9 p. 0/0. 
5i5,ooo f 


- 


„ 


■ 


B 


66,63o f 

3o,356 
36,076 


90,700 f 

i6,o36 
6,066 


65,9oo r 
93,060 
99,160 


68,7i6 r 
3o,3io 
38,4o6 


ai,653 r 
i6,s3o 
7,aa3 


66.666 r 
99,750 
93,716 


6,86 p. 0/0. 


1,66 p. 0/0. 


6,68p. 0/0. 


7,a4 p. 0/0. 


1,76 p. 0/0. 


6,98 p. 0/0. 


65,69 p. 0/0. 


70,70 p. 0/0. 


5 1,09 p. 0/0. 


44,i 1 p. 0/0. 


66,33 p. 0/0. 


68,96 p. 0/0. 



■ ■"" 



■ 



^.jsâjRa» 






— 244 — 

environ de ia longueur où la seconde voie reste à poser; tandis que les 
lignes du second réseau sont pour les cinq sixièmes à simple voie, et ces 
lignes ont été généralement établies sans que les terrains soient achetés, 
les terrassements faits et les travaux d'art construits pour deux voies. 

Par suite, si , pour comparer le prix de revient de ces diverses lignes, on 
es ramenai au même type, en les supposant, par exemple, les unes et 
les autres à double voie, il suffirait, en ce qui concerne les lignes de l'an- 
cien réseau, d'ajouter le coût de la seconde voie, ce qui, à raison de 
60,000 francs le kilomètre , portant sur un tiers de la longueur seulement, 
élèverait le prix moyen de 90,000 francs, et le porterait à 545, 000 francs! 
Mais, pour les lignes du nouveau réseau, le calcul ne serait plus le 
même. Il ne s'agirait plus ici d'ajouter simplement une voie. Il y aurait 
des travaux supplémentaires à faire, des terrassements à élargir, des ou- 
vrages d'art à refaire; cela entraînerait au moins une dépense de 130,000 à 
1 3o 000 francs le kilomètre, ce qui conduit, en prenant les cinq sixièmes 
de I augmentation, à forcer le prix moyen de 100,000 francs et à le 
porter à 5 1 5, 000 francs. 

Ainsi, les lignes de l'ancien réseau, construites, outillées avec l'ampleur 
et le luxe que vous connaissez, ces lignes qui desservent une circulation 
énorme, et rapportent, en moyenne, aujourd'hui, par kilomètre, 6 5, 000 à 
70,000 francs; ces lignes, dis-je , n'ont pas coûté sensiblement plus cher 
que celles du nouveau réseau ramenées au même type. C'est-à-dire , en un 
mot, que deux machines, dont l'une fait un service représenté parGo ou 
70 , et dont l'autre en fait un représenté par 20 ou 2 ., ont coûté le même 
prix, reviennent aussi cher l'une que l'autre. 

Aussi qu'arrive-t-ii? Quels résultats obtient-on? C'est que, — sans ra- 
mener, bien entendu, les lignes au même type, en prenant lès coûts réels 
de construction, tels qu'ils sont portés au tableau, — pendant que les 
lignes de ancien réseau rapportent net 6,86 p. 0/0 de ce qu'elles ont 
route, les lignes du nouveau réseau n'arrivent à donner que i,/i6 p. 0/0 
de leur prix de construction. 

^ Ces chiffres varient légèrement d'une année à l'autre, mais leur carac- 
tère et leur portée restent toujours les mêmes. 
Voilà pour la construction. 

Quant à l'exploitation, les résultats ne sont pas meilleurs. 
Si l'on examine quels sont les frais d'exploitation dans le système 
suivi, on arrive à ceci, c'est que les lignes de l'ancien réseau sont exploi- 
tées avec un coefficient d'exploitation] c'est-à-dire avec un rapport entre les 
Irais d exploitation et le produit brut qui est exprimé par le chiffre de 
4b p. 0/0, et les lignes du nouveau réseau sont exploitées au taux de près 
de 71 p. 0/0, ce qui est exorbitant. 

Voilà deux circonstances très graves : d'une part, un prix extrêmement 
1. 



■2l>2 






élevé de construction; d'autre part, des dépenses d'exploitation également 
très fortes. Il n'est pas étonnant, «n présence de ces deux circonstances, 
que le prix de revient de l'unité de trafic, ce prix de revient qui constitue 
le véritable fond des choses, la base essentielle, et qu'il faudrait réduire 
pour que le pays pût avoir, comme il le demande , des transports à bon 
marché ; il n'est pas étonnant , disons-nous , que le prix de revient de l'unité 
de trafic soit extrêmement élevé. 

Comme c'est là un point important, je vous demande la permission 
d'entrer à ce sujet dans quelques détails. 

Pour l'ancien réseau, dans l'exercice 187/1, — celui dont j'ai indiqué 
les chiffres sur le tableau (1) , — la charge qui pèse sur chaque unité de 
trafic, c'est-à-dire sur une tonne transportée à un kilomètre ou sur un 
voyageur transporté à la même distance, — car il est démontré qu'à de 
minimes différences près la dépense dans les deux cas est la même, — celte 
charge, dis-je,pour l'ancien réseau, s'élève à 2 centimes 2/3 du fait de 
l'exploitation, et du fait de l'intérêt et de l'amortissement du capital fixé, 
à 2 centimes et une fraction. De sorte, en définitive, que sur l'ancien ré- 
seau le transport d'une unité de trafic revient à h centimes 79. Ceux de 
vous, Messieurs, qui savent quel est le taux de perception des chemins de fer 
voient tout de suite que ce chiffre ne s'écarte pas beaucoup de la moyenne 
du tarif perçu. En effet, le tarif moyen perçu pour les voyageurs est, sur 
l'ancien réseau, de 5 centimes 46, et pour les marchandises de 5 centi- 
mes 8 1 . H n'y a là , comme vous le voyez , que de très minimes excédents 
du prix perçu sur le prix de revient. 

Mais quand on passe au nouveau réseau, la situation change et empire. 
Ici l'exploitation est déjà plus lourde par unité de trafic que pour l'ancien 
réseau. Au lieu de 2 centimes 2/3, la charge monte à bien près de h cen- 

(1) Le tableau noir désigné par l'orateur portait le tableau suivant : 

PRIX DE L'UNITÉ DE TRAFIC ET TARIFS MOYENS PERÇUS. 

EXERCICE 1874. 





PRIX DE REVIENT 


TARIFS MOYENS PERÇUS. 


DE L'UNITÉ DE TBAF1C. 


VOYAGEURS K«. 


TONNES K«. 


EXPLOITATION. 


INTERET 

et amortisse- 
ment. 


TOTAL. 


TARIF. 


EXCÉDENT. 


TARIF. 


EXCÉDENT. 


O f 02° 66 

o3 96 

09 95 


o f oa c ]3 
o5 àù 
oa 86 


o f o4 c 79 
09 Î5 
o5 81 


o f o5 c 46 
oU 93 
o5 33 


-f- O f OO°67 

— oA 5a 

— 00 48 


o f o5 c 8i 

05 Q9 

o5 83 


-f- o f oi e oa 
— o3 53 
-f- 00 09 


Nota. Dans les colonnes des excédents, là où il y a le signe — ce sont des déficit. 



,1. 



H 



■ I 



— MS — 
tunes; et quant aux Irais tenant à l'intérêt et à l'amortissement des capi- 
taux, eu égàrti au moindre trafic du nouveau réseau, il ne faut plus 
prendre a centimes et une fraction, comme pour l'ancien réseau, mais 
presque 5 centimes 1/2 ; de telle sorte que le prix de revient de l'unité 
de trafic sur le nouveau réseau s'élève à centimes «45, tout près de 9 cen- 
times i/5h Alors ce ne sont plus des bénéfices que nous avons, mais des 
insuffisances qui s'élèvent, pour les voyageurs, à plus de h centimes 1/2 , et 
pour les marchandises, à 3 centimes 1/2 environ. C'est-à-dire que le 
nouveau réseau, tel qu'il est constitué, travaille à perte, et cette perte est 
notable. 

Dans ces conditions, c'est vainement qu'on demanderait des abaisse- 
ments de tarifs. 

Il est évident que si l'on était en face d'une industrie proprement dite, 
si les chemins de fer étaient aujourd'hui, dans leur ensemble, et réelle- 
ment à la charge de l'industrie privée, ce travail à perte ne serait pas 
possible. Comment la situation peut-elle s'expliquer? C'est par ce fait que 
lhfat pourvoit aux insuffisances de l'exploitation, et cela en vertu des 
conventions de i858-i85o, conventions fameuses, très célébrées jadis 
dont peu de gens veulent aujourd'hui, si ce n'est les beau possidentes de 
tout^a 1 heure, les compagnies qui en ont profité et en profitent. 
^ C'est là un point sur lequel je vous demande la permission de m'ar- 
reter un instant, car il explique dans une large mesure l'état de choses nui 
existe. ' 

Ces conventions, qui ne sont plus louées que dans un certain monde 
prirent naissance à la fin de 1 8 5 7, à l'occasion d'une crise financière qui 
menaça les compagnies à un moment où elles venaient d'accepter un sup- 
plément de concessions considérable. Pour les sauver, l'État intervint et se 
ht octroyer par elles des avantages importants en apparence. 11 limitait le 
dividende des actions, imposait à l'ancien réseau, déjà très productif, de 
contribuer a la création des lignes du nouveau réseau. Mais, d'autre part, 
iJitat donnait a ce nouveau réseau sa garantie, et cela eut pour résultat 
de taire pour ainsi dire, des compagnies de simples régies intéressées, 
n ayant plus de responsabilité sérieuse au point de vue de la r estion des 
intérêts qui leur étaient confiés. Dès lors, elles n'ont plus tendu qu'à se 
taire lairc une situation assez facile et assez large pour n'avoir, au point 
de vue de la construction des nouvelles lignes qu'on exigeait d'elles, au- 
cun embarras à subir. Sans doute, les sommes que l'État devait verser 
a titre de garantie n'étaient pas un don : c'était un prêt. Mais nous savons 
ce qui se passe-en pareil cas. Qui a terme ne doit rien, dit un ada F e 
financier. Quand on ne doit restituer des sommes prêtées que dans un 
délai tort long, on cède à une tendance assez naturelle, celle de ne pas 
penser qu on a une délie dont il faudra se débarrasser. Par suite, le point 

ni. 



— 24* — 



es 






important pour les compagnies a été celui-ci : puisqu'on nous donne 
sommes que nous demandons pour construire les nouvelles lignes, récla- 
mons-en qui nous permettent d'établir ces lignes de façon que nous soyons 
à l'aise, que nous puissions les exploiter commodément. Sans doute, elles 
ne rapporteront pas grand' chose, mais l'État pourvoira aux déficit; et, 
quant à nous, notre exploitation sera plus facile, plus économique même : 
ce seront de meilleures lignes, la traction y sera moins chère. 

C'est ce qui explique , en dehors d'autres éléments auxquels on donne 
trop d'importance, que les frais de construction du nouveau réseau ont 
atteint des sommes si exorbitantes. On attribue, en général, l'élévation du 
coût d'établissement à ce que les compagnies ont pu les charger des déficit 
subis dans les premières années d'exploitation, et des intérêts qu'elles 
ont dû servir aux capitaux pendant le long temps de la construction. Ceci 
a certainement pesé sur le prix de revient, mais dans une mesure réduite. 
Ce qui y a influé par-dessus tout, c'est qu'en vertu des conventions de 
i858-i85g, ^ e sentiment des compagnies est devenu, permettez-moi 
cette expression, un sentiment administratif au lieu du sentiment indus- 
triel qui les animait auparavant. 

Elles se sont dit : Nous ne sommes plus responsables des résultats 
financiers de nos opérations. Nous sommes chargées de faire des appareils, 
de construire des machines, nous n'avons plus à nous occuper de la ré- 
munération des capitaux. Il faut faire ces machines les plus solides 
possible, les mieux installées que faire se peut. Nous serons ainsi plus 
tranquilles. Elles rapporteront ce qu'elles pourront; cela ne nous regarde 
pas. Voilà le raisonnement qui a guidé les compagnies, et c'est par ce motif 
principalement qu'on est arrivé aux résultats indiqués plus haut. 

Et remarquez combien cette circonstance a une forte part dans la situa- 
tion qui pèse aujourd'hui sur le pays. Bon an, mal an, l'Etat doit pour- 
voir aux insuffisances de l'exploitation du nouveau réseau par un verse- 
ment d'environ /10 ou 65 millions. Vous savez que le nouveau réseau se 
compose de 8,000 et quelques kilomètres. Ces 8,000 kilomètres ont coûté 
chacun 4i4,ooo francs. Or, aujourd'hui l'Administration nous dit que, 
pour les chemins de fer qui restent à construire, la dépense kilométrique 
ne dépassera pas 200,000 à 220,000 francs. 

Elle compte donc économiser 200,000 francs par kilomètre. Je n'irai 
pas jusque-là et je prendrai seulement 1 00,000 francs. Imaginons que les 
chemins de fer du nouveau réseau aient coûté 100,000 francs de moins le 
kilomètre. On aurait dépensé 800 millions de moins, dont l'intérêt re- 
présente justement les 4o millions que l'Etat paye annuellement à titre de 
garantie. C'est-à-dire que, si, au lieu de coûter h 1/1,000 francs le kilo- 
mètre, les nouveaux réseaux des grandes compagnies n'en avaient coûté 
que 3t 6,000, l'Etat n'aurait pas à s'occuper de la garantie. 







— 245 — 

Comment se fait-il que l'administration dés jionts et chaussées, qui se 
prépare à construire aujourd'hui des chemins de fer à 900,000 francs, ait 
admis un prix double pour ceux confiés aux compagnies? C'est là une 
question à laquelle je n'ai pas à répondre. Mais ce que je viens de signaler 
montre combien il est important que les choses se règlent d'une manière 
logique et normale dans les rapports qui s'établissent entre l'État et les 
compagnies. C'est là un point que je recommande à votre attention. 

Je me suis peut-être beaucoup trop étendu sur ce sujet. Cependant la 
question méritait quelques développements. 

Maintenant il s'agit de terminer le réseau général de nos voies ferrées. 
La France est en retard sur les autres nations de l'Europe. Comment va- 
l-elle procéder? Vous savez les difficultés que la solution de ce problème a 
soulevées dans les assemblées lorsqu'on l'y a traité en 1875, et tout ré- 
cemment, en 1878. 

Va-t-on étendre encore et renforcer le monopole des grandes compa- 
gnies? Va- t-on, entrant en lutte avec elles, constituer de nouveaux ré- 
seaux, enchevêtrés dans les mailles de ceux existants et essayant de vivre 
en leur faisant concurrence. On y a songé quand il s'est agi de résoudre 
la question des Charentes. C'est là un point de vue auquel je ne m'associe 
pas. On imaginait un septième réseau , placé en face des grandes compa- 
gnies, qui devait, pour avoir une vie propre, des éléments suffisants 
d'existence, se ramifier au loin, étendre, permettez-moi le mot, des ten- 
tacules de tous les côtés, de manière à atteindre, d'une part, le réseau de 
l'Ouest, d'autre part, celui de Lyon, et d'autres réseaux encore. Je n'ad- 
mets pas une telle conception, qui peut être un expédient de combat, un 
moyen de résistance, mais qui n'a pas de caractère organique normal. 

Il faut cependant sortir de la difficulté. Or nous n'avons d'issue ni 
par le monopole des grandes compagnies, dont le pays ne veut pas, ni 
par les petites compagnies, qui végètent, qui meurent et ne demandent 
qu'une chose, c'est qu'on les rachète. 

Dans ces conditions, il semble qu'il faille examiner la question à un 
nouveau point de vue; qu'il faille, pour sortir de l'impasse, organiser ce 
ipu ne l'est pas, et changer'enfin radicalement de méthode. 

On a vu, par une sorte de mouvement naturel, des éléments épars se 
condenser, ce qui était bien ; mais ils se sont condensés sans ordre , sans prin- 
cipe régulateur. Ce qu'il faut aujourd'hui , c'est d'introduire dans le système 
un élément de classification et de différenciation. C'est là ce qui se produit 
dans toutes les circonstances où des éléments s'organisent. Après une 
phase d'indétermination, où toutes les fonctions sont mêlées, ces fonctions 
se localisent et des organes distincts se mettent en rapport avec elles. 
Létat de confusion cesse. Bientôt à chaque fonction spéciale correspondent 
des organes spéciaux. 



— '2UG — 
C'est là, comme je l'ai montré, ce que font les compagnies elles-mêmes 
toutes les fois qu'elles le peuvent. C'est là ce que j'ai voulu atteindre et 
généraliser par le système que j'ai conçu, et que mon but principal est de 
vous exposer. H ne faut pas, d'ailleurs, dans les questions de ce genre 
donner aux mots une portée trop absolue. 

Quoique je considère comme rigoureusement exact qu'il convient tou- 
jours de proporttonner l'outil à la fonction, cela n'est pas strictement pos- 
sible dans un système comme celui des voies ferrées. 11 faut se contenter 
dune cliose, et c'est déjà beaucoup, c'est de faire que la circulation géné- 
rale du pays se trouve desservie par deux ordres de lignes, les unes appli- 
quées au groupe des gros trafics, les autres au groupe des faibles trafics. Je 
ne veux en rien toucher à l'unité absolue de circulation sur le territoire. 
Largeur de voies, force des rails, cela doit être rigoureusement le même; 
cela est essentiel pour l'unité du pays. Mais ce qu'il faut, sans toucher à 
cette unité, en s'y assujettissant même plus étroitement qu'on ne le fait 
aujourd'hui, c'est de constituer deux réseaux différents, ayant des pro- 
priétés, des caractères, des aptitudes bien distinctes, et d'abord d'établir 
qu il sera formé, avec les lignes principales, un grand réseau national 

La carte que vous avez sous les yeux montre, par les lignes mises en 
saillie par de larges traits, comment je voudrais former ce réseau. Ce n'est 
pas qu'il faille considérer les tracés de cette carte comme exprimant des 
dispositions absolues' qu'on ne puisse modifier. Si l'idée sur laquelle je 
m appuie était reconnue juste, si le principe nouveau introduit dans l'or- 
ganisation des voies ferrées était pris en considération, et qu'il s'agit de 
résoudre la question d'espèce, c'est-à-dire prendre en bloc la circulation 
française et dire de quelles lignes doit se composer le réseau national, il 
pourrait arriver que ce réseau ne comprît pas quelques-unes des lignes 
que j'y ai fait figurer, et qu'à ces lignes, au contraire, on en substituât 
d autres. Je n'ai voulu donner qu'un spécimen. Cependant, tel qu'il est re- 
présenté, le réseau national tracé répondrait aux grands besoins du com- 
merce, desservirait les principaux courants de trafic. 

A côté de la carte du réseau national et des réseaux régionaux compris 
dans les mailles de celui-ci, considérez l'autre carte exposée' 1 '. Sur cette 
carte, on a représenté, avec des largeurs proportionnelles, l'importance 
des produits bruts de chaque ligne, et cela en raison d'un millimètre par 
10,000 francs, de sorte que cette ligne, par exemple, qui a une largeur 
de 2 centimètres environ, porte un trafic kilométrique de a 00,000 francs. 
Eh bien! vous ne trouverez pas. entre les artères à grand trafic repré- 
sentées sur la carte statistique, et le réseau national représenté sur l'autre, 

<" La carie qu'indique ici l'orateur est ia carie statistique , dressée par l'administration des 
travaux publics, ou le produit brut des diverses lignes des six grands reseaux est graphiquement 
figure par des largeurs proportionnelles. 



^h Wwf a. 



— 247 — 
de différences très accusées, si ce n'est en ce point que les lignes de mon 
réseau répondent mieux aux nécessités du transit, et peut-être aussi aux 
nécessités stratégiques, sur lesquelles je n'ai pas à m'étendre, auxquelles 
on tend à donner parfois trop d'importance, mais qui cependant en ont 
une considérable. 

Ainsi donc, il n'y a dans ma pensée et ne peut y avoir aucune idée de 
présenter le réseau national ici dessiné comme une solution d'espèce, 
mais seulement, je le répète, comme un spécimen du système à organiser. 
Si vous le prenez ainsi, vous y voyez un lacis de lignes ayant entre elles 
une connexion parfaite, lignes qui pourraient être exploitées d'un seul 
tenant, par des services de même nature, puissamment organisés , à grandes 
allures, à trains rapides, desservant les circulations principales et les 
grands centres. Puis, à côté de ces artères, vous voyez des lignes plus 
faibles indiquant les voies secondaires, moins importantes au point de 
vue de l'administration, du commerce et de l'industrie, moins importantes 
aussi au point de vue des nécessités stratégiques dont j'ai parlé tout à l'heure. 

Le réseau national établi, les diverses régions de la France comprises 
dans leurs mailles posséderaient chacune, pour son service local intérieur, 
un réseau spécial, qui serait desservi par des moyens réglés d'après l'im- 
portance moindre du trafic et la destination secondaire des lignes qui le 
forment. Alors, en même temps que le réseau national serait exploité par 
des services organisés conformément à la grandi 1 formule, à la formule 
des gros trafics, les réseaux régionaux verraient leur exploitation régie par 
la formule modeste que j'ai mise en seconde ligne, et seraient ainsi ac- 
tionnés dans des conditions beaucoup plus économiques. 

Mais ce n'est pas tout. Ces derniers réseaux ne sont pas complets. Je ne 
dirai pas que le réseau national le soit, mais, s'il ne l'est pas, il y manque 
peu de chose. Les réseaux régionaux, au contraire, sont à terminer. Il reste 
encore à construire un minimum de 7,000 ou 8,000 kilomètres de lignes 
à ajouter à ce qui est concédé déjà; et ceci, c'est l'avenir prochain, c'est 
presque le présent. Il y a donc encore bien des lignes nouvelles à tracer 
et à construire. Or, il importe, pour ne pas sortir dé la vérité technique et 
économique, que ces lignes, suivant les régions dans lesquelles elles seront 
situées, soient tracées en vue d'une exploitation déterminée, correspondant 
à une organisation homogène, et dans des conditions en rapport avec la 
région à laquelle elles appartiennent. 

Prenez, par exemple, le réseau situé dans le trapèze qui, compris entre 
la mer et la ligne de Tours à Bordeaux, commence à la Loire et s'étend 
jusqu'à la Gironde. C'est là la région des Charentes, qui réunit des con- 
ditions d'établissement faciles pour des lignes ferrées; c'est une région de 
plaines. Là, les lignes nouvelles à créer devraient être établies, dlit-on 
dépenser un peu plus, dans le même système de (racés que les lignes déjà 






i 



— 2Zi8 — 

existantes, de façon qu'on put organiser là une exploitation n'ayant devant 
elle que des lignes à pentes faibles et uniformes. 

Transportons-nous, au contraire, dans la maille du réseau national com- 
prise entre Limoges et Clermont, Bourges et Aurillac. Nous sommes là 
dans une région montagneuse, en présence de terrains fortement acciden- 
tés. Dans ce polygone, si vous vouliez construire des lignes assujetties aux 
mêmes conditions que celles de la région des Charentes, vous dépenseriez 
Aoo,ooo ou 5oo,ooo francs le kilomètre. Mais nous nous trouvons ici 
dans une situation différente. Les lignes à établir desservent une ré- 
gion industriellement peu favorisée; nous avons de faibles trafics; il faut 
dépenser le moins possible, et, pour cela, faire des lignes à fortes pentes, 
qui ne coûteront pas notablement plus que celles à faibles pentes de la 
région de plaines. Ces pentes plus fortes entraîneront un peu plus de frais 
de traction, mais, au total, on aura fait une bonne opération, quelque 
ebose de rationnel et de pratique. 

Et, notez-le, la disposition que je préconise est la seule qui permette 
d'approprier ainsi, dans chaque cas, par une saine différenciation, l'ou- 
til à la fonction, la puissance de la machine à l'importance du travail à 
faire. C'est là une conséquence capitale; — pour moi , la justification essen- 
tielle du mode d'organisation préconisé. 

Après avoir distribué les lignes ferrées en réseaux de deux ordres, 
comment ces réseaux seraient-ils exploités? C'est là un point sur lequel 
il faut aussi s'expliquer. 

J'ai déjà déclaré que je ne comprenais pas que si l'on arrivait à consti- 
tuer un réseau national , on pût songer à en confier la gestion à l'indus- 
trie privée. Ce serait une grave imprévoyance. 

A mon sens, le réseau national est la chose du pays; c'est l'Etat qui doit 
en rester maître. A tous les points de vue, commercial, industriel, straté- 
gique, politique, administratif, l'Etat ne peut pas livrer ce réseau à des 
intérêts en dehors de ceux de la nation tout entière. Je ne suis pas plus 
qu'il ne convient partisan de l'intervention de l'Etat dans les choses indus- 
trielles, et ici, par un côté important, nous sommes en présence d'une 
question industrielle. Mais une autre considération domine dans le cas 
où nous sommes. On ne peut livrer à l'administration de tiers ce qui est 
par essence le patrimoine de tous, ce qui doit fonctionner, non pour 
quelques-uns, mais pour l'utilité commune, et dont il serait, d'autre parL, 
si facile à la spéculation privée de se faire une arme contre l'intérêt public. 
Pour moi, donc, le réseau national ne doit pas sortir des mains de l'Etat. 

Maintenant, imagine-t-on pour cela que ce réseau, appelé par l'im- 
portance de son trafic à être extrêmement productif, doive être admi- 
nistré directement par l'Etat, ou, en d'autres^ termes, régi, comme on l'a 
dit quelquefois , par des fonctionnaires irresponsables? Cela n'est nulle- 



■ m ^fe^OPJ 



1 



— sm — 

ment nécessaire. Ce qu'il faut, c'est que le réseau placé dans les mains 
de l'Etat soit administré à ses comptes et risques. 

De même que l'Etat ne se départ pas de son droit, de sa puissance sou- 
veraine, lorsque, ayant à faire un travail déterminé, il en confie l'exécu- 
tion à un entrepreneur, l'Etat ne se départirait pas davantage de son 
action directrice sur le réseau national, de son droit de propriétaire, en 
confiant l'opération du voiiurage, mais du voiturage seulement, à des 
compagnies spéciales, — à des entreprises de traction, qui l'exploite- 
raient pour lui, sous sa direction, sous son contrôle, à son compte et à 
ses risques. 

Le réseau national doit être, pour le pays, le grand régulateur des 
transports : ce que j'appellerai le grand niveau de la circulation. Il devrait, 
par suite, aujourd'hui que le trafic des lignes qui le composent est com- 
plètement développé, être administré en dehors de préoccupations com- 
merciales proprement dites: il devrait être exploité comme un grand ser- 
vice d'utilité nationale, avec des tarifs fixes, réglés chaque année par la 
loi des finances, comme sont réglés les impôts. Ces points posés, c'est seu- 
lement l'opération industrielle proprement dite, celle qui consiste à faire 
le meilleur service possible, à donner au public le voiturage le plus com- 
mode et le plus sûr sur ces voies appartenant à l'État; — c'est celte opéra- 
tion industrielle seule qui serait confiée à l'industrie privée, dans le do- 
maine naturel de qui elle rentre. On aurait, pour cela, ce que j'appellerai 
plus volontiers, quoique les mots ne fassent rien à la chose, des entre- 
prises d'exploitation que des compagnies fermières, car il existe à ce sujet 
une équivoque dans laquelle je ne veux pas tomber. Par compagnies fer- 
mières, quelques personnes entendent des agences d'exploitation, qui ne 
seraient pas autre chose que les compagnies actuelles, si on leur laissait 
la liberté de se mouvoir dans des tarifs dont le taux maximum serait seul 
déterminé. Ce système, je le repousse pour le réseau national. Ce que je 
veux pour ce réseau, ce sont des agences ne pouvant percevoir que d'après 
des tarifs absolument fixes, et n'ayant qu'une mission : celle de donner au 
public, conformément aux clauses d'un cahier des charges rigoureusement 
déterminé, et sous l'empire d'une responsabilité sérieuse, de lui donner, 
disons-nous, tant pour les voyageurs que pour les marchandises, une 
exploitation aussi bonne, aussi bien faite que possible. 

Une telle situation serait parfaitement normale. L'État et l'industrie 
privée se trouveraient là, chaque partie à sa place, dans sa sphère propre, 
avec sa responsabilité spéciale. Et nous aurions ainsi un puissant réseau 
d'Etat que les pouvoirs publics pourraient régir, en ce qui concerne le ni- 
veau des tarifs, de façon à résister autant qu'il serait nécessaire à la concur- 
rence qui tend à nous enlever la part de grande circulation continentale 
qui a jusqu'à ce jour emprunté les voies du territoire français. On pour- 



— 250 — 
rait, par des abaissements de tarifs, faire que ce trafic nous restât. En ua 
mot , les pouvoirs publics, éclairés sur cette question technique et industrielle 
comme ils le sont pour toutes celles qu'ils ont à résoudre, dureraient la 
gestion du reseau national, et il y aurait des intermédiaires pour l'accom- 
plir, sous la survei lance des agents de l'État, au mieux de l'intérêt pu- 
blic. ( Ires-bien! très-bien! et applaudissements.) 

Messieurs, nous venons de dire que le réseau national restera placé 
dans les mains de 1 Etat. Mais d viendra une heure où, par le mouvement 
naturel des choses, tous les chemins de fer créés sur le territoire français 
seront aussi dans la main de l'Etat; — car vous savez que si l'État a aliéné 
temporairement la gestion et le rendement des chemins de fer il n'en a 
jamais aliéné la propriété. Les chemins de fer reviendront donc un jour 
aux mains de 1 Etat; et la question qui se pose pour les uns se posera pour 
tous. Nous savons comment doit être géré le réseau national, mais les 
reseaux régionaux comment doivent-ils l'être ? Doivent-ils être administrés 
de ta même façon, dans les mêmes termes que le réseau national? Je ne 
sa 1S ce que l'avenir pourra dire à ce sujet; j'ignore ce qui se fera; mais, 
pour le moment, cela dût-il paraître une sorte de contradiction avec ce 
que j ai dit pour le réseau national, si j'avais à me prononcer sur la ques- 
tion, je n hésiterais pas à confier les rénaux régionaux à l'industrie privée 
dans des conditions que je vais dire, pour être complétés et adminis- 
tres pendant un certain temps par elle. J'aurais pour cela deux motifs 
Je voudrais résoudre pour le mieux ce double problème : que les lignes qui 
manquent encore fussent construites le plus rationnellement possible, sous 
I empire du sentiment industriel et non de considérations administratives- 
et que 1 exploitation de chaque réseau fût dirigée en vue d'un résultat extrê- 
mement important, celui qui consiste à développer, pour des lignes nou- 
velles, tout le trafic qu'elles comportent, Ce sont là deux opérations très 
délicates, qui paraissent difficilement pouvoir être bien conçues par l'État 
et bien conduites par ses agents. Je vais revenir tout à l'heure sur ce 
point, qui est essentiel. Mais, pour mon compte, autant je suis formelle- 
ment d'avis que le réseau national, rentré aux mains de l'État, n'en 
doit plus sortir, doit être géré par lui, autant je maintiens que les réseaux 
régionaux, au contraire, peuvent être, pour un temps, placés en dehors 
de i action directe de l'Etat, pour être gérés par l'industrie privée, libre 
et responsable, à laquelle ils offriraient un champ d'activité dont elle 
a bien besoin pour se réveiller. Se réveiller... le mot n'est peut-être pas 
juste, car elle est plus qu'endormie, elle est jiresque morte, — les conven- 
tions de i 858-i 85 9 l'ont à peu près anéantie, mais enfin peut-être renaî- 
trait-elle, si l'on arrivait à créer pour elle un milieu plus favorablement 
disposé. 

Maintenant, à ce sujet, une autre question se pose. 



^M 



— 251 — 

Ces réseaux régionaux, dont j'imagine que l'Élat recouvrera la libre 
disposition, dans quelles conditions seraient-ils confiés de nouveau à l'in- 
dustrie particulière? Prenons une des régions du territoire, celle des 
Charentes par exemple, dont nous avons déjà parlé. 11 y a là des lignes 
construites; ces lignes sont exploitées; elles rapportent une certaine 
somme; voilà une première donnée. Mais il y a à compléter le réseau. 
J'admets toujours, vous savez, que chacun des réseaux régionaux est par- 
faitement continu, que chacun d'eux se développe dans une circonscription 
complètement limitée, comme il se développerait dans une fie. La direction 
des lignes à ouvrir étant déterminée, nous ferons, ce qu'on établit tou- 
jours, l'évaluation du prix de revient de ces lignes et de ce qu'elles peu- 
vent rapporter. Cet ensemble d'éléments connus, on dirait à l'industrie 
privée : — «Voici la situation; je vous remets des lignes construites, qui 
rapportent tant; vous avez la charge des lignes restant à construire; vous 
exploiterez le tout et percevrez les produits d'après des tarifs maximum dé- 
terminés. » — Je n'examine pas ici quels seraient ces tarifs, mais comme il 
s'agit d'une opération nouvelle, on n'aurait pas à prendre les tarifs actuels 
des compagnies; on en fixerait les limites comme on voudrait et autre- 
ment qu'aujourd'hui, en profitant de l'expérience acquise. 

Dans ces conditions , l'État ajouterait : — « J'ai fait mes calculs; en voici 
tous les éléments; vous pouvez les vérifier. Vous avez tant à dépenser pour 
terminer le réseau; le réseau vous rendra une somme déterminée, et quand 
je dis : vous dépenserez tant, je compte non seulement les sommes à fixer 
en travaux et fournitures, mais l'intérêt des capitaux qui doivent intervenir. 
Eli bien! le résultat de mon calcul, c'est que le réseau que je vous offre 
doit rapporter annuellement, par exemple, a ou 3 millions de plus que 
I intérêt et que l'amortissement des capitaux engagés. Vous me devriez, en 
conséquence, une redevance de 2 ou 3 millions, et pour que les choses se 
passent d'une façon régulière, chacun des réseaux soumis à un cakul ana- 
logue sera l'objet d'une adjudication publique.» 

Cela ne diffère pas, dans la forme, de ce qu'on a toujours fait pour la 
mise en adjudication d'une ligne déterminée; mais, pour un réseau entier 
ayant déjà une partie de ses lignes en service, on posséderait une base 
d'appréciations et de calculs bien autrement solide que celle qu'on a eue 
jusqu'à ce jour pour déterminer la situation probable d'une ligne à créer. 
Vous savez ce qui s'est plusieurs fois produit à ce sujet, vous connaissez 
les plaintes que les compagnies secondaires ont fait entendre. Ces plaintes 
sont celles-ci : nous avons, disent-elles, établi des lignes dont l'Admi- 
nistration avait elle-même évalué le produit. C'était, d'après ses ingénieurs, 
une moyenne que nous devions facilement atteindre. Or, nous avons été 
déçus. Les lignes n'ont pas rendu ce sur quoi nous comptions. 

Cela est exact, ces plaintes sont fondées, mais quelle eu est la raison? 






— 252 — 
L'explication est toute naturelle. Revenons au réseau des Charentes Voilà 
le chemin de fer d'Orléans qui, non seulement l'entoure, mais le coupe 
dans plusieurs parties. Qu'a fait la compagnie d'Orléans? Dans le sens 
de ces lignes qui lui appartiennent , elle a profondément drainé le terrain 
en abaissant ses tarifs. Alors le trafic naturel du territoire desservi que ie 
comparerai à l'eau des pluies tombant sur le sol, ce trafic que la com- 
pagnie des Charentes avait calculé devoir s'écouler suivant la direction des 
lignes créées par elle, s'est précipité, sous l'influence du drainage effectué 
par 1 Orléans, dans les vallées factices creusées par cette compagnie et il 
n en est plus rien resté sur les plateaux secs et dénudés où se sont épuisés 
les erlorts des Charentes sans y trouver des éléments de recette suffisants La 
situation serait tout autre pour des réseaux non traversés, en général et 
seulement circonscrits par des lignes dont les tarifs seraient fixes. Nous n'au- 
rions plus là de ces drainages artificiels que les grandes compagnies peuvent 
enectucr.Nous serions en présence d'un niveau régulier pouvant légèrement 
varier, sans doute, car l'Etat ne s'assujettirait jamais à laisser les tarifs du 
réseau national à un taux absolument fixe. Mais ces variations seraient 
entes et continues, et n'auraient rien de commun avec ces abaissements 
brusques et excessifs auxquels la haine de toute concurrence pousse les 
grandes compagnies. Dans ces conditions nouvelles, rien ne serait plus 
simple, plus élémentaire, plus facile à réaliser avec une grande précision, 
que d apprécier dans son ensemble la situation vraie de chacun des ré- 
seaux régionaux. Cette situation pourrait être chiffrée par doit et avoir, de 
la façon la plus certaine, sans conserver autre chose que ce degré à' aléa 
nécessaire pour exciter l'esprit d'entreprise. En présence d'opérations offrant 
des éléments d'appréciation sérieux, des bases suffisamment fixes, l'initia- 
tive ind.viduelle réveillée viendrait prêter à l'État son concours. Celui-ci 
resterait dans son domaine, l'action industrielle dans le sien. Tout serait 
au mieux. 

Et qu'on ne me fasse pas une objection; qu'on ne dise pas: Mais livrer 
les réseaux régionaux à l'exploitation privée, n'est-ce pas refaire, avec 
tous leurs abus, les grandes compagnies dont nous ne voulons pas? Il y a 
plusieurs motifs pour écarter cette crainte. Le champ d'action des réseaux 
régionaux est plus restreint que celui des grandes compagnies actuelles. 
Chaque réseau régional exploite seul, sans doute, l'intérieur du polygone 
qui forme son domaine. Mais, pour les principaux points du périmètre, le 
réseau national qui l'enveloppe l'empêche d'abuser de cette situation. En 
second heu, les concessions seront plus courtes. De plus, la pratique a 
parlé. Dans les nouveaux cahiers des charges, ce ne sont pas seulement 
les tarifs qui seraient réduits; il serait mis obstacle aux procédés abusifs 
des grandes compagnies. Les réseaux régionaux, par un bon service, en 
attirant les marchandises par le bas prix, auraient tout intérêt à développer 



— 253 



leur trafic spécial. Ces prix deviendraient-ils aussi faibles que ceux du ré- 
seau national? Ce n'est pas probable. Mais, remarquonsde : pour tout ce 
qui vient de loin, et c'est là l'important, l'intervention du réseau régional 
ne s'applique qu'à une faible fraction du parcours total. Qu'importe, dès 
lors , que ce réseau grève de quelques millimes de plus ce qu'il transporte. 
Le réseau national c'est le grand niveau. L'action propre des réseaux ré- 
gionaux ne peut produire à la surface que des rides insignifiantes. 

En résumé, Messieurs, je le crois fermement, les dispositions propo- 
sées organiseraient fortement la viabilité ferrée sur chaque point du ter- 
ritoire, sans présenter les inconvénients et les dangers du monopole. Elles 
laisseraient subsister la concurrence dans ce qu'elle a de fécond, et auraient 
transitoirement pour effet de donner vie et force à l'initiative privée acculée 
par l'Empire dans des combinaisons sans issue où elle s'est compromise et 
presque anéantie. (Applaudissements.) 

Telle est, dans son ensemble, la combinaison organique que je préco- 
nise. Maintenant, on peut me dire : Si nous étions dans un pays vierge, 
s'il s'agissait de doter de réseaux ferrés quelque grande île inexplorée 
de l'Océan, ce serait fort bien; nous pourrions faire immédiatement ce 
que vous conseillez. Mais ici la question est fort engagée; nous sommes en 
présence d'un état de choses étroitement déterminé par des faits et des 
contrats. Comment réaliser votre projet? Je dois en convenir, Messieurs, à 
moins que les grandes compagnies ne s'y prêtent, ce qui n'est pas pro- 
bable, ce serait impossible à réaliser sans aborder résolument la question 
du rachat général des voies ferrées. 

Cette idée, je le sais, ne sonne pas agréablement à toutes les oreilles; 
elle est tenue pour une opération difficile, qui pourrait être compromet- 
tante pour les finances publiques. Elle suscite enfin beaucoup d'appréhen- 
sions. Mais je crois que si l'on était arrivé à comprendre qu'après le 
rachat, qui ne peut être qu'un moyen, non un but, il y a un système orga- 
nique tout prêt, un système organique jouissant des heureuses propriétés 
que je lui attribue et sur lesquelles j'appelle une discussion approfondie; 
si l'on était sûr, dis-je, que de l'état de choses actuel dont chacun se plaint 
on peut passer à un état nouveau qui donnerait au pays des avantages con- 
sidérables, alors le rachat cesserait d'être un objet d'effroi. Il en est d'ail- 
leurs des craintes soulevées par le rachat comme de tous les fantômes. 
Marchez résolument vers eux, et ils disparaissent. 

Il est déjà tard, je regarde ma montre et je vois que j'ai pris beaucoup 
plus de temps qu'il ne m'en était attribué. Aussi n'entrerai-je pas dans les 
questions de chiffres qui seraient longues et difficiles à développer. Il y a 
cependant un mot que je veux déposer, avant de terminer, dans l'esprit de 
la réunion. 

Comment se passent les choses aujourd'hui? Je parle seulement des 






— 254 — 
grandes compagnies. Il n y a d'ailleurs pas grand'chose m dehors d'elles. 
Quelle est leur situation lînancière et le résultat de leur gestion? Les 
grandes compagnies exploitent, comme je vous l'ai dit, très-chèrement. Il 
est possible, facile, selon moi, d'exploiter moins chèrement, moyennant 
une organisation convenable. Quoi qu'il en soit, c'est au moyen du produit 
net qui leur reste qu'elles satisfont à leurs engagements. Ces engagements, 
quels sont-ils? Elles ont d'abord leurs actionnaires, dont les actions jouissent 
d'un certain revenu réservé; elles ont ensuite les emprunts qu'elles ont 
réalisés sous leur propre responsabilité, et qui ont été employés à la cons- 
truction de leur ancien réseau, emprunts pour lesquels elles payent un 
certain intérêt; puis enfin il y a la grande catégorie des obligations du 
nouveau réseau, lesquelles, comme vous le savez, sont garanties par l'État, 
à un taux insuffisant, il est vrai, mais que l'on a complété, — dans les 
calculs faits pour déterminer ce qu'on a appelé le déversoir, c'est-à-dire la 
somme réservée et garantie pour chaque kilomètre, — en faisant entrer 
en ligne de compte ce que les compagnies doivent ajouter au quantum 
garanti par l'Etat pour parfaire le service d'intérêt et d'amortissement des 
obligations nouvelles. Voilà l'ensemble des charges que les compagnies ont 
à supporter: charge pour les actions, charges pour les obligations de 
l'ancien et du nouveau réseau. Elles font masse de leurs recettes, et puis, 
quand il y a un déficit, c'est l'État qui arrive et qui comble la diffé- 
rence. Voilà exactement la situation. 

Eh bien! le rachat n'est pas d'abord une opération illégale; c'est une 
opération prévue par les cahiers des charges. Les conditions en sont dé- 
terminées. 11 ne s'agit pas le moins du monde de contracter d'énormes 
emprunts, pour rembourser en capital aux compagnies la valeur de ce 
qu'elles détiennent; on ne leur doit, dans aucun cas, que des annuités. 
On doit payer aux grandes compagnies, pour le rachat, pendant le temps 
restant à courir jusqu'à l'expiration des concessions, une annuité cal- 
culée d'après le revenu net des sept années antérieures, moyennant 
certaines circonstances spéciales que je ne développe pas ici. Si nous 
supposons que l'on rachète dans ces conditions; que l'État, garant des 
obligations du nouveau réseau, conserve la charge de cette garantie, en 
prenant à son compte, bien entendu, dans le calcul de l'annuité, la part 
pour laquelle les compagnies y contribuent, quelle sera la situation de 
l'Etat? S'il obtient par l'exploitation des chemins de fer existants, de quel- 
que façon qu'ils soient distribués, un rendement net équivalent à celui 
que les compagnies en tirent aujourd'hui, il sera absolument dans la même 
situation financière que celle qu'il a maintenant; c'est-à-dire qu'il y aura, 
dans le rendement net général, certains déficit auxquels il devra pour- 
voir. Mais si, comme je le suppose, moyennant une organisation con- 
venable , on pouvait faire rendre à l'ensemble des chemins de fer exploités 



— 255 — 
aujourd'hui, soit qu'ils fussent classas dans le roseau national, soit qu'ils 
fissent partie des réseaux régionaux, plus qu'ils ne rendent à présent; si 
l'exploitation, très coûteuse, comme je l'ai démontré, arrivait à pouvoir se 
faire à un chiffre beaucoup plus bas, — et il n'est pas douteux qu'on puisse 
y arriver, — la situation de l'État serait meilleure qu'elle ne l'est au- 
jourd'hui. Il aurait les mêmes charges que les compagnies et plus de re- 
cettes qu'elles. C'est là qu'est toute la question. Il sullit que ce point soit 
établi pour que l'opération du rachat paraisse la plus simple et la plus 
fructueuse du inonde. Si elle était faite, l'État redevenu le maître, ayant 
organisé la viabilité ferrée comme je vous l'ai indiqué, ayant mis le pays à 
1 abri des griffes du monopole et évité les inconvénients de l'exploitation 
d'Etat proprement dite, faite par des agents irresponsables, bénéficierait 
alors de cette ascension continue des recettes qui est un fait normal et qui 
serait d'autant plus rapide que toutes choses, au point de vue des trans- 
ports intérieurs cl internationaux, se trouveraient mieux organisées. 

Je crois que le point capital est celui-ci : savoir si le système que je pré- 
conise a en sa faveur des considérations suffisamment" fortes pour qu'il 
fût adopté, au cas où l'on serait pleinement libre de prendre ce parti. Si 
la discussion s'engage, et je l'appelle de tous mes vœux, elle sera longue 

et acharnée, je n'en doute pas. Mais enfin si l'on fait à mes idées, ce 

que je n'espère pas dans un bref délai , — l'honneur de les discuter, et 
qu'on arrive à reconnaître qu'elles contiennent la solution normale et 
vraie de l'organisation rationnelle d'une viabilité ferrée bien conçue, alors 
la question de rachat cessera d'effrayer personne; elle sera pour tout le 
monde une opération sans danger, sans inconvénients, et féconde au con- 
traire en avantages. 

Je vous l'ai dit, Messieurs, il y a plusieurs circonstances dont je me 
préoccupe à propos de cette grave question de la réorganisation de nos 
chemins de fer. Je m'en préoccupe au point de vue industriel et com- 
mercial, je songe à la circulation intérieure du pays, mais je m'inquiète 
aussi de résister à la concurrence étrangère. Vous savez ce qui se passe 
autour de nous. L'Allemagne, l'Italie se coalisent, pour ainsi dire, pour 
détourner de la rive du Rhin sur laquelle nous sommes le trafic inter- 
européen, qui va du Nord au Sud. Le Saint-Gothard se perce; il y a là un 
danger sérieux pour nous. 11 faut y parer et il n'est pas trop tôt d'y songer. 
La France s'est laissé distancer. Il faut qu'elle regagne le terrain perdu. 
Si le système que je préconise a les avantages que je lui attribue, nous 
aurions bien vite repris notre rang. 

Je m'arrête. Un mot cependant avant de finir. 

Je n'ai guère jusqu'ici envisagé la question qu'au point de vue de l'u- 
sage pacifique des voies de transport. Le problème a une autre face. A ce 
sujet, un sentiment pénible oppresse mon esprit. Je ne puis m'empêcher. 






— 256 — 

on terminant, de le traduire par quelques paroles à la réunion qui me prête 
son attention sympathique. 

Ne craignez rien. Ces paroles seront très mesurées. Elles ne s'écarteront 
pas de la réserve où je dois me maintenir dans cette enceinte : 

On dirait , Messieurs , que nous traversons , à cette heure , un de ces coupe- 
gorge de 1 histoire, où l'on se partage les peuples comme des troupeaux 
Pardonnez-moi mon émotion. Je crois voir des ombres sinistres monter à 
1 horizon. Il semble que le flambeau du droit et de la justice est menacé 
cl une éclipse en Europe. Je ne puis m'empêcher de songer que la France 
qui atmyours été la gardienne de ce flambeau, ne peut le laisser éteindre' 
et qu il faut, a tous les points de vue, aujourd'hui plus que jamais, qu'elle 
soit forte énergique et puissamment armée pour sa défense. (Applaudis- 
sements.) v ll 



M. Hervé-Mwgox , président. Messieurs, je serai l'interprète de la réu- 
nion tout entière en remerciant, en votre nom, M. Vauthier, des utiles 
enseignements qu'il vient de nous donner. Je ne saurais affirmer que ses 
idées seront acceptées sans discussions et sans difficultés, mais nous devons 
le remercier d'avoir posé hardiment les graves et difficiles questions que 
soulèvent la construction et l'exploitation des chemins de fer. Les améliora- 
tions à réaliser sont incontestables, immenses; il faut s'en occuper sérieu- 
sement et avec persévérance. 

Les problèmes posés devant nous sont des plus ardus, car ils touchent 
aux intérêts privés les plus tenaces, et aux intérêts publics les plus graves 
et les plus élevés. Dans un pays libre, la parole appartient à tous ceux 
qui aiment et qui cherchent le progrès; c'est pourquoi le Gouvernement 
de la République a voulu faire de ce palais du Trocadéro la grande tri- 
hune des arts et de la science. Notre ancien et excellent ami, M. Vauthier, 
aura l'honneur d'avoir été des premiers à comprendre l'utilité de cette 
institution nouvelle. L'avenir recueillera le fruit des travaux et des réflexions 
qu il vient d'exposer dans celte enceinte. (Applaudissements.) 

La séance est levée à l\ heures ao minutes. 






PALAIS DU TROCADËROj — 24 SEPTEMBRE 1878. 



CONFÉRENCE 



SUR 



LES CHEMINS DE FER SUR ROUTES, 

PAR M. ERNEST CHARRIER, 

INGÉNIEUR CIVIL, PRÉSIDENT DE LA COMPAGNIE DES CHEMINS DE FER À VOIE ÉTROITE DE LA MRCSR. 



BUREAU DE LA CONFÉRENCE. 

Président : 
M. dr Mahy, député de la Réunion, quesleur de la Chambre des députés; 

Assesseurs : 

MM. BounDAis, architecte du Trocadéro; 

Gottschalk, ingénieur, directeur du matériel des chemins de fer du 
Sud-Autriche; 

Richard, ancien président de la Sociélé des ingénieurs civils. 



La séance est ouverte à 2 heures. 

M. de Mahy, président. Mesdames et Messieurs, la présidence de cette 
réunion n'était pas destinée à celui qui a l'honneur de vous adresser en ce 
moment quelques paroles; elle appartenait en quelque sorte de plein droit 
au président de l'association pour l'amélioration des transports, mon hono- 
rable collègue à la Chambre des députés, M. Lebaudy, l'un des hommes 
de France qui se sont occupés avec le plus de dévouement, et, il faut le 
reconnaître aussi, avec le plus de talent et d'efficacité, de la vaste question 
dont un point spécial sera tout à l'heure traité devant vous par un orateur 
compétent, M. Ernest Chabrier. 

En l'absence de M. Lebaudy, retenu par une indisposition qui, nous 
l'espérons et nous en faisons le vœu, n'aura pas de gravité, la présidence 
11 aurait pas dû me revenir. Il y a autour de moi des hommes qui, à plus 
juste titre, auraient du occuper ce fauteuil qu'on a bien voulu m'oll'rir; je 
ne l'ai accepté que comme une attention adressée, non pas à ma personne, 



— 258 — 
mais à ma qualité de collègue de M. Lcbaudy à la Chambre des députés 
Et afin de mériter l'honneur qui m'a été fait, je commencerai par me con- 
former a ce que je considère comme mon premier devoir, qui est d'aller 
au-devant du désir de l'auditoire, en me hâtant de donner la parole à 
M. Ernest Chabrier. Je n ai pas besoin de solliciter pour lui votre plus atten- 
tive bienveillance; il la mérite par sa compétence etpar les travaux distingués 
qud a publiés. Et en sortant d'ici, Mesdames et Messieurs, je dis «Mes- 
dames» aussi, car il est bon que tout le monde s'occupe des affaires pu- 
bliques, même des questions économiques en apparence les plus arides- 

J / S L er( ^ U , e CUn d ' entre V0US deviendra en S01 'tant d'ici le collaborateur 
de M. Chabner, en l'aidant à vulgariser les idées qu'il va émettre et dé- 
velopper devant vous sur les chemins de fer à voie étroite. (Très-bien' 
très-bien! Vifs applaudissements.) 

La parole est à M. Ernest Chabrier. 



M. Ernest Chabrier. Permettez-moi d'abord, Messieurs, de remercier 
notre honorable président de ce qu'd vous a dit de trop favorable sur moi 
et sur mes efforts pour faire prévaloir les idées que je vais vous exposer; 
ces etlorts ont été grands et persévérants, mais les résultats viennent bien 
lentement. 

Je veux aussi joindre mes plus vifs regrets à ceux qui ont été exprimés 
pour la cause qui nous prive de la présence de M. Lebaudy; j'aurais été 
heureux de lui dire ici publiquement ma profonde reconnaissance pour 
1 empressement avec lequel il avait accepté dem'assister de sa grande auto- 
rité dans l'étude des moyens de transport. 

Vous n'accepterez pas', Messieurs, l'incompétence de M. de Mahy; cha- 
cun sait avec quel soin il suit les travaux parlementaires, et la question 
des transports n'est certainement pas restée indifférente pour lui. Vous vou- 
drez bien vous joindre à moi pour le remercier d'avoir bien voulu accepter, 
au dernier moment, de prendre la présidence de cette séance. 

Enfin, Messieurs, je suis vraiment touché et aussi un peu inquiet d'un 
aussi nombreux auditoire; j'en reporte le mérite à l'intérêt que vous inspire 
a question des petits chemins de fer, et je constate cet intérêt avec une 
bien vive satisfaction. 

J*ai beaucoup hésité, Messieurs, à traiter dans une conférence publique 
cette question de chemins de fer, qui touche tout le monde, mais dont les 
procédés n'intéressent guère que ceux qui sont chargés de les mettre en 
œuvjo. 

Je crains de ne pas être bien intéressant, et je réclame toute votre indul- 
gence pour quelques considérations que je voudrais vous présenter au 






— ±VJ — 

sujet des petits chemins de fer que l'on propose de place*, autant que pos- 
sible, sur les accotements de nos roules et chemins, pour desservir les 
1res petits trafics. 

1. 

LES PRfc'OCCUPATIONS DKS FONDATEURS DES CHEMINS DE FER. 

Sans remonter à l'origine de cette grande création des chemins de fer 
qui a révolutionné la vie humaine, on peut le dire, je voudrais rappeler 
les préoccupations de ceux qui, il y a trente ans à peine, ont établi les 
premiers services et imaginé les dispositions auxquelles on n'a presque 
rien changé depuis. 

Permettez-moi de rappeler parmi ces promoteurs MM. Flachat, Cla- 
peyron, Petiet, Lechatelier, avec lesquels j'ai eu l'honneur de travailler, 
et à côté d'eux, MM. Emile et Isaac Pereire, auxquels il faut reconnaître 
la véritable action initiale dans cette grande œuvre, car ils ont su entraî- 
ner les capitalistes à fournir les sommes considérables qui étaient néces- 
saires. Il fallait de l'énergie et une grande confiance pour travailler avec 
cette ardeur à une question si neuve : on était sans cesse menacé de voir 
se produire d'autres procédés qui mettraient à néant et les efforts et 
l'argent dépensé. 

Cette préoccupation des fondateurs de nos chemins de fer était, Mes- 
sieurs, de réunir assez de voyageurs ou de marchandises pour former des 
trains complets, c'est-à-dire donnant la pleine charge de la locomotive, cet 
admirable engin sorti si complet des mains de ses premiers constructeurs. 
La vapeur était alors considérée comme un agent puissant, qu'il fallait 
employer en utilisant toute la force qu'il peut développer, et l'on cherchait 
à faire la machine à vapeur aussi forte que possible. 

C'est à cette préoccupation d'avoir des trains complets que nous avons 
dû la création de ces immenses gares de marchandises et le si regrettable 
délai de transport, qui a remplacé le train facultatif bien plus rationnel. 
Le dépôt en gare, qui était l'exception à l'origine, est devenu la règle, 
et ces gares ont pris les proportions d'énormes magasins, qui ont été obligés 
de sortir de l'enceinte des villes. 

Pour le délai de transport, alors que 48 heures suffisent pour parcou- 
rir la distance entre les deux points les plus éloignés de nos frontières, il 
permet aux exploitants de ne livrer les marchandises que 10 et i 5 jours 
après la remise à la gare expéditrice. Ce droit exorbitant est aussi nuisible 
aux compagnies qu'au public; car, outre les magasins si coûteux qu'il né- 
cessite, il décuple le matériel qui serait nécessaire si l'expédition suivait 
comme en Angleterre , la livraison en gare. 

Mais ce n'est pas là notre sujet; je devais cependant, en passant, signa- 
ler a votre attention celte tolérance, qui n'a eu d'autre cause dans le passé 



I 






— 2(30 — 

que la préoccupation que l'on avait de faire le Irain complet, pour utiliser 
toute la lorce de la machine. 

On a obtenu ces trains complets; mais ils étaient complets pour les 
petites machines qu'on employait alors; on a demandé aux ingénieurs de 
iaire des machines plus fortes, puisqu'on avait de quoi les charger, et les 
avantages étaient tels qu'il n'y avait pas à se préoccuper de la dépense qui 
devait en résulter; la machine marchant à pleine charge était d'autant plus 
économique qu elle était plus puissante. 

La machine locomotive prend son point d'appui sur le rail par l'adhé- 
rence, et 1 adhérence dépend de la charge que porte la roue; pour aug- 
menter la puissance , ilfallut augmenter cette charge, et, de i o à ! 9 tonnes 
le po,ds des locomotives est passé à 5o à 60 tonnes; le rail alors est 
devenu. trop faible; on a augmenté son poids, et, de 2 5 à 3o kilogrammes 
le mètre courant qu'il était sur le chemin de fer de Saint-Germain on 
est arrivé è h 1 kilogrammes, adopté pour le rail de Paris-Lyon; le fer'lui- 
meme devint insuffisant, et, après avoir fait le bandage en acier, on a fait 
les rails en acier. 

Ces transformations répondaient à des besoins; ces puissantes machines 
permirent d accroître constamment la vitesse des trains de voyageurs et 
réduisirent tellement le prix du transport des marchandises, que les socié- 
tés concessionnaires elles-mêmes opérèrent des réductions considérables 
sur les tarifs que leurs cahiers des charges leur permettaient d'appliquer. 
L était la vraie manière d'abaisser les tarifs en augmentant le rendement 
de 1 outil; ce ne sont ni les lois ni les règlements administratifs qui 
peuvent intervenir dans cette matière; ils fixent des minima, et sont obli- 
ges de les fixer larges, pour avoir des concessionnaires sérieux, acceptant 
les aléas de l'entreprise et pouvant tenir leurs engagements. 

Le chemin de fer, tel qu'il a été établi lors de la construction de nos 
premières lignes, répondait donc admirablement aux services qu'on vou- 
lait lui faire rendre; l'outil était absolument proportionné au travail qu'il 
devait faire. C'était un puissant appareil de transport, auquel il était indis- 
pensable de donner beaucoup de travail. 






II. 

L'OUTIL DES PETITS TRANSPORTS. 

Ces résultats coïncidèrent en France avec ce qu'on peut appeler la fièvre 
des chemins de fer qui suivit la fusion des lignes en cinq grands réseaux 
confies chacun à une grande compagnie. Le Gouvernement avait fait ac- 
cepter à ces compagnies bien des lignes douteuses; aussi, lorsqu'il voulut 
satisfaire les demandes qui se produisirent ultérieurement, refusèrent-elles 
d engager des actionnaires dans des entreprises trop aléatoires. L'ouverture 



I 



— Ml — 
do certaines lignes avait prouvé qu'il ne fallait pas compter sur les trains 
complets nécessaires pour utiliser l'outil de transport qu'on avait construit. 
Pressé par les populations et leurs représentants, le Gouvernement 
chercha une comhinaison pour faire accepter par les grandes compagnies 
des lignes sûrement improductives, dans les premières années du moins. 

Il assura au capital consacré à leur construction un revenu annuel, et 
par une combinaison entre l'exploitation de ce nouveau réseau et celui de 
l'ancien, la charge de l'Etat devait être réduite par un déversoir de recettes, 
au delà d'un revenu fixe attribué aux anciennes actions: il y avait partage 
au delà de ce revenu fixe. 

Cette combinaison, très-ingénieuse, très-habile, avait le grave inconvé- 
nient de livrer le Gouvernement aux demandes de toutes les personnalités 
pour lesquelles le chemin de fer était un grand moyen d'influence locale. 
Cet inconvénient devint tel, que l'Administration dut se préoccuper de 
ne pas augmenter indéfiniment le montant des sommes à payer annuelle- 
ment par le budget; les premières lignes ouvertes avaient donné des ré- 
sultats inquiétants à cet égard. La loi sur les chemins de fer d'intérêt loca-l 
n'eut pas d'autre but. 

On était bien loin des conditions auxquelles avaient dû satisfaire les 
fondateurs de nos chemins de fer; les trains n'étaient jamais complets, 
les machines trop fortes, les rails trop lourds, le personnel trop nom- 
breux, etc. etc.; c'était le même outil qu'on avait employé pour faire 
tant ces lignes, pour lesquelles l'État était obligé de donner sa garantie, 
que celles dont on avait renvoyé la concession aux assemblées départemen- 
tales, parce que les unes ne devaient pas avoir assez de trafic pour payer 
leurs dépenses, et que les autres ne devaient avoir à servir qu'un trafic 
local, c'est-à-dire essentiellement restreint. 

Je n'entends, Messieurs, jeter la responsabilité de ce fait si anormal sur 
personne; je le constate pour montrer combien il faut se défier des en- 
traînements, car l'administration centrale elle-même n'a jamais signalé 
l'anomalie monstrueuse qu'il y avait à appliquer à ces trafics, que" l'on 
savait d'avance être très-reslreints , cet outil imaginé, conçu et exécuté 
pour faire un service très-chargé. 

Ce n'est que bien indirectement, et pour ainsi dire sans prétendre faire 
des chemins de fer, que s'est produite l'idée de modifier cet outil, de ré- 
duire ses dimensions, lorsqu'on ne devait avoir que peu à lui faire faire. 

Après la guerre, lorsque chacun cherchait les moyens de réparer .nos 
affreux désastres, quelques ingénieurs attirés par l'importance toujours 
croissante de l'élément technique dans la pratique agricole, se trouvant 
réunis aux congrès annuels de la Société des agriculteurs de France, eurent 
a répondre à cette question-: 



! 






— &6S — 
Comment mettre les chemins de fer à la disposition des agriculteurs? 
> Les agriculteurs, en effet, ceux qui recueillent les produits de la terre 
n usent pas beaucoup des voies ferrées pour le déplacement de ces pro- 
duits; ils portent encore péniblement, comme autrefois, quelques sacs à 
la ville voisine le jour du marché, et c'est le commerçant qui les fait arriver 
par le chemin de fer, au lieu le plus favorable à la vente. 

L'étude fut faite avec un soin qui prouvait tout l'intérêt de la question 
par des hommes compétents, ingénieurs de l'État ou de l'industrie pré- 
sidés par M. Hervé Mangon, ingénieur en chef des ponts et chaussées. 
M. Lechateher, inspecteur général des mines, l'un des ingénieurs qui 
avait le plus contribué à l'accroissement de la puissance des locomotives 
accepta de faire un premier rapport indiquant les besoins à satisfaire; il 
voulut bien m'associer à ce travail, que j'eus l'honneur de lire en séance 
publique de la Société des agriculteurs de France, en février i8 7 3. 

L'année suivante, l'étude fut poursuivie et donna lieu à un second rap- 
port, qui entra dans les détails des dispositions les plus propres à résoudre 
la question. 

Permettez- moi de vous lire la définitio'n qui était donnée, dans ce rap- 
port , de l'outil proposé. 



Pour exprimer la pensée qui doit dominer dans rétablissement des chemins dé fer à 
exploitation très-restreinte, il faudrait, pour ainsi dire, prendre la contre-partie de ce 
qu on entend vulgairement par chemins de fer. 

En effet pour le voyageur, le chemin de fer c'est l'extrême rapidité des communica- 
tions, c est la marche à 5o ou 60 kilomètres par heure , c'est la place toujours assurée 
sans se préoccuper de la faire retenir. . . Le chemin de 1er économique, lui, marchera 
a la vitesse de nos anciennes malles-postes, sa longueur, toujours restreinte, ne donnant 
aucun intérêt a de grandes vitesses; il aura également plus de places qu'il ne sera né- 
cessaire, mais il ne devra pas être tenu de faire ajouter un wagon pour quelques voya- 
geurs , ce qui obligera à retenir les places les jours d'encombrement. 

Pour les marchandises, le chemin de fer c'est le transport à 3 et !x centimes par tonne 
et par kilomètre; on ne peut obtenir ce prix qu'en transportant à la fois de très-grandes 
quantités de marchandises au moyen de grosses machines, de gros rails pour les porter 
de wagons de 10 et 1 5 tonnes; ces grandes quantités de marchandises ne s'obtiennent 
que par une accumulation dans les magasins des gares; les premiers colis livrés sont 
obligés d attendre les derniers avant d'être expédiés , d'où cette tolérance si préjudiciable 
aux agriculteurs : les délais de transport bien supérieurs au temps nécessaire pour le 
parcours de la distance. r 

Le chemin de fer économique n'a pas de gare , pas de magasins , donc pas d'accumula- 
tion de marchandises. Il doit remplacer le roulage et rendra encore de grands services en 
prenant 20 et q5 centimes pour des transports qui coûtent deux et trois fois plus. Ses 
trains, toujours mixtes, emporteront la marchandise sitôt remise, et elle sera délivrée 
aussitôt arrivée; son matériel sera léger, pour permettre de prendre de faibles charges; 
su y avait encombrement, on multiplierait les trains. 

L'opposition entre les deux systèmes ne s'arrête pas là : les chemins de fer existant 
inetlenl généralement en communication les grands centres populeux, qui liennent .mi 



— §68 — 

réserve des approvisionnements de marchandises attendant l'occasion de se placer avan- 
tageusement et fournissant un élément presque régulier de transport; le chemin de fer 
économique ne reliera que des villages ou des usines, emportant les produits au fur et 
à mesure des réalisations; encombré dans certains moments, il marchera presque à vide 
dans d'astres. 

L'établissement de la plus petite ligne entraîne d'un côté des enquêtes, des expropria- 
tions forcées, des travaux d'art, des bâtiments, des clôtures, des barrières; de l'autre, 
il suffira d'une simple concession de l'accotement de la route, par le conseil général, 
avec élargissement, s'il est nécessaire, et rectification si les pentes sont trop fortes. 
L'opposition dans l'exploitation sera plus sensible encore : 

Dans le chémill de fer tel qu'il existe, des trains de voyageurs , express et même grands- 
express, directs, poste, omnibus, mixtes, à marchandises, directs ou de stations; dans 
l'autre, le même train mixte, toujours la même vitesse; pas de- gares ni de stations; 
aucune clôture, puisque le rail est sur la voie publique, qui doit rester accessible à tous 
les riverains; du reste, le train, n'allant pas plus vile qu'une voiture, peut s'arrêter de- 
vant un obstacle. 

l'as plus de règlements absolus pour les départs et le parcours que dans les voitures 
publiques; pas de billet, recelte faite en marche comme dans les omnibus et sur les 
bateaux; arrêt sur signal à un point quelconque de la ligne; garage à chaque croise- 
ment de chemin pour permettre Je chargement à l'avance des wagons que la machine 
prendra en passant. 

La machine ne partira pas à moitié chargée en prévision d'une forte rampe à monter 
pendant quelques cents mèlres, elle prendra sa charge normale, etau pied de la rampe 
le train sera coupé et monlé par parties; c'est l'opération du billage bien connu des 
routier?. 

Pour le personnel, autant que possible des agents intéressés au résultat à obtenir. 
La direction de ces petits trafics devra être donnée à l'entreprise ou au moins en régir 
intéressée; leur administration serait, avec grand avantage, confiée à une réunion des 
plus forts clients, qui en appelleraient à un conseil des propriétaires du chemin, en cas 
de conflit avec l'entrepreneur. 

Les bureaux de correspondance seront établis chez un commerçant du village; il re- 
cevra les colis de messageries, les demandes de wagons à laisser aux garages, fournira les 
renseignements et sera rétribué sur le chiffre des affaires. 

Dans le train, deux agents seulement, le mécanicien et le conducteur chargé de la 
recette et de l'enregistrement. L'expéditeur fait lui-même son chargement, cl s'il veut 
l'accompagner pour le décharger à l'arrivée, il pourra monter dans le wagon, comme 
il monte aujourd'hui sur son tombereau. 



D'autres rapports ont été faits les années suivantes; ils ont été publiés 
dans l'Annuaire de la Société des agriculteurs de France (années 1878, 

187/1,1875,1876). 

Quelles autres préoccupations, Messieurs, que celles des auteurs de 
nos chemins de fer! On ne songe plus à utiliser toute la puissance que 
l'on peut donner à l'outil; on cherche à réduire la dépense assez, pour 
quen portant même peu à la fois, on porte encore à des conditions plus 
avantageuses que celles des moyens existants. El pour cela on réduit les 
dimensions de l'outil, en les proportionnant au travail qu'il aura habituel- 



I 



I 



H 



— 264 — 
lement à faire, sans tenir compte d'un développement bien éloigné de 
nous, et pour lequel on sera trop heureux de faire de nouvelles dépenses 
s il se présente jamais. l ' 

Étudié pour donner satisfaction aux intérêts agricoles, cet outil devait 
suffire au service de l'intérêt local, si généralement agricole en France Ces 
petits chemins de fer, en effet, peuvent relier les stations à toutes les loca- 
ités vo.sines; ils se prêtent bien mieux au service local que les grandes 
lignes, qui passent souvent à plusieurs kilomètres des lieux habités 

Malgré l'aridité d'une description de ce sujet, il me semble nécessaire 
de vous dire rapidement sur quels points ont porté les modifications pro- 
posées et les raisons qui les ont décidées. 

Les accotements. ~ Il était bien rationnel de songer à utiliser ces sur- 
faces de terrain qui bordent nos routes et chemins, sans servir ni à la 
circulation ni à la culture; un des bas côtés suffit au dépôt des matériaux 
on a proposé de prendre l'autre pour en faire la plate-forme d'une voie 
ferrée. On évite ainsi de retirer d'autres surfaces à la culture; de plus la 
route présente de grandes facilités pour les approvisionnements pendant 
la construction, et, par suite, permet d'activer les travaux; la surveillance 
y est faite par les services publics; on va plus directement au-devant de 
la marchandise, etc. 

Les objections. — Les objections ont été énergiques, et la plus vio- 
lente la crainte d'accidents fréquents par la peur que la machine ferait 
aux chevaux, n est tombée que par la démonstration faite dans les rues 
mêmes de Pans, où des locomotives circulent depuis plusieurs années 
La gène dans la traversée des villages n'est plus invoquée; là où l'applica- 
tion en est faite, les habitants réclameraient, si l'on parlait de leur enlever 
leurs rails; quant à la privation d'accès aux pièces de terre le long des 
routes, il a été facile de prouver qu'il serait toujours beaucoup plus tôt 
lait de clouer deux traverses le long des rails pour faire un passape à 
niveau provisoire, que de combler le fossé qui sépare la route de ces 
pièces. 

Largeur de la voie. — La largeur uniforme de la voie a des partisans 
acharnés, et leur gros argument est le transbordement. 

Cette grande crainte manifestée pour le transbordement est encore 
Messieurs, un effet des préoccupations premières de l'installation des che- 
mins de fer : on a rêvé la marchandise chargée à Gibraltar, et se ren- 
dant, sans transbordement, à Saint-Pétersbourg, et si ce n'avait été les 
inquiétudes de la politique qui ont décidé l'Espagne et la Russie à adop- 
ter des écartements de rails différents de ceux de l'Europe centrale la 
voie uniforme existait dans toute l'Europe. 

L'idée était séduisante certainement, mais nullement pratique, comme 
le prouvent les résultats; à l'exception de quelques marchandises en vrac 



— 265 — 
qui, sauf la houille et les minerais, ne parcourent pas de longues dis- 
tances, le transbordement est la règle, non pas seulement d'État à État, 
non pas de réseau à réseau, mais sur le même réseau on transborde 
80 pour 100 des marchandises aux embranchements! 
Voilà pour le transbordement. 

Mais le changement de largeur de la voie est, en outre, moralement 
une condition de grande économie. Quelle que soit la possibilité d'em- 
ployer de petits rails pour faire une voie de largeur normale, de construire 
un petit matériel avec des roues écartées, comme l'ont fait les tramways, 
la faculté de faire passer le matériel de la grande voie sur la petite 
amènera peu à peu une assimilation de mesures qui annuleront toutes les 
dispositions particulières à la petite exploitation. 

La réduction de largeur acceptée, on a dit qu'il fallait la faire très 
grande pour qu'elle présentât de l'intérêt; on a cité l'exemple de l'Angle- 
terre, qui a un chemin de fer, celui de Festiniog, à voie de 60 centi- 
mètres de largeur. Le Festiniog est un chemin de fer construit pour ardoi- 
sières, dans le pays de Galles, et sur lequel on a établi un service de 
voyageurs. Comme tous les chemins de fer des ardoisières de ce pays, il 
avait la voie de deux pieds, et, cette voie existant, on y a adapté un ma- 
tériel à voyageurs. 

Mais une faible diminution de la largeur permet d'assez grandes éco- 
nomies pour qu'il n'y ait aucune raison pour se donner la gêne qu'apporte 
dans la construction du matériel une très petite voie; la largeur sullisante 
serait 85 centimètres, qui, doublée, donne i m t yù] c'est la largeur des 
omnibus et de nos grands tombereaux; il n'y a aucun intérêt à rester au- 
dessous. 

On adopte volontiers le mètre, parce que c'est notre unité de mesure. 
Ce n'est pas à dire qu'il faille repousser la largeur de 75 centimètres, 
proposée par MM. Béraldet de Bazire, chargés par le ministère des travaux 
publics d'étudier cette question des petits chemins de fer. Le principe du 
chemin de fer à petit trafic étant toujours de proportionner l'outil au tra- 
vail, dans beaucoup de cas, la voie de 75 centimètres sera un moyen de 
faire un chemin de fer là où même la voie de 1 mètre aurait été trop 
coûteuse. La voie uniforme n'est nullement indispensable pour les petits 
chemins de fer, le chemin affluent exclut toute idée de réseau; c'est une 
ligne qui va d'un point donné à la station. 

Une seule raison fera tendre à généraliser certaines dimensions, c'est 
l'avantage de créer des approvisionnements chez les fournisseurs; on y 
trouvera de grandes facilités pour la rapidité de l'établissement des 
lignes. 

Les rails. — Le faible poids des rails est une grande cause d'économie; 
comme résistance à supporter le petit matériel, on pourrait réduire, pour 






a. 



— 266 — 

- ainsi dire indéfiniment le poids des rails. Comme pose, les rails trop 

cgers sont sujets a donner des voies qui serpentent, et encore le serpen- 

age est beaucoup du a h vitesse des trains, et ceux des petits chemins de 

1er ne doivent pas marcher vite. On adoptera assez généralement des rails 

de i a a ,5 kilogrammes, mais on descendra certainement au-dessous; il 

se fait au Creusot des ; rails vignole de 5 kilogrammes le mètre, employés 

sur une grande échelle pour les voies portatives 

Les traverses. - La traverse ordinaire en bois de chêne ou injectée est 
encore adoptée et . 1 économie qui résulte de la réduction de longueur 
nesi pas tant a dédaigner; au lieu de 5 et 6 francs, prix des traverses 
de grandes hgnes, on la paye * fr. 8o à 2 francs. Mais il n'est pas 
(lit qu il ne se fasse a ce sujet d'autres applications : la bande de tôle rivée 
aux deux rails se comporte si bien dans le porteur de M. Decauville, que 
Ion sera certainement tenté de l'employer sur des voies fixes, pour des 
machines très-légères. l 

Les déclivités. — Les rampes que l'on rencontre encore sur beaucoup 
de nos routes^ ont été opposées aussi à la pose des rails sur les accote- 
ments mais c est encore l'idée des machines marchant à plein chargement 
qui a fait cette objection. Nos machines auront rarement la moitié de leur 
pleine charge; elles pourront donc aborder les rampes sans préoccupa- 

On rencontre, aux environs de Paris même, deux applications de ce fait 
bien frappant : entre Port-Marly et Marly-le-Ro!, il y a un chemin de fer 
posé sur la chaussée dune route, ou plutôt d'une rue, dont la pente doit 
atteindre 6 centimètres par mètre; elle dépasse certainement 5 centi- 
mètres; une locomotive de 7 à 8 tonnes monte régulièrement une voiture 
de 20 a 25 personnes, elle peut en monter deux. 

Le môme fait se passe à Villiers-le-Bel. Relié par un chemin de fer à 
sa station située à quatre kilomètres, le village est traversé, sur près d'un 
kilomètre, par une voie ferrée; la pente est de 5 centimètres au moins, et 
les wagons longent les murs des maisons. 

Cette question des rampes est, du reste, l'objet d'une étude particu- 
lière, depuis la solution si hardie qui a fait monter des wagons au sommet 
du Kighi avec une rampe de 3o centimètres par mètfc. M. Riggenbach, 
aU ï U nT Ce s y slè,ne ' fait aujourd'hui des machines mixtes qui marchent 
par 1 adhérence en plaine; et quand la rampe se présente, la voie porte 
une crémaillère qui permet à la machine d'agir par traction directe; le 
système est appliqué, et l'Exposition suisse nous présente de petits mo- 
dèles très intéressants à côté de la locomotive du Righi. 

Une autre disposition moins coûteuse a été indiquée : la machine monte 
seule fe rampe, entraînant avec elle un câble; quand elle est au sommet, 
elle s attache àla voie et remorque le train comme le ferait une machine fixe. 



*^fe4£BM*^ 



- m - f 

Vous parlorai-je des courbes ? La petite voie permet de plus petits rayons , 
c'est mathématique; mais le mode d'exploitation lui-même les rend sans 
inconvénient : à la vitesse de ao kilomètres à l'heure, qui est celle d'un 
bon cheval lancé, le conducteur n'aura pas plus de raison de faire un tour- 
nant vite parce qu'il aura une machine au lieu d'un cheval. 

Pour les autres parties de la construction, il suffit de dire qu'il n'y aura 
ni clôtures ni barrières, que le ballast sera fait avec le caillou qui sert 
aujourd'hui à l'entretien de la route. 

11 n'y a pas de bâtiment en principe, et il est important de ne pas 
déroger à ce principe. Que de stations de grandes lignes pourraient être 
tenues par un employé venant le matin, comme le comptable d'une mai- 
sonnet qui comptent cependant trois ou quatre employés, parce qu'il y a 
un bâtiment de station. 

H vaudra mieux faire des voies de garage et des embranchements pour 
envoyer les wagons charger à domicile, que de recevoir en dépôt des 
marchandises, ne fût-ce que dans une baraque; la baraque deviendrait 
bientôt un bâtiment de gare; le wagon chargé peut bien attendre sur la 
route, comme attend la voiture du messager ou la charrette du roulier. 

Le matériel roulant. — Pour le matériel roulant, on s'est borné jusqu'ici 
à réduire le matériel des grandes lignes, sauf un plus grand emploi, pour 
les voyageurs, de la circulation intérieure, adoptée par les tramways. Les 
éludes ne tarderont pas à se produire pour les marchandises, surtout en 
ce qui concerne le transbordement; on généralisera l'usage des châssis-en- 
veloppes, déjà employés pour les porcelaines, les beurres et les poissons, 
à Paris. 

Voilà rapidement quelques indications sur les dispositions nécessaires 
pour établir une ligne de petit chemin de fer, et il est bien certain que 
dès qu'un mouvement se sera produit dans le sens de la généralisation de 
ces constructions, il se fera, chez les fournisseurs, des approvisionnements 
qui permettront l'expédition d'une ligne de petit chemin de fer que l'on 
n'aura plus qu'à poser. 

L'exploitation. — L'exploitation de ces petites lignes ne doit pas être 
assujettie à des règles fixes générales; une grande latitude doit être laissée 
aux agents chargés de régir l'entreprise. 

Le personnel accompagnant chaque train, le train en navette devra 
être recherché, sans toutefois nuire à la coïncidence avec les trains de la 
grande ligne. 11 est important de ne pas perdre du temps inutilement, 
quand on ne va pas vite en marche; avec de bonnes coïncidences, on peut 
lairc gagner une journée aux voyageurs. 

On évitera avec soin l'assimilation dans la. gare avec ce qu'on appelle 
le service commun d'embranchements; le régisseur d'un affluent est un 
simple correspondant, qui apporte ce qu'il peut à la station el facilite fa 



— 268 — 
livraison de ce que le chemin de 1er a apporté: on lui doit aide comme au 
correspondant par la voie de terre; il ne doit , pas plus que ce dernier 
supporter la plus faible partie d'une dépense de la gare qui ne serait pas 
laite spécialement pour lui. 

La recette se fait en route au moyen d'un carnet dont le conducteur 
détache des parties correspondant à la distance que doit parcourir le 
voyageur. 

Applications. — Toutes ces dispositions, Messieurs, ne sont plus de 
simples projets; il y a des lignes construites sur les accotements des 
routes, il y en a en construction. Malheureusement, beaucoup sont de< 
concessions demandées pour être cédées avec des bénéfices en faveur des 
concessionnaires; l'insulfisance dos ressources a quelquefois fait traîner 
1 établissement, ce qui n'a pas permis la construction économique qui est 
la hase du système. 

Je puis cependant citer un exemple qui a pu suivre la marche régu- 
lière et appliquer rigoureusement les principes d'économie nécessaires : 
cest le chemin de fer d'Haironville à Triancourt, dans la Meuse. 

Chemin d'intérêt local delà Meuse. — Concédé à M. Soulié, par conven- 
tion avec le préfet, en date du 10 octobre 1876, il a été déclaré d'utilité 
puhhque par décret du 17 février 1877, et dès le mois d'avril 1878, 
le conseil général, pendant sa session, a pu parcourir sur un train une 
dizaine de kilomètres qui , quelques semaines après , étaient livrés au public. 

M.Léon Soulié, qui a fait ses études d'ingénieur en Amérique, avait 
rapporté de ce pays des exemples nombreux de l'emploi de la voie étroite, 
que l'on a même, dans ce pays, substituée à la voie large sur les chemins 
de fer existants, lorsqu'ils n'avaient pas un trafic suffisant pour un chemin 
à grande voie. Il eut la honne fortune de rencontrer des hommes qui l'en- 
couragèrent à étudier l'application de ces dispositions en France , entre 
autres, M. Ernest Picard, qui comprenait si bien le côté pratique des 
choses et employait avec tant de zèle sa juste influence à vaincre les 
obstacles que la routine oppose chez nous à toutes les propositions nou- 
velles. Membre du conseil général de la Meuse, il contribua à décider la 
concession d'un chemin de fer d'intérêt local à voie étroite, placé sur l'ac- 
cotement de la route; c'était un grand pas. 

Comme député, il obtint l'approbation de cette concession par le Mi- 
nistre des travaux publics, et un avis favorable du Conseil d'État, sur l'at- 
tribution du maximum de la participation de l'État à la subvention accordée 
par le département. 

La hgne concédée coupe à peu près à angle droit la grande ligne de 
Paris à Strasbourg, à la station de Révigny, 16 kilomètres avant Bar-le- 
Duc. D'Haironville à Révigny, le tracé suit la vallée si industrielle de la 
Saulx, qui donne la force motrice à un grand nombre d'usines, à com- 






— -26\) — 
iflencer par les forges d'Haironville. Le caractère d'affluent, n'ayant à 
|)orterque les produite locaux, est ici bien accentué et justifie le chemin 
de fer sur route, bien que le trafic promette d'être d'une certaine impor- 
tance. En raison de cette circonstance, les locomotives ont été construites 
plus fortes : elles pèsent i 5 tonnes; le rail est de i 5 kilogrammes le mètre, 
mais en acier; les rampes, suivant les prescriptions de l'Administration ] 
ne dépassent pas 3o millimètres. 

Sur la petite partie de cette section en exploitation, entre Révigny et 
Couvonges, le personnel ambulant fonctionne très-bien; les commerçants 
font très régulièrement leur service de correspondants; la traversée des 
villages devient une distraction pour la population. Le tarif est de 20 cen- 
times pour les colis séparés et 1 2 centimes par wagons complets. Des 
dispositions sont prises pour faire des chargements de betteraves sur la 
ligne même, le long des champs, dans l'intervalle des trains. Il se présente 
déjà, sur ce petit parcours, un exemple très remarquable du peu d'im- 
portance du transbordement. Un meunier, dont le moulin est situé à 
i,5oo mètres de la halte, trouve avantage à décharger ses voitures dans 
les petits wagons pour faire arriver ses produits à la station, distante de 
5 kilomètres! Il est probable que si le chemin de fer ne suivait pas la 
route, cet avantage ne lui eût pas été démontré. Cette partie de la ligne 
compte entre Haironville et Révigny 26 kilomètres. 

Au nord de Révigny, la ligne pénètre dans i'Argonne et fait un détour 
assez grand pour desservir plus de localités, c'est ici un véritable chemin 
de fer agricole; sauf les extractions de phosphates fossiles qui donneront 
un tonnage important, le trafic industriel sera réduit au lait allant aux fro- 
mageries et aux fromages allant à la gare. 

La longueur de Révigny à Triaucourt est de 35 kilomètres; les rails 
sont posés sur une partie du parcours, et l'exploitation s'ouvrira pro- 
chainement. Les populations demandent le prolongement de cette section 
jusqua Clermont-en-Argonne, et un embranchement qui mènerait plus 
directement de Clermont à Rar-le-Duc. 

Grâce à une décision hardie, qui fera honneur à l'initiative du conseil 
général de la Meuse, un exemple sérieux de chemin de fer à voie étroite 
existera bientôt et permettra de montrer tout ce qu'on peut faire avec 
ces installations économiques, car la ligne aura plus qu'un trafic restreint. 

Je devrais, Messieurs, compiler ces indications sommaires par l'esti- 
mation des dépenses ,,ue nécessiterait l'établissement d'un chemin de fer 
a très laible trafic posé sur les routes; mais ces appréciations générales 
qui portent sur des cas tout à fait différents entre eux, dormeftt deschillres 
<|»' ne sont pas vrais. On ne peut raisonner que sur des pnx moyens et 
la moyenne, c'est toujours l'exception. 



— 270 — 

11 y a de telles différences entre les cas qui peuvent se présenter, qu'il 
vaudra toujours mieux, pour se rendre un compte approximatif, faire une 
étude avant de prendre une décision. Sur les routes, ces études coûteront 
fort peu quand le service de la voirie pourra prêter les documents qu'il 
doit avoir dans ses cartons. 

Si j'ai pu, Messieurs, vous démontrer que le chemin de fer peut s'éta- 
blir dans des conditions différentes pour des trafics différents, et que, 
pour de petits trafics, on peut construire de petits chemins de fer, la 
question si controversée de la solution de nos transports par voies ferrées 
aura fait un grand pas. 

III. 

LES TARIFS. 

Après avoir signalé les dispositions qui permettent de réduire les dé- 
penses proportionnellement au service que l'on doit faire faire à un chemin 
de fer, il y a lieu d'examiner les meilleurs moyens à employer pour élever 
la recette de manière à balancer la dépense, même avec un faible trafic. 

La recette est le produit du tonnage par le tarif; le tonnage sera faible, 
et l'on ne peut compter que sur un développement lent, puisque nous ne 
desservons que les produits locaux; dès lors un seul facteur est variable, 
c'est le tarif. 

Je me sers du mot tonnage avec intention, car le trafic comprend voya- 
geurs et marchandises. 11 y aura lieu d'abaisser, même au-dessous du prix 
des grandes lignes, le prix du transport des voyageurs, pour ces petites 
distances que l'on peut facilement faire à pied; la marchandise, au con- 
traire, n'a que peu de moyens de déplacement; elle payera relativement 
beaucoup plus que sur les grandes lignes, et encore avec avantage. C'est 
donc surtout sur le tonnage qu'il faut compter pour couvrir les frais. 

Ces tarifs de chemins de fer, qui ont été ces temps derniers l'objet de 
tant de discussions, avaient aussi beaucoup préoccupé les fondateurs des 
chemins de fer : ils sentaient bien que le développement du tonnage, si 
nécessaire pour assurer leur train complet, était essentiellement lié à 
l'abaissement des tarifs. Tous leurs efforts pour grossir l'outil de travail 
avaient pour but principal la réduction des dépenses pour une recette 
donnée, et cette réduction des dépenses a amené un abaissement volon- 
taire des tarifs portés aux cahiers des charges primitifs. 

Ce n'est plus par ce moyen si rationnel que l'on cherche aujourd'hui 
l'abaissement des tarifs de transport ; c'est par l'application d'une justice 
distributive qui fait payer plus que le prix de revient sur certains points, 
afin de pouvoir faire payer, sur d'autres, les transports moins qu'ils ne 
coûtent réellement. 



— 271 — 

C'est là de l'arbitaire, et un tarif ne doit pas être arbitraire; il faut qu'il 
soit calculé suivant des règles déterminées. 

Le tarif représente, avec l'intérêt et l'amortissement du capital, la ré- 
munération des peines et aléas d'une entreprise; c'est une partie du prix 
de revient des objets qui, fabriqués sur un point, sont consommés sur un 
autre; c'est un travail, il ne doit pas échapper à la loi commune du tra- 
vail, qui réduit ou augmente les prix, suivant qu'il y a beaucoup ou qu'il 
y a peu a faire. * 

Le calcul exact d'un tarif serait la division de la dépense parle tonnage 
transporté; s'il y a beaucoup de transports, le prix est bas; s'il y en a peu, 
il doit être élevé. ' 

Mais en pratique, les choses ne se passent pas aussi simplement • les 
marchandises se partagent en catégories, et toutes les tonnes ne payent 
pas de même. On peut regretter que l'usage ne se soit pas établi de considé- 
rer le transporteur comme ignorant la nature des objets transportés. Pour 
lui, la marchandise ne devrait être que des kilogrammes ou des mètres 
cubes; le calcul eût alors été facile. Il n'en est pas ainsi; mais le principe 
n en est pas moins juste : le tarif doit être d'autant plus élevé qu'il y a moins 
de tonnes a transporter. 

Quant à la disposition qui fait payer par le budget, c'est-à-dire à tout 
le monde, une partie de la dépense du transport, elle est injuste dans son 
pr.ncipe et bien dangereuse dans son application; elle fausse le prix de 
revient Malheureusement, elle est entrée dans nos habitudes en France 
et ces habitudes ont créé un état de choses regrettable; les influences 
personnelles ont eu trop d'action dans le tracé de nos chemins vicinaux 
et en ont trop dans leurs dépenses de bon entretien. 

C'est au nom de l'intérêt général qu'on a enlevé les barrières sur les 
roules et mis a la charge de tous les détériorations faites par quelques- 
uns. Notre administration s'est chargée de construire et d'entretenir nos 
routes et chemins; mais, l'industrie se développant, le service des usines a 
montré 1 injustice de cette mesure. On a alors cherché à y remédier, et l'on 
a adopté le mode de perception le plus arbitraire qui se puisse voir • la 
subvention industriel Un employé est chargé de répartir entre ceux qui se 
servent de la route la dépense occasionnée par son entretien! 

Les Anglais ne sont pas moins pratiques que nous, Messieurs, et pour- 
tant ils ont maintenu les barrières, bien gênantes c'est vrai, mais seul 
moyen de perception sur une roule. C'est que les Anglais redoutent avant 
tout de laisser entre les mains de leurs gouvernants le moven de favoriser 
les uns aux dépens des autres. 

Ce qui pouvait s'expliquer pour les routes, par la difficulté de percep- 
tion, ne se justffie nullement sur les canaux, où l'État perçoit sciemment 
un péage insuffisant pour couvrir les dépenses d'entretien 



— 27-2 — 

Tout service mérite salaire, et l'usage d'un chemin ou d'un canal est 
un service rendu à celui qui s'en sert; il doit payer ce service , c'est-à-dire 
partager les fra.s faite, pour qu'il y ait un chemin de fer ou un canal avec 
ceux qui comme lui en usent. 

L'État peut et doit intervenir pour assurer l'établissement des voies de 
transport; mais ceux qui s'en servent doivent paver ce que coûtent la ré- 
munération des capitaux et les frais d'exploitation. 

Toute dépense de transport payée par le budget est une' illusion qui 
trompe Je producteur et ne permet pas l'établissement d'un prix de revient 
exact. 

Le tarif doit être établi en se rendant compte de la dépense annuelle à 
couvr.r et du tonnage probable à desservir. Un chemin de fer pourra tou- 
jours de cette façon balancer ses dépenses avec ses recettes probables 

Cette méthode peut donner des tarifs élevés dans certains cas mais 
susceptibles d'être abaissés au fur et à mesure du développement du tra- 
fic. Quels que soient ces tarifs, même aux prix actuels des transports sur 
une route, il y aura grand avantage pour une contrée à avoir un chemin 
de ter. 

Dès lors, s'il y a possibilité de réduire les dépenses, en raison du faible 

trafic, et d'augmenter les tarifs, lorsqu'il n'y a que peu à transporter, il 

n y aura pas de grands sacrifices à faire pour doter toutes les localités 

aissées en dehors du grand réseau, de leur communication avec la ligne 

la plus rapprochée, c'est-à-dire pour desservir l'intérêt local. 



IV. 

CLASSEMENT DES LIGNES. 

Messieurs, la définition d'une expression est essentielle pour s'entendre, 
et il a été dit à la tribune législative qu'il était difficile de bien définir 
ce qu'on entendait par intérêt général et intérêt local, en fait de che- 
min de fer. Où finit l'un ? Où commence l'autre ? 

Tout établissement d'une voie de transport est d'intérêt général, car tout 
habitant est intéressé à pouvoir arriver, même à une ferme, par un bon 
chemin. C'est le service d'un chemin de fer qui peut être d'intérêt local 
ou d'intérêt général, suivant qu'il se borne à mettre en communication 
entre elles les localités traversées, ou qu'il doit satisfaire un mouvement 
de transit qui vient d'en deçà et qui va au delà. C'est le service de transit 
qui étabjit l'intérêt général d'un chemin de fer. et toute ligne qui n'a pas 
de transit est nécessairement d'intérêt local, quel que soit' son mode de 
construction. 

Cette classification par le service, par l'exploitation, s'est laite tout na- 
turellement sur nos grands réseaux-, il s'est établi des trains de grande 



— 273 — 

vitesse qui ont répondu aux besoins d'un mouvement très rapide, suivant 
les grandes directions de Paris aux frontières. 

Au lieu d'imposer aux grandes compagnies, sous le litre d'intérêt gé- 
néral, tant de lignes qui n'ont pas de transit, il eût été beaucoup plus 
d intérêt général de leur demander d'instituer ces grands services a grande 
vitesse, même dans les directions qui ne semblent pas pouvoir les paver 
Ne serait-il pas d'intérêt général d'aller à Brest aussi vite que l'on va à 
Bordeaux ? Ce sont à peu près les mêmes distances; on met pour ces par- 
cours, 9 heures dans un cas, et ik dans l'autre! 

' Un service qui est essentiellement d'intérêt général, et auquel on com- 
mence a peine à donner satisfaction, est celui du mouvement transversal 
a ces grandes directions : les trains de Nantes a Lyon, de Lyon à Bor- 
deaux, etc. . 

En dehors de ces deux genres de service qui desservent si complètement 
le transit, iJ ne devrait y avoir que des services d'intérêt local; mais il faut 
bien le reconnaître, chemin de fer d'intérêt général n'a plus qu'une signi- 
fication dans nos populations, il veut dire chemin de fer payé par l'État' Il 
laut reagir contre cette tendance à tout attendre du budget 

Si l'on admet la définition qu'il n'y a d'intérêt général que les lijmes 
qm ont a desservir un transit, nous pouvons dire qu'en France une grande 
satisfaction a déjà été donnée à cet intérêt. — 11 est trop facile (le dé- 
montrer combien proportionnellement il a été peu fait pour l'intérêt local 

II est temps de réparer cette injustice qui est aussi une grosse erreur 
économique; car une grande partie des souffrances de notre grande in- 
dustrie des transports, et des plaintes qu'elle excite, viennent de cette 
anomalie. 

Nous avons de belles rivières, mais pas de ruisseaux pour les alimenter. 

INotre production intérieure peut être assimilée à ces lacs sans écoule- 
ment qui se remplissent et se dessèchent sans rien produire; une simpfe 
rigole d écoulement rend leur surface à la culture, tout en alimentant la 
nvicre. Cette production intérieure se consomme difficilement sur place 
quand elle se vendrait si avantageusement ailleurs, s'il y avait une com- 
mutation avec la station du chemin de fer: une rigole d'écoulement ' 

Cette communication, ce n'est pas le chemin vicinal qui la donne; quel 
que soi son bon état d'entretien , quelques rectifications qu'on lui fasse, 
d permet de se rendre à la station, quand on a un cheval et une voiture 
mais il n y porte pas. 

Le chemin de fer, au contraire, porte à la station ; avec la chaussée, il 
donne a tous le cheval et le tombereau, sans lesquels la meilleure route 
ne sert a nen. 

Que de gens retenus chez eux, que de produits perclus ou vendus à vil 
pnx, faute du cheval et du tombereau! Les volailles, les œufs, le lait, le 






18 



— 27/i — 



beurre , les fruits qui pourrissent au pied des arbres de nos villages , se- 
raient, s'il y avait un chemin de fer, envoyés tous les jours au marché de 
la ville voisine, qui renverrait la viande de boucherie qu'on mange trop 
peu au village. 

Cet intérêt local , sacrifié par l'application qu'on a voulu lui faire de 
l'outil de transport imaginé pour servir l'intérêt général, on peut le satis- 
faire aujourd'hui par ces petits chemins de fer proportionnés aux petits 
trafics, proposés pour l'agriculture. 

Aucun village ne peut, sans injustice, être privé de sa communication 
avec la station du chemin de fer qui le dessert ; alors la situation réci- 
proque des localités entre elles sera sinon égale, du moins analogue pour 
toutes; il n'y aura plus, entre les localités placées sur les grandes lignes 
et les autres, que la différence de la distance à parcourir, contre laquelle 
personne ne songe à réclamer. 



V. 



VOIES ET MOYENS. 



Il me reste, Messieurs, à parler encore du point le plus important et 
aussi le plus délicat des moyens de créer les ressources nécessaires, con- 
sidérables , quelque économie qu'on y apporte , pour doter toutes les localités 
éloignées des stations de leur chemin de fer, de leur petite ligne affluente. 

C'est là le point essentiel, celui sans lequel les plus belles inventions, 
comme les dispositions les plus nécessaires, ne peuvent se réaliser : pas 
d'argent, pas de travaux. 

La question est ici d'autant plus grave qu'il ne s'agit pas d'une ou de 
deux opérations ; il faut pouvoir construire ces lignes pour ainsi dire à la 
demande des populations, et mettre dès lors à leur disposition un moyen 
qui les débarrasse de la préoccupation si pénible de constituer un capital, 
de trouver de l'argent. 

Nous avons établi que le chemin de fer affluent devait et pouvait être 
construit et exploité avec une dépense proportionnée au trafic qu'il aura à 
desservir, et que le tarif pouvait être calculé de manière à couvrir cette 
dépense. 

Toute ligne qui se présentera dans de telles conditions, sérieusement 
étudiée et contrôlée par les autorités locales, doit pouvoir réunir les capi- 
taux nécessaires, sans avoir à solliciter des souscripteurs indifférents ou 
des intermédiaires rapaces. 

La thèse dont on a trop abusé, que la meilleure preuve à donner de 
l'utilité d'une ligne était de trouver la souscription du capital dans le pays 
même, est absolument fausse. L'industriel, l'agriculteur, et même notre 
petit commerçant local, ont-ils donc des capitaux disponibles ? Ne sait-on 






— 275 — 
pas, au contraire, combien ils sont gênés par le manque de fonds pour 
développer leurs affaires ? Quelle que soit l'utilité d'un chemin de la- 
quelle que soit la certitude des bénéfices qu'il donnera, ils ne peuvent 
songer à souscrire même une faible partie du capital, sans s'exposer à 
nuire à leurs propres affaires. 

Mais si les intéressés n'ont pas de capital disponible , ils savent ce que 
leur coûtent leurs transports annuels, et ils n'hésiteront pas à garantir un 
tonnage, à assurer une recette. 

Alors qui fournira le capital ? 

Permettez-moi encore de revenir sur le passé, car c'est lui qui nous 
montrera les mesures différentes que nous devons prendre pour des be- 
soins différents. 

La première période d'établissement des chemins de fer en France a 
été pénible; bien que favorablement accueillis par le public, de graves 
erreurs dans les évaluations, reconnues après l'ouverture des premières 
lignes, commençaient à inquiéter, lorsque la panique produite par la 
révolution de 18/18 fit refuser les versements qui restaient à faire sur les 
actions souscrites ; on préféra perdre ce qui était versé. Le Gouvernement 
dut intervenir et appliquer le séquestre ; la plus admirable ligne qui soit 
dont le trafic est aujourd'hui de plus de 200,000 francs par kilomètre' 
Fans a Lyon, fut mise sous séquestre : j'ai tort de dire Paris a Lyon , c'était 
Fans a Chalon, car on redoutait assez alors la concurrence de la naviga- 
tion pour avoir proposé de raccorder le chemin de fer avec la Saône! 

La fusion des sociétés de chemins de fer en cinq grands réseaux ra- 
mena la faveur sur ces opérations; mais, pour faire accepter aux compa- 
gnies des l.gnes qui devaient être improductives, le Gouvernement dut 
imaginer une combinaison par laquelle les sommes nécessaires aux dé- 
penses de construction n'étaient plus demandées à des actionnaires expo- 
sant leur argent et auxquels revenaient tous les bénéfices. Ces sommes 
lurent empruntées avec privilège sur la valeur des premières lignes, oui se 
rouverent ainsi hypothéquées; mais, en outre, l'État vint garantir au prê- 
teur un intérêt minimum fixe. On créa l'obligation de chemin de fer 
(.est avec les obligations que tout le second réseau a été construit. 
l\ous avons dit que ce système avait donné lieu à des abus, et que la 
loi sur les chemins de fer d'intérêt local, proposée pour y remédier avait 
amené de veritab es désastres. C'est que, Messieurs, notre belle industrie 
des chemins de fer, à laquelle est certainement due cette situation in- 
vraisemblable d une rançon de cinq milliards payée en quelques mois 
par un peuple, sans rien changer à son genre de vie, cette belle in- 
dustrie, dis-je, a toujours tenté la spéculation. Des lignes, dont les con- 
cessions étaient refusées par les grandes compagnies malgré la garantie 
<le lElat, étaient demandées en concession sanS garantie, avec 'espoir 



ie 



18. 



I 



— 276 — 

d'une concurrence que hs lignes d'intérêt local devaient faire aux lignes 
d intérêt général par des raccourcis. 

^ La concurrence, Messieurs, en fait de transports, on l'a souvent dil 
cest le très bon marché aujourd'hui, avec des prix excessifs le lendemain- 
c est pour l'industrie et le commerce l'incertitude dans le prix de revient 

L'Angleterre lui doit une crise terrible dont elle ne se relève que par 
la concentration, dans les mêmes mains, des lignes desservant les mêmes 
points. 

Le monopole bien déterminé, avec des conditions précises et une sur- 
veillance sévère dans l'exécution des cahiers des charges, est bien préfé- 
rable à cet état d'incertitude. 

^ Quant au raccourci, il a été exploité avec une rare habileté, en mettant 
a profit la faute commise par la loi sur les chemins de fer d'intérêt local, 
de ne pas imposer un petit outil pour les petits trafics. La similitude des 
deux lignes a donné une grande apparence de justesse à l'avantage que 
semblait présenter le raccourci. 

Or, en fait de chemin de fer, le raccourci ne signifie absolument rien; 
suivant le profil, une direction beaucoup plus longue donnera lieu à un 
transport moins coûteux, car la même machine qui peut, avec une même 
dépense, traîner soixante wagons sur une ligne à faible pente, ne pourra 
plus en traîner que vingt ou trente sur de fortes rampes. 11 est moins coû- 
teux d'aller à Marseille par Lyon que par le Bourbonnais, bien qu'il y ait 
200 kilomètres de plus; et si le réseau du Midi appartenait à la Com- 
pagnie d'Orléans, on irait à Toulouse en passant par Bordeaux, et non 
par Limoges. 

En outre, en raison de l'avantage des trains complets que nous avons 
signalés, s'il y a une ligne, même détournée, entre deux points, il y aura 
plus d'économie, dans le déplacement des matières, à les apporter toutes 
à cette ligne qu'à créer une ligne plus courte, qui divisera le tonnage et 
fera qu'aucune des deux lignes ne travaillera à plein chargement. 

' Tout le succès du placement des actions des chemins d'intérêt local est 
dû à cette fausse théorie du raccourci permettant la concurrence. 

Les débats parlementaires ont révélé les déplorables conséquences de 
ces opérations, et un acte de générosité du Gouvernement a jeté sur ce 
passé un voile que je n'ai nulle intention de soulever; mais je puis dire 
que cet acte généreux et très politique a considérablement atténué l'effet 
du désastre, en sauvant le crédit des obligations qui auraient vu dispa- 
raître leur valeur, comme celle des actions, dans une liquidation régu- 
lière. 

Ce ne sera pas une meilleure appropriation des chemins de fer au tra- 
fic auquel ils sont destinés qui fera rétablir le crédit perdu par les actions 
de chemins de fer. L'actionnaire, le capitaliste qui fait œuvre d'entreprise, 



277 — 



qui admet an risque pour courir la chance d'un revenu plus élevé, a be- 
soin d'une confiance absolue dans l'opération qu'il tente; il étudie peu 



l'affaire en elle-même; il prend des actions parce qu'il a confiance dans 
les promoteurs, plus souvent, il est vrai, pour la prime que pour le revenu, 
qu'il compte bien ne pas attendre. 

Nul ne peut aujourd'hui se flatter d'inspirer celte confiance, et tout 
appel loyal à une souscription d'actions pour faire des chemins de fer res- 
tera infructueux. 

Mais l'obligation, grâce à la mesure libérale du Gouvernement, a gardé 
tout son prestige; les petits capitalistes, ces détenteurs de l'épargne, qui 
préfèrent un faible revenu certain à des bénéfices aléatoires, sont plus 
nombreux que jamais, et recherchent avec avidité les titres garantis. 

Dès lors, pourquoi ne pas revenir à la forme qui a si bien réussi pour 
le second réseau? Faire le capital avec des sommes empruntées sous la 
garantie de l'Etat, avec cette différence importante que, puisqu'il y a possi- 
bilité de balancer la recette et la dépense, l'État devra toujours exiger cette 
condition pour ne pas créer de nouvelles charges au budge.t. 

La garantie donnée par l'État serait ainsi tout à fait nominale, et peut 
être comparée à la troisième signature donnée par le banquier pour qu'un 
effet de commerce soit escompté par la Banque de France. Cette formalité 
est indispensable pour que la Banque verse l'argent, et cependant le ban- 
quier ne prend qu'une faible commission, parce qu'il ne donne celte troi- 
sième signature que lorsqu'il s'est assuré que le billet est bon, qu'il sera 
payé à l'échéance. L'Etat ne donnera de même sa garantie que lorsqu'il 
lui sera démontré que la ligne payera ses dépenses annuelles. 

La garantie de l'État doit ici être entière; il n'y a pas lieu, comme 
pour le second réseau, de laisser une partie de la charge au concession- 
naire. Toute restriction inquiétera les concessionnaires sérieux, et servira 
aux faiseurs, qui trouveront toujours moyen de la dissimuler au public. 

Les personnes intéressées à l'exécution d'une petite ligne n'auront plus 
alors qu'à établir, par une étude préalable, toujours facile à contrôler 
pour ces petits parcours, que la recette sera sullisante pour couvrir la dé- 
pense; l'Etat leur donnera sa garantie d'intérêt, avec laquelle elles seront 
assurées de trouver le capital nécessaire, sans avoir à supporter les condi- 
tions trop souvent léonines des intermédiaires. 

Pourquoi alors, dira-t-on, ne pas laisser construire ces lignes par l'État, 
puisqu'il fournit les fonds ? 

D'abord il ne fournit pas les fonds; il prête son crédit, comme le ban- 
quier qui donne la troisième signature, ce qui est bien différent. Mais, en 
outre, lEtal ne doit pas construire, parce qu'il ne doit pas exploiter; 
bien que celte exploitation existe, le Ministre a déclaré, lors du vole de 
In loi, que celle exploitation était essentiellement provisoire. 



— 278 — 



I 



Si l'État ne doit pas exploiter, il s'exposerait à des réclamations et 

;:::ir ta,ons de ,a i,artde ****- ™ « *-** * 

Diverses combinaisons ont été proposées pour réunir les capitaux et 
construire ces petits chemins de fer affluents, pour ainsi dire à^olonté 
lorsque l'utilité en serait reconnue. voionie, 

Une entre autres consistait à considérer ces lignes comme des corres- 
pondances subventionnées par la grande ligne, et à faire payer à celle-ci 
la subvention, non plus en une somme annuelle, mais en capital consl - 
"If, 3 a m,SSI ° n ^ CGS t,treS ^ arantis ' affect - à l'établissement du second 



reseau 



Les grandes compagnies nont pas voulu prendre l'initiative de cette 
mesure et le m.nistère des travaux publics n'en a pas admis l'utilit 
M. de Franquevdle ne croyait pas à l'efficacité de ces petites lignes. Il ne 
se re usait pas a laisser construire des voies placées le long des routes 
mais 1 Administration ne devait pas les patronner, les recommander. 

Aujourdhui encore il semble que cette impression soit celle du minis- 
tère, car la nouvelle loi sur les chemins de fer d'intérêt local fait aux che- 
mins de fer sur routes une place bien petite : c'est une véritable tolérance. 
« y a-t-it pas la Messieurs, quelques analogies avec ce qui a dû se 
passer pour la loi de l8 36 sur les chemins vicinaux, lorsque le ministè 
des travaux publics laissa confier la construction de ces petites routes au 
ministère de 1 intérieur? ' 

Cette prévention du ministère des travaux publics n'a pas été la seule 
objection a la disposition qui réclamait le concours des grandes compagnies 
L intervention directe de ces puissantes sociétés a inspiré des craintes pour 
ta libre action des petites exploitations. 

Mais d'autres dispositions peuvent donner au Gouvernement la sécurité 
absolue dont il doit entourer l'autorisation d'émettre des titres garantis par 
lUtat , avec ou sans la participation des départements ou des communes 
La loi, ou plutôt les lois présentées au Sénat et déjà discutées par lui 
en commissions, prescrivent les conditions dans lesquelles devront être 
concédés, construits et exploités: ,» les chemins de fer d'intérêt local 
suivant le type des chemins de fer d'intérêt général; 3 ° les chemins de' 
1er placés sur les accotements des routes. Quel que soit le sentiment que 
Ion puisse avoir sur les détails de ces documents, on ne peut que vive- 
ment applaudir a leur production, et remercier le Ministre infatigable qui 
s est hâte de provoquer leur mise à l'étude. 

Je me permets de souhaiter seulement pour les chemins de fer sur routes 
une place plus importante, parce qu'ils permettent de satisfaire plus de 

juin' ,8,5™ à M ' CaillaUX ' miniStre d68 ' raVaUX P ubHc8 ' P ar M - Ern - Chabri ^ ^nioir civil, 



— 279 — 

besoins (jue les chemins de fer à travers champs. El je serais bien 
heureux si j'avais pu apporter quelques arguments en leur faveur, en les 
réhabilitant dans l'esprit des législateurs qui ont la bienveillance de m'é- 
couter. 

VI. 

CONCLUSIONS. 

J'ai déjà bien abusé, Messieurs, de votre temps et de la bienveillante 
attention que vous m'avez prêtée; mais je crains d'avoir été confus, et je 
vous demande la permission de rappeler les points principaux que j'ai 
cherché à établir. 

L'outil de transport créé par les auteurs de nos chemins de fer répon- 
dait admirablement au travail à faire: transporter les voyageurs à grande 
vitesse, les marchandises par trains complets. 

Lorsqu'il y a eu à construire des chemins de fer qui ne devaient avoir 
ni transport à grande vitesse ni trains complets, on a commis une erreur 
économique en employant le même outil pour ces services. 

L'outil de transport étudié pour mettre les chemins de 1er à la dispo- 
sition des agriculteurs permet de proportionner le chemin de fer au 
trafic que l'on espère avoir: il est très convenable pour les services d'in- 
térêt local. 

C'est le chemin de fer à voie étroite, placé autant que possible sur les 
accotements de routes. 

Le tarif est le prix d'un service rendu; il doit être proportionné à la 
dépense nécessaire pour pouvoir obtenir ce service; moins il y a de 
tonnage sur une ligne, plus le prix de transport doit être élevé. Le 
tarif doit être calculé en raison de la dépense et en raison inverse du 
tonnage. 

Le chemin de fer d'intérêt général doit toujours desservir un transit; 
tout chemin de fer sans transit est un chemin de fer d'intérêt local. 

On a beaucoup fait pour les services de transit; il est temps de s'occu- 
per du service local. Le Gouvernement doit tout son concours à ces lignes, 
tant dans l'intérêt des populations que dans celui des grands chemins de 
fer qu'il a garantis. 

La meilleure forme pour ce concours est la garantie d'intérêt, qui 
permettra de réunir tous les capitaux nécessaires, sans les inconvénients 
des souscriptions publiques d'actions. 

La garantie doit être entière et sans restriction. 

Tout chemin de fer affluent dont l'étude sérieuse établira que le 
tonnage multiplié par le tarif couvrira la dépense annuelle, doit être 
autorisé à émettre des titres garantis pour la somme représentant son 
établissement. 









— 280 — 
■£ m mm es, ed.ique, Itahi,, ,, S1(uali0 „ s , iissraïo ious u 

sur ce sujel ' S °'" " l>luS """- S «P 1 **» de S -prij e t S de loi 

occupatjon pour se créer des ressources , elle sera le point de départ d'une 

Tr i cettc a f ivité intei,i ^ te ** <*«■£ -trVp ; 

Vj ne sera pas quelques centaines de kilomètres qui seront mis à 
-atbutT Stat 7 ^ n ° S ^de S li S ne S ,eùl y en 1 pu s de , " o 
le 1-ff j r ° U te , pluS ' eUrs afflucnts de »o, 9 o ou 3o kilom très- 
le cluffre de 4 ,ooo kilomètres énoncé dans le si remarquable ÏÏSrfî 
M^stre des travaux publics, en janvier dernier, sera lienlot S î 

daifnfT' 3 S ° nt ï 1US icI : M , essieurs ' de «■ grandes entreprises qui demsn- 

Chaque petite hgne fera son travail à part, sans s'occuper de ce oui se 

Situant fatr 8eœa r 1CS P ' US aCtIfS 1— n^prtelr/e 
il , a ^ ,ss ] ant ) Ja P r euve que la recette couvrira Ja dépense- le contre 
des a, ontés locales sera facile et rapide. U.dam^^TZ^ 

nd?e îeZT ^f 6 ^ de ^ <ï ui «-t fait ce contrôle, pou 
2 1 T^°i la construction, avec autorisation d'émettre 

um : ^ris ions ' le v iires î ? anntis; et ies ca P ita - -^E£ 

paXul h t SanS aP1 ai î. ,mbIlC ' SanS réclame - Le travaiI sc ^a 
partout a la fois, sans agitation d'aucune sorte. 

commaïdtT^^ 

ï JœsJs: ^r en Fenant unc ■"*"■* -^ d « 

Les i,ooo lignes demanderont : 

De 3 à /,,ooo locomotives, de 8o à ioo,ooo wagons. 



— 281 — 

Les 20,000 kilomètres, à raison de 3o tonnes de rails el i,5oo traverses 
par kilomètre, exigeront : 

(ioo,ooo tonnes de rails, (ioo millions de kilogrammes de fer! et 
3o millions de traverses, représentant près de i,5oo,ooo mètres cubes 
de Lois ! 

Nos forges, si accablées, pourront toutes rallumer leurs feux, nos ate- 
liers de construction reprendront leur activité. 

Entraînés par ce mouvement, beaucoup de prétendants à des lignes 
d'intérêt général se désisteront de leurs demandes, qui ne sauraient être 
satisfaites avant une dizaine d'années, malgré les plus grands efforts, el 
permettront au Minisire de concentrer toutes les ressources du budget sur 
les lignes vraiment d'intérêt général, pour en activer la mise en service. 
Voilà, Messieurs, à quoi ose prétendre le modeste chemin de fer sur 
routes; je serais bien heureux si j'avais pu aujourd'hui vous faire partager 
ma profonde conviction que cette prétention est juste, que cette solution 
s'imposera, et que pour sa réalisation, le plus là sera le mieux. (Vive appro- 
bation et applaudissements.) 



M. de Mahy, président. Mesdames et Messieurs, je ne veux pas vous re- 
tenir un instant de plus; mais vous me permettrez d'être votre interprète, 
en adressant à M. Cbabrier nos félicitations el nos remerciements. (Très- 
bien ! très-bien! — Applaudissements.) 

L'attention que vous lui avez prêtée et les applaudissements que vous 
lui accordez en ce moment sont le gage certain d'un succès de bon aloi. 
(Vive approbation.) 

La séance est levée à 3 heures et demie. 



PALAIS DU TROCADÉRO. — 28 SEPTEMBRE 1878. 






CONFÉRENCE 



SUR 



LES FREINS CONTINUS, 

PAR M. BANDERALI, 

I1VGÉ.MEUR-1KSPECTEUR DU SERVICE CENTRAL DU MATÉRIEL ET DELA TRACTION AU CUEMIN DE FER DU NOnD. 



BUREAU DE LA CONFÉRENCE. 

Président : 

M. Forquenot, ingénieur en chef du matériel et de la traction au chemin 
de fer d'Orle'ans. 

Assesseurs : 

MM. Chobrzynski, ingénieur-inspecteur principal de la traction au chemin de 

fer du Nord. 
Gottsciialk, directeur du matériel et de la traction du chemin de 1er de 

la Sudbahn (Autriche). 
Mantion, ingénieur en chef des ponts et chaussées, ingénieur-chef de ta 

division des travaux et de la surveillance au chemin de fer du Nord. 



La séance est ouverte à 2 heures. 

M. Fobqwssot, prenant. Nous donnons la parole à M. Banderali. Il va 

développer devant vous la question des freins continus, qui intéresse au plus 
haut degré la réalisation de nouveaux progrès dans les chemins de fer. 



M. Banderali. Messieurs, ce n'est pas sans une certaine inquiétude que 
j'aborde le sujet que je vais avoir l'honneur de traiter devant vous. Je sais 
parfaitement que , quelque soin que je mette à me maintenir en équilibre sur 
un terrain aride et glissant, je ne pourrai éviter de me heurter à quelques 
préventions, Je froisser quelques légitimes susceptibilités, de meurtrir quel- 
ques illusions : je réclame donc toute l'indulgence du public, qui subira 
des explications nécessairement techniques; des ingénieurs, qui ne seront 



, •Rf 



— 284 — 
pas toujours do mon avis ; tics inven 



-..leurs dont je parlerai beaucoup, de 
u dont je ne parlera, pas assez, et surtout de ceux dont je ne parlerai 



pas du tout. 



CONSIDERATIONS GENERALES. 



Le sujet qui fait l'objet de celte causerie est peut-être, en matière 
à exploitât™ technique des cbemins de fer, celui qui, à 11 1C .re nr cn 

ri'iiir i *~* ,es inffénieurs ct r** »• ££!£ 

U question des freins continus, c'est-à-dire des freins appliqués à la 

ment de la sécurité, na acquis Importance qu'on ne peut lui refuser 
que depuis quelques années. ' 

Elle se lie intimement aux progrès que le développement du trafic ra- 
pide a nécessairement amenés à sa suite dans l'industrie des cbemins de 
fer. Lt quand je parle de trafic rapide, je n'entends pas seulement parler 
serv.ee des grands trams express, lourds et à grande vitesse, qui, de- 
puis quelques années, sont devenus un besoin impérieux, soit par uite 
dune concurrence féconde en fait d'améliorations iecbniq es, comme en 
Angleterre, soit par suite de l'extension des relations internationales et du 
es.r toujours croisant de communications faciles suivant certaines grandes 
I re t.ons fréquent es par les voyageurs au long cours, entre Londres, 
lans, Vienne, Berlin, l'Onent, l'Inde elles deux Amériques. 

Ces grands services postaux et commerciaux, après avoir été rendus 
possibles par la créat.on des voies ferrées, qui les ont véritablement en- 
gendres, exigent, par une conséquence fatale de la marche de la civilisa- 
t.on pl, IS encore qu on ne leur a donné jusqu'à présent, et il semble que 
la limite du possible recule sans cesse devant ces exigences 

Le besoin d'activité, cette fièvre toule moderne de mouvement utile et 
productii, qu., un peu par esprit d'imitation, d'entraînement, un peu par 
nécessite et par intérêt; par amour-propre, de gré ou de force, s'empare 
des générations actuelles, cette fièvre, dis-je, «'étendant du Nord au 
Midi, a 6m par gagner les races les plus disposées, les plus habituées à 
I indolence. * 

Kilo n'a pas seulement produit ses effets dans les relations internatio- 
nales, cosmopolites, de peuple à peuple, de monde à monde. 

Mais dans les limites plus restreintes de chaque État, de chaque pro- 
vince , de chaque ville , dans les relations de voisinage , sur le terrain plus 
inlmic et plus connu que foulent tous les jours ceux qui ne peuvent as- 
pirer aux lo.nta.nes et onéreuses aventures, sur le sol du home, les habi- 
tudes se sont profondément modifiées depuis trente ans, et le déplacement 
esï entre dans nos mœurs dans des proportions inconnues de nos pères. 



jï^jmwws^--.- «Mb: «a .wK" 



— 285 — 

Les inventions modernes, vapeur, chemins de fer, télégraphes, nous 
ont appris cette vie à outrance. Elles doivent sans cesse alimenter les be- 
soins qu'elles ont fait naître et nous assurer dans ce nouveau mode 
d'existence forcée autant, sinon plus, de garanties de sécurité et de bien- 
être qu'en offrait la vie calme d'autrefois à nos aïeux satisfaits. 

Ainsi, dans le cercle des relations intérieures, les trains de chemins de 
1er qui desservent, en s'arrêtent le plus possible, les centres rapprochés 
de populations, les trains omnibus, à arrêts fréquents, doivent épargner 
le temps précieux des voyageurs. Les instants qu'on passe en voiture de 
chemin de fer sont presque généralement considérés comme du temps 
perdu. A peine parti, on voudrait être arrivé, et aucun des moyens 
propres à atteindre rapidement le but ne doit être négligé. 

Les freins continus, sous ce rapport, jouent un rôle des plus impor- 
tants; et il suffit, pour s'en convaincre, de suivre le service des chemins de 
fer métropolitains de Londres, le nec plus ultra du genre, qui serait sim- 
plement impossible sans l'usage de freins continus. 
Je résume ce préambule. 

L'accélération dans la marche des grands trains express, la multiplicité 
et la charge croissantes des trains parcourant certaines directions à inter- 
valles très rapprochés; pour les trains locaux, la nécessité d'arrêts fré- 
quents et de séjours très écourtés dans les gares, sans perte de temps : 
telles sont les causes générales qui, ,en dehors des chances d'accidents 
exceptionnels, encouragent les ingénieurs à placer entre les mains du 
personnel des moyens d'arrêt puissants, et qui assurent la fortune dont 
paraissent devoir jouir les systèmes efficaces, pratiques et simples de freins 
continus. 

Après ces considérations générales, j'aborde la partie technique de mon 
sujet; mais, si je voulais la traiter complètement, j'abuserais et'de votre 
temps et de votre patience. 

Aujourd'hui je vous demande la permission de me borner à établir, 
avec autant de précision que possible, quelle étape a parcourue la ques- 
tion qui m'occupe, le point qu'elle a atteint en 1878, au prix de quelles 
études elle est parvenue à l'état, sinon de perfection, au moins de matu- 
rité pratique où nous la voyons arrivée. 

Je laisserai dans une ombre propice les essais infructueux qui sont 
nombreux, les inventions sans issue; toutefois, et quoique avortés, ces 
efforts malheureux n'en ont pas moins entretenu l'agitation autour d'une 
idée juste. A ce point de vue, ils ont droit à une mention de notre part; 
nous leur devons même une mention reconnaissante. 

AIIIUÎT DES TRAINS. FUEIXS ISOLKS. 

Je vous demande pardon des détails arides dans lesquels je serai obligé 






!.' 



— 286 — 
d'entrer, malgré tous mes efforts pour les éviter. Je m'occuperai surtout 
(les trams de voyageurs, «pu sont les plus importas à muni- de moyen 
posants d arrêt, mais sans oublier que les trains de marchandise dcv n 
nous présenter un problème tout aussi difficile à résoudre 

Lorsquun véhicule ou un ensemble de véhicules, porté 'sur des roues 
parcourt une voie de fer, il est animé d'une force vive, d'une force S 

vetîtrïe 1 lÛ^T*' *"*?* °" ^ de Wonnar.ri™ 
veut 1 arrêter. L effor a exercer sera d'autant plus grand que la masse du 

tram sera plus grande que le poids des roues sera plus Insidérabîe et 
que le train marchera plus vite. ""«une et 

Le travail à développer pour arrêter un train en marche est déterminé 

sstt ÎÎ7 es on V e T fais ^ et ^ tous les in ^ ieu - » 

MM. Il est proport.onnel au poids du train et au carré de la vitesse. 
L effort a exercer pour amortir ou transformer la force vive d'un train 
donné, lancé a 80 kdomètres, est quatre fois plus grand que si ce tr 
était amme d'une v.tesse de 4o kilomètres ou moitié moindre. 

}*i employé h mot transformer, qui me paraît plus juste que le mot 
»W quand il s'agit de faire passer un corps de l'état de niouvenT 
à létat de repos. G est que la force vive accumulée dans le train ne dis- 

aTmonTn; ^ "^^ ff Un travail no »veau qui prend naissance 
au moment ou la période d'arrêt commence, travail généralement inutile 
et^ quelquefois nuisible en lui-même. Souvent où utilise le mouvement 
même du tram pour 1 arrêter; mais, quels que soient les procédés employés, 
c est le sabot en bois ou en métal, fonte ou fer, frottant contre le bandage 
de la roue, qui a été de tout temps employé pour amortir la force vive de 
rotation des roues, les caler et faire absorber ensuite la puissance de 
translation des véhicules (qui survit au calage des roues) par le frottement 
de la roue calée sur le rad II se développe entre les surfaces frottantes et 
glissantes, surlune et sur 1 autre, des échauffements et des déformations 
matérielles dont la production représente exactement la force vive disparue 
pendant la durée de 1 arrêt, et qui sont l'équivalent de l'effort développé 
pour produire cet arrêt. ' p 

Je n'ai pas besoin d'insister sur la façon dont se produit le calape par 
les sabots ; tout le monde connaît ce système tout primitif de frein. Le co- 
cher, dans nos voitures, agit par un levier ou une vis sur un arbre qui 
commande le mouvement des sabots, et les écarte ouïes rapproche des 
roues. ' l 

Dans ce système si connu, l'arrêt ne s'obtient qu'aux dépens des sur- 
faces irottanles, qui s'usent en pure perte et se détériorent rapidement. Il 
sera, plus rationnel, théoriquement, d'absorder la quantité de force qu'on 
veut faire d.spara.tre, par un travail sinon utile, au moins ne détruisant 
pas les organes utiles et essentiels des véhicules, par exemple par une 



— 287 — 

accumulation d'air ou d'eau comprimés dans un cylindre, ou tout autre 
travail de ce genre. 

On a suivi ce principe rationnel quand, pour arrêter les locomotives, 
on emploie la contre-pression dans les cylindres , et rien ne dit que l'on 
ne trouvera pas le moyen de substituer au travail destructif du sabot ou du 
rail frottant sur les roues un travail moins nuisible. Certains freins récla- 
ment, ajuste titre, comme un grand avantage, denepas exrgerle calage des 
roues pour produire l'arrêt (systèmes Larpent, Lechatelier, Harmignies). 

Quoi qu'il en soit, dès l'origine des chemins de fer, on a cherché à 
multiplier le nombre des roues sur lesquelles s'exerçait l'action des sabots. 



GROUPES DE FREINS. 

Après les freins isolés, devenus dès l'origine insuffisants, sont venus les 
freins accouplés, les groupes. Un seul mouvement mécanique, imprimé à 
un arbre de* transmission par un organe moteur, pouvait appliquer les 
sabots, avec une puissance connue, sur les roues de deux, trois et quatre 
véhicules. C'était déjà un progrès, et dans cette catégorie rentrent les 
freins Newall, perfectionnés par M. Fay en Angleterre, par MM. Lapeyrie 
et Bricogne en France, et certains freins à chaîne, qui vraiment ne 
peuvent mériter le nom de freins continus : ce sont des transmissions 
continues agissant sur des groupes isolés. C'est dans ce sytème que rentre 
le frein Noseda, essayé en 18 45, à Orléans, à chaîne avec galet de fric- 
tion sur le bandage. 

Malgré les soins que M'. Fay a apportés au perfectionnement et à l'en- 
tretien des freins Newall, il n'a jamais pu actionner très-efficacement les 
freins de plus de cinq voitures, et encore, dans cette action, y a-t-il tou- 
jours les causes de lenteur, d'inégalité d'action et de faiblesse quand on 
transmet mécaniquement à distance un effort mécanique progressivement 
décroissant. 

Toutefois, on était arrivé, avec les freins Newall, à des effets déjà fort 
satisfaisants, en adoptant la composition suivante : 

En tête du train, la machine et le tender pesant cinquante tonnes, mu- 
nis chacun du frein actionné par le mécanicien et le chauffeur. Puis, un 
groupe de trois véhicules, un frein moteur placé dans le premier et per- 
mettant au conducteur d'agir sur six paires de roues, représentant vingt 
tonnes environ. Le même groupe en queue. Donc, en somme, on agit 
avec des moyens d'arrêt plus ou moins énergiques sur quatre-vingt-dix 
tonnes d un train pesant cent trente tonnes : c'est 70 p. 0/0 environ, et 
c est un grand progrès sur les premiers systèmes. 

Mais quoi qu'il en soit, il faut, pour obtenir des arrêts prompts dans 
ces conditions, le concours simultané de quatre agents, dont deux au 



I 






— 288 — 
moins sont prévenus au moyen de coups de sifflet conventionnels par relut 
qui voit le danger et commande la manœuvre, par Je mécanicien 

Un conçoit combien un pareil système doit faire perdre de temps pré 

[Z ï U dang T' danS , Un m ° ment ° Ù h *«*» Parcom 1 ; e 

t am dans une seconde est de , 5, 90 et 2 5 mètres quoiqu'on ait 
cherche à perfectionner les détails pour gagner du tem „? o ^n'évitera 

&*E£ "tt et de retard que présenie ractL r»r* 

FREINS CONTINUS. 

C'est lorsqu'on eut reconnu que, dans certains services à outrance ces 
systèmes se trouvaient en défaut, qu'on chercha sérieusement des moven 
d arrêt plus efficaces, et qu'on fît dépendre le mouvement des salo 
dun seul mouvement in.tial placé dans la main du mécanicien lui-mêm 

Je dois dire, pour être fidèle historien, que l'idée de cette continuité 
SET* f 7^-' *2 » Wn * ™> ^ M " Adurfl, dan n 
oT ! ir " qUe \ , "p' qU - a f T ré aVGC h ° nneui ' aux *PoM** de- 

mettre d'1 T ; r LT - d ? 8 ° D •»•**»' r »™4> de trans- 
nettie, dun bou a 1 autre du tram, un courant électrique qui , par des 

at raclions magnétiques savamment combinées , permettait d'utiliser la 
rotation même des roues à produire leur calage et leur arrêt. C'était 
un frein continu, jouissant même des avantages de l'automaticité. Les 
obstacles pratiques que 1 on rencontra dès l'origine, la difficulté d'asservir 
1 électricité a un service sûr et régulier, retardèrent les progrès elles ap- 
pliquons de ce frein (aujourd'hui très transformé), qui produisait des 
arrêts très rapides, et qu, eut au moins le mérite de permettre d'apprécier 
tous les avantages que pourraient présenter les freins continus. 

Un autre frein continu, qu'en bonne justice distribuée j'aurais tort 
d oublier, avait été essayé en l8 58: c'est le frein Guérin, depuis **■ 
perfectionné par M. Dorré, et d'un principe si ingénieux; il empruntait au 
refoulement des tampons, dû au ralentissement brusque de la locomotive 
en lete du train, 1 effort nécessaire pour actionner les sabots. Malheureu- 
sement la pratique mit en lumière certaines difficultés de desserrage sur- 
tou dans les manœuvres de refoulement, qui ont refroidi le zèle des 
partisans du système et nui à son développement, malgré la faveur qu'il 
avait rencontrée dès l'origine. Peut-être a-ton trop vite renoncé à suivre 
la voie tracée surtout pour les applications aux trains de marchandises 
les sont les premiers freins continus qui, appliqués il y a vingt ans, 
ont été les précurseurs des freins continus nouveaux. 

Les meilleurs systèmes de freins groupés ont été considérés comme pou- 
vant arrêter un express marchant à 8o kilomètres à l'heure en 8oo mètres 
dans les conditions normales. 






— 289 — 
Si je devais vous décrire ou même vous énoncer tous les systèmes de 
irems continus qui eût paru depuis six ans, j'abuserais certainement de 
votre patience. Tous ils se rattachent plus ou moins a quelques types prin- 
cipaux qui ont pris la tête du mouvement et qui, avec des mérites divers 
se disputent le choix , les hésitations , les études et l'attention sérieuse 
des ingénieurs. 

Sans laisser intentionnellement dans l'ombre des mérites réels, je serai 
iorcé de ne vous donner qu'une description sommaire de ces types princi- 
paux, qui paraissent, en somme, remplir plus ou moins complètement 
mais d une manière pratiquement acceptable, les conditions théoriques et 
pratiques d un frein continu efficace. 

CLASSEMENT DES SYSTÈMES D'APRÈS LA NATURE DE LA TRANSMISSION. 

En ne considérant que la nature des moyens employés pour transmettre 
a un bout ai autre d un train les mouvements nécessaires au fonctionne- 
ment des sabots, quelle que soit d'ailleurs la nature de l'effort moteur 
place dans la main du mécanicien, les freins dont je veux parler se 
classent en quatre catégories : 

Wir Les [ r 7 s » b-ausmifision mécanique, tels que les freins Clarke et 
Wilkins Glarke et Webb, Heberlein, Becker, types des freins à chaîne, 
peu applicables a des trains de plus de dix voitures, et qui ne peuvent 
être vraiment continus que jusqu'à une certame limite ; 

2° Les freins à transmission hydraulique, Barker et Glarke ; 
à° Les freins à transmission électrique, le frein Achard • 
k" Les freins à transmission par l'air comprimé ou raréfié, tels que 
(premier genre) les freins Weslingbouse, Steel and W Innés ; (deuxième 
genre) du Tremblay et Martin, Smith, Hardy, et Sanders. 

FREINS MÉCANIQUES. 

_ Dans les freins mécaniques, nous retrouvons, comme dans tous les autres 
ainsi que vous le verrez plus loin, deux espèces d'applications possibles' 
et par conséquent, deux espèces de freins : les freins' automatiques et le 
treins qui ne le sont pas. ' 

FREINS AUTOMATIQUES OU NON AUTOMATIQUES. 

nla^lsTrfr f n " ale 6t ^^ Gnlrer danS dGS déla[[s ( i ui feront 
elle ïu^ 1 f« î r mS aut °"f lc I uesont nécessairement une disposition 

de roue c' l ? "" ^ T^ ^ tenir les «abois écartés 

des loues, cest au moment où cet effort cesse que les sabots s'approchent 
des roues e que, par conséquent, le frein est appliqué. 11 faut „ 

cer un effort pour desserrer le frein. 

Dans les freins non automatiques, au contraire, dans l'état naturel des 



■ 



— 21)0 — 
choses, c'est-à-dire lorsque le frein n'est pas serré, il n'y a aucun effort 
à exercer. L'effort ne s'exerce qu'au moment où l'on veut appliquer le 
frein. 

Parmi les freins mécaniques divers qui ont été essayés, il y en avait 
des deux systèmes; mais le principe même de l'action sur les roues a tou- 
jours été le suivant : une poulie de friction, mobile sur un axe parallèle 
aux essieux et tout à fait indépendante de ces essieux, mais pouvant 
osciller comme un pendule autour d'un point fixe, est rapprochée soit de 
l'essieu tournant, soit du bandage de la roue qui tourne, soit de son boudin,' 
au moment où l'on veut produire l'arrêt. Cette poulie participe au mouve- 
ment de la roue, et l'axe sur lequel elle est calée, tournant avec elle, 
enroule une chaîne qui tire à son tour sur le levier placé sous la voiture,' 
et qui actionne les sabots. 

Vous voyez donc que c'est au moment où le tambour moteur ou poulie 
est rapproché des roues en mouvement que commence l'action propre- 
ment dite du frein. 

Or, ce mouvement peut s'obtenir de plusieurs façons; on peut tirer 
une corde ou une chaîne qui parcourt tout le train, et qui est en commu- 
nication, à chaque voilure, avec l'extrémité d'un levier agissant sur l'arbre 
des tambours dont je parle (cette corde ou cette chaîne ne se tend et ne 
subit l'effort de la main du mécanicien qu'au moment où il a besoin d'ap- 
pliquer le frein); ou bien la corde ou la ébahie, tendue d'une manière 
constante, tient les tambours écartés des parties tournantes, et c'est au 
moment où cette tension cesse que le tambour, ramené par un contre- 
poids, vient participer au mouvement de ces parties tournantes. Dans le 
premier cas, ce qui produit l'arrêt, c'est un effort voulu, au moment du 
danger; dans le second cas, c'est au contraire un effort négatif, si je puis 
m'exprimer ainsi, ou la cessation de l'effort qui maintenait les tambours 
écartés des roues. 

•On conçoit donc que, si une cause quelconque vient à rompre la chaîne 
ou la corde continue, tendue le long du train, et qui a pour mission de 
tenir le tambour écarté des roues, cette rupture amènera l'application des 
sabots et l'arrêt du train. 

FHEIN BECKER (flg. 1 ). 

C'est ainsi que, dans le dernier système de freins à chaîne, c'est-à-dire 
dans le frein que M. Becker, du Nordbahn de l'Autriche , vient d'étudier, 
il a adopté le système automatique avec chaîne sans cesse tendue dans 
toute la longueur du train. Cette tension était précisément la grande dif- 
ficulté du système, parce qu'on comprend très bien qu'une différence 
dans les distances de véhicules entre lesquels passe un brin de la chaîne 
continue doit causer un relâchement de cette chaîne et. par conséquent, 



— m — 

une application clos freins. Mais, par mie disposition ingénieuse d'un 
appareil (l'accouplement en V, M. Becker a triomphé de cette difficulté. 
Son frein présente encore une particularité : la poulie de friction, qui 
se rapproche non pas de l'essieu, comme dans les freins Clarke, Webb, 
non pas du bandage, comme dans le frein Moseda, mais bien du bou- 
din du bandage, est en deux parties : au centre, un moyeu; autour 
de ce moyeu et en contact avec la roue, un anneau fou sur la partie 
centrale. Cet anneau, sous l'action de la roue, peut, jusqu'au moment de 
son arrêt définitif, prendre un mouvement de rotation, sans agir néces- 
sairement sur son arbre, et, par conséquent, sur la chaîne spéciale qui 
maintient par sa tension les sabots appliqués contre les bandages. Il y a 
la un perfectionnement incontestable sur le frein à chaîne ordinaire. Les 
inconvénients du calage à outrance sont évités. Lorsque les voilures mu- 
nies du frein Becker ne font point partie d'un train formé, il est clair qu'il 
faut éloigner les tambours des bandages, pour permettre I.. mouvement 
des voitures isolées. Ceci se produit au moyen d'un petit appareil spécial 
orme d un arbre et d'une manivelle de relevage. Dans le cas d'attelage^ 
la tension de la chaîne qui longe les voitures s'opère au moyen d'une' 
roue placée, soit sur la machine, soit dans le fourgon des conducteurs. 

• Des expériences du système ont été faites entre Vienne et Brunn; elles 
démontrent que ce frein, tout en étant fort puissant, ne remplit pas abso- 
lument les conditions du frein continu et rentre plutôt dans les freins 
accouples, agissant sur des groupes limités de véhicules avec une trans- 
mission continue. C'est , du reste . l'inconvénient de tous les freins a 
chaîne, a transmissions purement mécaniques, transmissions qui évidem- 
ment ne peuvent agir à toutes distances du moteur initial. 

Les freins de ce genre ont rendu les plus grands services sur le Norlh 
Loncon By et ils avaient été même essayés pour un service courant sur le 
London and North Western By. Mais, comme le calage des roues était 
presque instantanément obtenu, il se produisait un glissement donnant 
Heu a des secousses fort désagréables qui ont fait renoncer a l'usage de 
ces treins dans le service courant. Ils sont freins de détresse. 

Le frein Heberlem était déjà un perfectionnement des premiers freins 
a chaîne, et je crois que le frein Becker, tout en ne permettant pas une 
application a des trains de très grande longueur, peut être essayé, dans 
certains cas, avec avantage. Un perfectionnement récent semble devoir 
permettre une transmission à plus grande distance, soit par l'air raréfié, 
soit par 1 air comprimé. M. Hardy a fait cette application du vide aux freins 
a poulies de friction, ce qui les fait rentrer dans la quatrième catégorie. 

FREINS HYDRAULIQUES. 

Je dirai peu de chose des freins hydrauliques. Je ne les crois pas destinés 



19. 



— 292 — 
à s'étendre, et quoique extrêmement puissants, les inconvénients de leur 
application étendue en pratique ont empêché bien des inpénieurs de les 
adopter. ° 

Le principe en est simple : il consiste à accumuler, dans des réservoirs 
de leau sous une pression assez forte, au moyen d'une pompe, et dé 
mettre a» réservoirs en communication avec des pistons au moyen d'un 
tube qui s étend dans toute la longueur du train. Les pistons, placés dans 
des cylindres sous chaque voiture, agissent sous l'impulsion de l'eau accu- 
mulée, lorsquon ouvre un robinet qui permet la transmission de cette 
pression jusqua ces pistons. 

On conçoit que les inconvénients de la gelée, dans les pays froids, les 
fuites possibles, la difficulté d'entretien de ces organes dans un service 
aussi dur et aussi pénible que celui des chemins de fer, ne permettent pas 
de compter sur la régularité d'action du système dont je parle. 

FREINS ÉLECTRIQUES (flg. 2). 

J'arrive à vous dire quelques mots du frein Achard, c'est-à-dire du 
Jrem électrique. Vous avez vu plus haut que les ingénieurs qui ont cons- 
truit des lreins automatiques à chaîne demandaient à la chaîne de rap- 
procher, a un moment donné, les tambours ou poulies de friction de 
chaque essieu tournant sous les véhicules. Cet effet qu'on obtenait à dis- 
tance, mécaniquement, M. Achard l'a obtenu par un courant électrique, 
cest-a-dire que, suivant les derniers perfectionnements qu'il vient d'in- 
troduire dans son système, un essieu sur deux, sous chaque voiture, 
porte un manchon de friction qui tourne avec cet essieu. 

Dans son voisinage, un arbre parallèle porte un tambour de friction de 
içrme appropriée, dans lequel des électro-aimants développent leur force 
d attraction au moment où ils sont traversés par le courant. Un rappro- 
chement se produit entre le manchon et le tambour; la rotation de l'arbre 
indépendant est assurée. Une chaîne s'enroule sur l'arbre entraîné, comme 
dans les freins mécaniques, et l'action de la chaîne se transmet au bout du 
levier qui actionne l'arbre de commande des sabots. 

Donc il suffit d'envoyer un courant électrique, conduit par un fil placé 
sous les voitures, de la tête à la queue du train, dans chacun de ces tam- 
bours intérieurement munis d'électro-aimants, pour produire la tension 
sur la chaîne, le rapprochement des sabots et l'arrêt. L'action est extrême- 
ment rapide : l'enroulement de la chaîne s'exerce jusqu'à ce qu'elle soit 
arrivée à son maximum d'effet, et généralement il est si puissant que les 
roues se calent presque instantanément. 

M. Achard avait également disposé sur l'arbre indépendant une véri- 
table poulie à embrayage électrique : c'est le système essavé au chemin de 
ter du Nord depuis deux ans. 



293 



courant, ou même en 



Le desserrage s'opère en cessant de faire passoi 
faisant passer un courant inverse. 

Le moteur électrique est une pile, qui est aujourd'hui la pile Planté, 
et qui est placée dans le fourgon de tête. On y joint généralement une 
seconde pile de renfort placée dans le fourgon de queue. 

Le frein du système Achard (avant-dernier modèle) a été essayé d'une 
manière suivie au chemin de fer du Nord, et on ne peut lui refuser l'avan- 
tage des arrêts rapides. Ce que l'on peut dire encore, c'est que les combi- 
naisons en sont fort ingénieuses, quoique très simples, et qu'il remplit un 
grand nombre des conditions qu'on peut exiger d'un bon frein continu. 
Mais il est impossible de le modérer dans son action, au moins jusqu'à 
présent, et il a une brutalité qui, amenant le calage presque dès l'ori- 
gine de l'application, peut causer des secousses et des trépidations désa- 
gréables lorsque les arrêts sont très fréquents. 

Enfin, pour beaucoup de personnes, les difficultés de réparation et de 
mise en ordre immédiate que l'on rencontre lorsqu'un frein, qui exige de 
la part de ceux qui l'emploient une connaissance assez profonde de son 
fonctionnement, se dérange en cours de route, ces difficultés, dis-je, sont 
un obstacle jusqu'à présent sérieux à l'extension du système, quelque 
rccommandable qu'il soit dans son principe. Je suis loin de nier que, dans 
l'avenir, lorsque les agents des compagnies seront plus instruits, ce frein 
puisse rendre des services réels. 11 a un avantage incontesté sur tous les 
autres : instantanément il transmet l'effort à des distances quelconques , et 
cet avantage peut être apprécié pour des trains très longs. La transmission 
électrique, en ce cas, sera peut-être une solution heureuse, si l'on lient à 
laisser l'organe moteur dans la main du mécanicien. 

J'arrive maintenant à la dernière catégorie de freins , qui est celle qui 
doit me retenir le plus longtemps. De tout ce que j'ai eu l'honneur de vous 
dire jusqu'ici doit résulter pour vous ce sentiment que, pour des freins 
continus qui doivent agir d'un bout à l'autre d'un train de douze, quinze 
et vingt voitures, les transmissions par moyens -mécaniques sont fort diffi- 
ciles, sinon impossibles. On a donc songé à produire le mouvement de 
l'arbre qui commande les sabots, en donnant à la force chargée d'arrêter 
le train une transmission qui fût, autant que possible, indépendante de la 
longueur du train. Ainsi que je vous l'ai dit tout à l'heure, le frein élec- 
trique remplit de la façon la plus satisfaisante cette condition. Tout autre 
agent que l'électricité sera plus lent qu'elle, et vous comprenez dès à pré- 
sent que l'instantanéité d'action sur tous les freins d'un train est une des 
conditions les plus importantes d'un arrêt rapide. 

FREINS À AIR COMPRIMÉ OU RAREFIE, AUTOMATIQUES OU NON. 

L'air contenu dans des tuyaux, soit comprimé, soit raréfié, a paru pou- 



m 



I 



— 294 — 

voir être un agent de transmission qui, soumis à des moyens de compres- 

lon ou de .raréfaction suffisamment puissants, pouvait donner les résultats 

tdy t S:nd e U r S s. deCnrai ^^^ ^ **» Westinghouse, Smith! 

FHEIN WESTINGHOUSE (fig. 3). 

Le , frein Westinghouse, dans la dernière forme que M. Westinghouse a 
donnée a une longue série de travaux et d'études très laborieuse* et è 
bien conduites, se compose essentiellement d'une pompe placée sur la 

owll* "T* Fr Un PetU Cylmdre à Va P eur - Cette pompe com- 
prime de air a une pression qui varie de trois à cinq atmosphères. Le 
mouvement de cette pompe est indépendant de celui de la machine 

L air, comprimé dans le corps de pompe, se rend dans une conduite 
générale en fer pouvant résister à la pression, et qui va d'un bout à 

L t'i î Tain - , a " S le V nterVaiIeS ** sé P arent le * voitures, le tube 
en métal est remplace par des accouplements appropriés en caoutchouc 

Sous chaque véhicule se détache de la conduite générale un branche- 
ment qui se bifurque en deux parties : l'une, allant vers un réservoir des- 
tiné a emmagasiner de 1 air comprimé; et l'autre, conduisant à un corps de 
pompe dans lequel se meut un piston. La tige rigide de ce piston agit elle- 
même sur le levier moteur de l'arbre des freins 

Vous voyez qu'il y a là une communication triple entre la conduite 
générale, le réservoir da lr comprimé et le cylindre à piston : c'est sur 
cette commumcat.on triple et à la rencontre même des trois tubes que se 
trouve 1 appareil distributeur, cet organe si essentiel et si ingénieux du 
frein, quon nomme la triple valve. Le frein automatique dont je parle 
jouit de cette propriété, commune à tous les freins automatiques, qu'il 
faut toujours opérer un effort ou un travail pour empêcher leslabots de 
se rapprocher des roues, et que c'est au moment où ce travail cesse que le 
serrage se produit. 4 

En effet voici comment ce frein agit. La pompe placée sur la machine 
commune de 1 air dans a conduite générale , charge chacun des réservoirs 
fa (r ni 8 . " 8 . l^Jt" C ° m P rimé <I ui S 'y ^ag^ne ; mais, grâce à 

léSi , / ie à k ] TT n d ° nt J' ai P arlé ' cet air ^mplmé ne 

pénètre pas dans le petit cylindre. Et c'est seulement au moment où le 

mécanicien a besoin d appliquer le frein qu'il lui suffit d'ouvrir un robi- 
net sur la machine pour mettre la conduite générale et chaque petit branche- 
ment en communication avec l'atmosphère, pour détruire ainsi l'état d'équi- 
libre de la triple valve qui isolaitrie petit cylindre à piston du réservoir 
voisin et pour faire passer immédiatement l'air comprimé du réservoir 
dans le cylindre derrière le piston qu'il pousse à fond de course, et dont 
la tige actionne le levier de l'arbre des sabots. 



— -2'Jô — 

11 y a là un appareil qu'il serait très intéressant de pouvoir vous expli- 
quer en détail: c'est la triple valve, dont le mécanisme est extrêmement 
ingénieux; mais je dois y renoncer et me borner à vous dire, ainsi que je 
l'ai fait, son objet spécial. M.Westinghouse, qui a fait une description très 
minutieuse de toutes les parties de son appareil, a compté les pièces qui 
composent cette triple valve : il en signale douze, mais je croirais volon- 
tiers qu'il y en a un certain nombre de complexes. Quant à la pompe à air, 
elle renferme trente-trois pièces différentes. 

Vous venez de voir que, pour serrer le frein Westingliouse , il suflit, en 
un point quelconque de la conduite, de créer une communication avec 
l'air, c'est-à-dire de diminuer la pression de l'air qui y est contenu. Ceci 
rend l'application extrêmement facile, puisqu'elle n'existe évidemment 
aucun effort. 

On peut craindre que des fuites ne produisent l'effet de la main du 
mécanicien agissant sur le robinet moteur qui est sur la machine, ou 
du conducteur agissant également sur le robinet mis à sa disposition. 
M. Westingliouse a paré à ces inconvénients, jusqu'à une certaine limite; 
il faudrait (pie la fuite fut assez importante pour causermal à propos l'ap- 
plication du frein. C'est l'objet du r LraLagc vulve », ou valve des fuites. 

En tout cas, M. Westingbousc considère ce point comme un avantage, 
car il y voit un mode d'avertissement qu'il y a un dérangement dans le 
système général, 

Le frein ne doit pas caler les roues; il doit être modéré et suivre, en 
décroissant de puissance, le décroissement de la vitesse; c'est l'objet de 
l'organe appelé « redueing valve n. 

On peut serrer le frein de toutes les parties du train. 

Le frein est automatique, non-seulement parce qu'une rupture d'atte- 
lage amènera l'application de tous les sabots, puisqu'elle cause une rentrée 
d'air dans la conduite principale, mais aussi parce que chaque véhicule, 
portant, pour ainsi dire, son réservoir spécial de force motrice, a toujours 
son appareil chargé, prêt à fonctionner au moment où la rupture d'équi- 
libre a lieu dans la conduite générale. Toutefois, comme c'est générale- 
ment le mécanicien qui produit, par l'ouverture d'un robinet placé sous sa 
main, cette rupture d'équilibre, il faut encore compter le temps nécessaire 
pour qu'elle se propage jusqu'à l'extrémité d'un train, et, pour des trains 
longs, ce temps ne serait certainement pas négligeable. 

Des robinets, placés en différents points, permettent de remédier aux 
inconvénients qui pourraient se produire, si, le frein une fois serré par 
suite de la communication de la conduite générale avec l'air, un wagon 
était découplé de ses voisins. Sans ces robinets de secours, le frein reste- 
rait serré indéfiniment, puisqu'il faut l'intervention de l'air comprimé de 
la conduite générale pour le desserrer. 




— 296 — 
tinp^us^'i^lr déC0U},le ,6S V ° itUreS d ' Un trai " ™» j * frein Wes- 

existerait pas pour un mécanicien connaissant le système. 4 

Piston? d r e g s 1C nfti t f eiI î d '/ end r de '" pre88ion d ° ** ^ ^ -oie sur les 

Sœ szsss^: «se 

mï 0^7 Vaner ,a PreSSi ° n ? ** *** -»'-- nf; I £*& 
SX- Si: m ° ment dG ^^ ™ Sa P— maxima: U 

u q ut;;f ::f v ;„ir, a bien la p ré î ention de «#<** *«**»* ^o ma - 
éïï^ir ; itrr*£2r; mais I e nié r cien préfère 

très ingénieux. " ° rgane bien déllcat ' ( I uoi q ue 

l'arrêt 5 SelW ,T SUre e - dG r ¥ agG à V ° l0nté de ] ' effort 1» P*»** 
ariet sont réelles; le mécanicien doit avo r, malgré tout eraneïWmp 

S*: ?^ d ^P-duire ^\^SSiSSS2- 
tront peut-être de perfectionner Zt^Z^^^Z 

zzz: solu,ion pratiquement comm ° de de «* difficulté de r/;;; 

irein Wesfinghouse donne des arrêts remarquablement rapides et satisfait 
à toutes les conditions théoriques d'un frein continu efficace 

la com^nL d e e a ?0 UP i d ' e ^ re ?" ^ «P*™"* ' c'est le frein que 
t SI une r ( 3 ad °P té P°y les train * conduisant à l'Expositl ; 
et si, dans une application aussi hâtivement conduite et qui fait grand 
honneur a la compagnie de l'Ouest et à M. Westinghouse, qudàue imper- 
S*} S ° nt r duites ' 8 «* dans le montage, soit dan lalnZre 
- le public se plaint quelquefois de l'effet un peu désagréable dcTr t' 



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Frein mécanique 







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Frein à air comprime. Système m%ho; 




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— 297 — 
produit par ce frein, je crois pouvoir dire que ces inconvénients doivent 
disparaître avec le temps et ne sont point, de leur nature, irrémédiables. 

Pour éviter ce petit choc dont tout le monde parle, il serait bon de des- 
serrer le frein au dernier moment de l'arrêt ; mais le système est-il assez 
docile pour permettre ce desserrage in extremis ? 

C'est une question que l'on peut espérer voir bientôt résolue. Les atte- 
lages, les ressorts de choc doivent être étudiés pour des conditions d'arrêt 
inconnues, et un avenir prochain nous permettra de jouir des progrès 
déjà acquis sur le Metropolitan de Londres M. 

Vingt-sept brevets, dit-on, protègent la propriété des freins Westing- 
house. 

FREINS À VIDE (fîg. II). 

Les freins à vide sont de deux natures : automatiques ou non. 

Le frein Smith, qui ne diffère d'ailleurs du frein qu'avaient imaginé, en 
18G0, MM. du Tremblay et Martin, que par quelques détails perfection- 
nés et mieux étudiés, n'est point automatique, dans sa simplicité à laquelle 
son auteur tient essentiellement. 

Son principe est le suivant : 

Sous chaque véhicule se trouve un sac ou soufflet, en forme de lanterne 
vénitienne, compressible, dont un fond est fixe tandis que l'autre est mo- 
bile. Le fond mobile est relié au levier de l'arbre des freins. 

Supposez que, par un procédé quelconque, l'air contenu naturellement 
dans ces sacs soit raréfié, la pression de l'air ambiant, devenant plus 
torte, jera marcher le fond mobile vers le fond fixe, et tirera le levier qui 
commande les sabots. 

Comment, maintenant, obtient-on le vide dans les sacs qui sont placés 
sous les voitures? 

Une conduite métallique, analogue a celle employée dans le frein à air 
comprimé, mais d'un diamètre plus considérable, parcourt le train de la 
tête a la queue, avec des accouplements en caoutchouc pour les interval- 
les des voitures. Cette conduite aboutit à un appareil placé sur la machine 
que i on nomme éjecteur. La conduite générale débouche au centre de 
cet appareil, en s'amincissant en forme de tuyère. 

Si maintenant on imagine que, dans un espace annulaire fermé qui 
entoure cette extrémité ouverte de la conduite, on projette de la vapeur à 
haute pression, il se produira à l'extrémité du tube intérieur une véri- 
table aspiration; lair sera appelé dans toute l'étendue de la conduite et 
clans tous les sacs; il se précipitera aussi rapidement que possible vers 



I 



,^Xî:Sisz^ ues pt *■ ^ sii "- es - '" —i— ■* ^ «- 



continus. 



298 — 




l'éjeeteur, pour se mêler à la vapeur qui l'appelle, el «3 répandre «huis 
1 atmosphère par le cône évasé de la tuyère d'éjection. 

H suffit donc, pour mettre en mouvement tous les sacs, de tourner sur 
la machine un robinet qui lance la vapeur empruntée à la chaudière, dans 
I espace annulaire dont je viens de parler. C'est là un mouvement des 
plus simples, parfaitement défini, qui admet la mesure et le réglage, et 
qui n'exige aucun effort; et, ainsi que vous le voyez, l'ensemble du sys- 
tème, tel qu'il a été combrné primitivement pour produire le serrage, ne 
comporte, pour ainsi dire, aucun mécanisme: une soupape, à la base de 
l'éjeeteur, empêche la rentrée d'air après l'aspiration. 

Le desserrage s'obtient en laissant tout simplement rentrer l'air dans la 
conduite générale: les sacs se desserrent sous l'action des leviers, qui for- 
ment contre-poids, et les sabots s'éloignent des roues. 

L'énergie du frein peut évidemment se graduer, suivant l'intensité du 
jet de vapeur qui produit l'aspiration. (Jette intensité, qui dépend de la 
pression de la vapeur et de son volume lors de son introduction dans la 
tuyère, est à la disposition du mécanicien, en temps ordinaire. Ce frein ne 
peut être appliqué évidemment que par le mécanicien, à moins qu'on 
n imagine qu'une corde, parcourant le train, permette d'ouvrir le robinet 
moteur placé sur la machine; mais c'est une solution mécanique dont 
1 inefficacité a été reconnue. 

Pour l'ingénieur qui ne redoute pas l'emploi de l'électricité comme in- 
tercommunication d'un bout à l'autre d'un train, le courant électrique peut 
produire l'ouverture de ce robinet, grâce à l'application du système connu 
de MM. Lartigue, Forest et Digncy, destiné à effectuer à toutes distances 
des mouvements mécaniques limités, au moyen d'un courant électrique et 
des électro-aimants Hughes. 

L'emploi de ce système permettrait l'application du frein de toutes les 
parties du train, et même, en cas de rupture d'attelage, une application 
au moins partielle des freins du train. C'est ce dernier système que le 
chemin de fer du Nord, habitué depuis quinze ans aux intercommunica- 
lions électriques, a cru devoir adopter. Il a même été plus loin, et il pro- 
file de l'établissement, sur les machines, du sifflet électro-automoteur 
pour faire appliquer les freins par le courant électrique que le disque 
placé à l'arrêt envoie à ce sifflet. C'est donc le disque qui serre les freins 
continus, sans intermédiaire, 

FREIN HARDÏ. 

^ M. Hardy, de Vienne, a remplacé le sac en caoutchouc, qui est peut- 
être un des côtés faibles du système Smith, par une double capsule en 
fonte, protégeant intérieurement une membrane en cuir étanche, mobile 



— 299 — 

en son centre, fixée par ses bords, qui reçoit la pression'almospliéïique et 
agit sur le levier du frein. 

Vous remarquerez, Messieurs, que la pression du fluide dans tous les 
appareils du frein à vide est toujours plus faible que la pression atmos- 
phérique, ce qui doit évidemment contribuer à éviter la fatigue des 
organes, d'ailleurs très simples, qu'il emploie. 11 est clair que, dans ce 
frein, l'action motrice, pour se transmettre d'un bout à l'autre d'un Irain 
long, demande tout le temps nécessaire pour faire parcourir à l'air appelé 
toute la longueur de la conduite générale. On peut trouver les moyens 
d'atténuer beaucoup ce temps, en employant des éjecteurs à double tuyère 
agissant séparément sur la machine et sur le train, en calculant exacte- 
ment le diamètre des conduites, en employant deux conduites, etc.; mais 
la transmission n'est évidemment pas aussi instantanée, au. moins dans les 
conditions où le système est établi aujourd'hui, que dans les systèmes où 
chaque véhicule porte son organe particulier moteur, ou dans les systèmes 
à transmission électrique. On a bien pensé à mettre sous chaque voiture un 
réservoir de vide; mais je n'insiste pas sur une solution théorique que la 
pratique n'a pas consacrée, et qui présenterait d'ailleurs l'inconvénient 
d'une action motrice continue, inconvénient commun à tous les freins 
automatiques dont j'ai parlé. 

Vous remarquerez, en effet, que tous les organes du frein à vide Smith 
sont toujours au repos, excepté au moment où l'on veut serrer les freins. 
— Le réglage de l'effort est facile pour le mécanicien. M. Goitschalk a 
très avantageusement employé ce système en Autriche : les freins Hardy, 
serrés parle mécanicien, plus ou moins, suivant les déclivités de la voie' 
permettent de descendre les pentes du Semmcring avec toute sécurité. La' 
marche du train est entièrement dans la main du mécanicien. Celte 
facilité de réglage fait que ces freins ne calent pas les roues, a moins 
qu'on ne veuille obtenir ce résultat, ce qui est toujours possible, avec des 
leviers suffisants. 

FREIN SANDERS. 

C'est justement à produire un effet automatique que M. Sanders s'est 
appliqué dans son frein, dont je ne dirai d'ailleurs que quelques mots. 

M emploie aussi la raréfaction de l'air, obtenue au moyen d'une pompe 
aspirante et d'un éjecteur; mais les sabots se trouvent précisément éloignés 
des roues, lorsque le vide existe dans l'ensemble de l'appareil, et c'est la 
rentrée d air qui, par une combinaison ingénieuse, produit le serrage des 

Ce système nécessite tous les robinets, toutes les précautions dont j'ai 
parlé a propos du frein Westinghouse , lorsqu'on veut isoler les voilures; 
mais il a la propriété de l'automalicité et une simplicité relative d'organes 






I 



— 300 — 



FREIN MIXTE HARDY. 



Enfin, M. Hardy a pensé à employer la transmission à air pour pro- 
duire le mouvement nécessaire à un rapprochement des poulies de fric- 
tion, des organes tournants qui les actionnent dans les freins à chaîne Ce 
système mixte, qui n'est pas appliqué, que je sache, me paraît très-inté- 
ressant et digne d'un essai et d'un examen attentif. 

ESSAIS ET RÉSULTATS DE L'EXPERIMENTATION. 

Messieurs, il me reste, après ces descriptions un peu arides et dont je 
m excuse auprès de vous, à vous dire quelques mots, et c'est par là que ie 
terminerai des essais nombreux et de l'historique, pour ainsi dire, 
public de la question qui nous occupe. 

Beaucoup d'ingénieurs se sont attachés à étudier les freins continus 
Depuis six ou sept ans, le gouvernement anglais lui-même a chargé plu- 
sieurs fois les ingénieurs qui sont attachés à son contrôle de suivre les 
essais comparatifs qui ont été faits. Des expériences ont eu lieu en Angle- 
terre, en Belgique, en Allemagne, en Autriche, en France, auxquelles ont 
ete conviés nombre d'étrangers, et aucune question n'a peut-être été sou- 
mise a autant d'études et n'a été l'objet d'autant de controverses, depuis 
quelques années du moins. 

Aux résultats d'essais faits dans des conditions assez souvent exception- 
nelles, et qu'on pouvait considérer comme des résultats théoriques, se sont 
jointes les expériences pratiques des ingénieurs, qui ont appliqué sur une 
grande échelle l'un ou l'autre de ces systèmes, et les freins qui ont eu le 
plus à subir toutes ces épreuves sont incontestablement le frein Wes- 
tinghouse et le frein à vide du système Smith. 

A Newark, en Angleterre, sur le Midland, et dans tous les essais aux- , 
quels j ai eu l'honneur d'assister, sur le Nord, les résultats ont été consi- 
gnés avec le plus grand soin. Après des accidents survenus sur certaines 
lignes, de nouvelles épreuves sont venues corroborer les premières, et cet 
ensemble de faits ne doit pas être négligé, lorsqu'il s'agit de vous présen- 
ter un tableau fidèle de la situation actuelle. 

Le nombre d'applications de l'un et de l'autre de ces systèmes dans tous 
les pays, et surtout en Amérique et en Angleterre, est vraiment considé- 
rable. Aujourd'hui l'usage de ces freins se répand en France, en Belgique 
et en Autriche. La pratique s'augmente, et les opinions se font avec le 
temps; suivant les besoins du trafic, suivant les profils des lignes et les 
goûts des ingénieurs, l'un ou l'autre de ces freins est essayé ou appliqué, 
et leurs succès paraissent se balancer. 

En 1877, au mois .d'août, le Board of Trade, dans une circulaire aux 
compagnies anglaises, leur recommandait vivement l'étude des freins con- 






— 301 — 

tinus, que les nécessités du trafic rapide semblaient devoir rendre indis- 
pensables. Le Board of Trade a pris la peine de résumer les conditions 
auxquelles il lui paraissait désirable que les freins continus dussent satis- 
faire, et ces conditions sont les suivantes : 

i° Les freins doivent être instantanés dans leur action et pouvoir être 
appliqués par le mécanicien ou par les conducteurs de train; 

a En cas d'accident, ils doivent s'appliquer d'eux-mêmes et instanta- 
nément; 

3° La manœuvre des freins, tant pour le serrage que pour le desser- 
rage, doit être très facile, sur la machine comme sur chacun des véhi- 
cules du train; 

4° Ils doivent être d'un usage constant et régulier pour la manœuvre de 
chaque jour; 

5° Les matériaux employés dans leur construction doivent être durables, 
c'est-à-dire d'une certaine solidité, de façon à être entretenus facilement 
et maintenus en bon état de fonctionnement. 

Toutes ces conditions sont évidemment exigibles d'un frein parfait; mais 
je me permettrai, — et je n'ose dire que je parle au nom des hommes 
pratiques qui ont pu appliquer ou suivre l'application de ces divers freins, 
mais je puis au moins donner une opinion personnelle qui a ses partisans, 
— je me permettrai, dis-je, d'ajouter à ces conditions théoriques les con- 
ditions pratiques suivantes, sans lesquelles, à mon avis, aucun frein ne 
peut être considéré comme parfait : 

6° Le frein doit être très simple dans ses organes, doit être compris 
facilement par les agents du service des chemins de fer, qui, malheureuse- 
ment, n'ont point encore, au moins sur le continent, une instruction suf- 
fisante pour se rendre compte du fonctionnement des mécanismes ou des 
dispositions compliqués; 

7° L'intensité de la puissance des freins doit pouvoir être réglée à 
volonté, modérée et mesurée par le mécanicien sur sa machine, suivant 
ses besoins; 

8° La pratique nous apprend que, pour éviter des inégalités d'action et 
d'effort qui causent vraiment des chocs, sinon dangereux, au moins désa- 
gréables, il est important de ne pas prendre une demi-mesure dans 
1 application des freins continus; ils doivent pouvoir s'appliquer sans incon- 
vénient à tous les véhicules d'un train, le train pouvant être composé 
de vingt-quatre voitures : c'est la limite réglementaire actuelle des trains 
de voyageurs; 

9° La source de force motrice doit être à tout instant prêtée fournir son 



I 






fr< 
de 



— 138 — 
effet; elledoit être inépuisable, .'est-à-.lir, qu'après un serran. ]| De iaul 

sTZna^ " 10tnCC SOlt am0in,lrie Ct deQ,and0 U " CCr,ain te,U P s P°- 
lo» Enfin, permettez-moi d'ajouter qu'il ne serait pas inutile que le 
rein fût économique et sous le rapport de l'installation et sous le rapport 
! ■ .entretien. Lest une condition qui intéresse et les compagnies et le 
public. Je dirai même qu'elle intéresse directement le public plus qu'il 
ne le croi lui-meme; car, combien sont actionnaires de chemins de 
fer, ont été, ou le seront! En France, les contribuables ne doivent-ils 
pas letre tous un jour ou 1 autre! 

Ces conditions diverses, théoriques et pratiques, ont des motifs et des 
conséquences que vous comprenez sans que. j'aie besoin d'insister. 

Des freins qui ne sont employés qu'en cas de détresse sont des freins 
exposes a être constamment dérangés. 

Des freins construits avec des matériaux qui se détériorent facilement 
sont dun mauvais usage. 

Des freins qui ne sont pas facilement compris par le personnel ris- 
quent de donner lieu à des arrêts dans le service, très préjudiciables à la 
sécurité, et qui peuvent quelquefois faire des freins continus un remède 
pure que le mal qu'on voulait éviter. 

En marche, être obligé de serrer sans mesure et à outrance un frein 
quand, par exemple, on n'a besoin que d'un ralentissement plus ou' 
moins prolongé, est un inconvénient grave : la reprise, après un ar- 
rêt un peu violent, est toujours difficile et donne lieu à des secousses 
ptus ou moins vives. C'est aussi l'inconvénient que présenterait la pré- 
sence de Ireins dans une partie du train seulement , en tête , par exemple ; un 
arrêt brusque causerait une irruption violente des voitures de queue vers 
ta tête du train, et des chocs en avant et en arrière que chacun de vous 
connaît et qu on ne peut empêcher qu'en agissant sur toutes les roues à la 
tois. 

De même, si l'action du frein devait être trop lente à se propager d'un 
bout a 1 autre du train, le même inconvénient se produirait : il faut donc- 
que cette action soit aussi rapide que possible. 

Un système de freins continus dont la force motrice s'épuise et demande 
un certain temps pour se reconstituer, empêcherait des arrêts successifs 
fréquents ou des manœuvres dans une gare. 

Un frein trop coûteux et de premier établissement et d'entretien ef- 
Iraye ceux qui veulent l'essayer ou lasse ceux qui l'emploient. 
• Ces diverses conditions sont remplies à divers degrés par les freins que 
j ai eu 1 honneur d'examiner devant vous; elles doivent être pesées mûre- 
ment, et c'est justement ce qui explique les hésitations des ingénieurs, qui. 
dans une question aussi nouvelle, n'ont pu se faire une religion unique, 



— 308 — 

cl la diversité de leur choix. Us chercheront à s'éclairer pratiquement, loin 
que les considérations théoriques soient les seules qui les déterminent. 



EXPEIÎIEXCES PRIVEES. 



Après les expériences officielles dont je vous ai parlé, des expériences 
particulières ont été faites, tant en Angleterre qu'ailleurs. En ce moment 
même, M. le capitaine Douglas Gallon fait une série d'essais des plus in- 
téressants, relatifs au mode d'action des sabots sur les roues. 

Une question a été fort controversée, c'est celle de savoir si les roues 
devaient, être instantanément calées ou ne point être calées. La question, 
théoriquement traitée en France, examinée pratiquement en France, en 
i8ao, au chemin de fer de Lyon, par M. Poirel, àproposdes essais des freins 
Cochot, et maintenant sur le London Brighton and South-Coast, par des 
expériences directes, paraît être résolue; il semble prouvé qu'il est de 
toute importance d'obtenir le plus instantanément possible une pression 
maxima des sabots sur les roues, la plus voisine possible de celle qu'il 
faut exercer pour le calage, mais sans toutefois dépasser cette limite et 
sans arriver à maintenir les roues calées, c'est-à-dire glissant sur le rail 
pendant toute la durée de l'arrêt. 

Le calcul indique aussi, et l'expérience conlirme, que l'effort à exercer 
pour obtenir, à une grande vitesse, l'arrêt le plus rapide, ne doit pas dé- 
passer une certaine proportion du poids porté par les roues. Au delà, les 
roues glissent sur les rails sans que le frottement qui s'opère entre le 
rad et la roue conserve sa valeur première; et ce frottement diminuant 
très rapidement, lui qui est, après le calage des roues, la cause unique de 
l'arrêt, la longueur parcourue pendant l'arrêt est plus grande : l'énergie 
du frottement diminue avec la vitesse de translation du train, et par con- 
séquent à chaque vitesse doit correspondre un maximun d'effort qu'il ne 
faudrait pas dépasser pour arriver à obtenir un maximum de rapidité 
dans l'arrêt. 

C'est ainsi que M. Westinghouse emploie sa «.reduetng valve v , pour 
proportionner à tout instant l'intensité d'action de son frein an maximum 
d'effet utile qu'on doit en attendre. Il est clair que dans les freins dont la 
puissance retardatrice peut être graduée facilement à la volonté du mé- 
canicien, tous les desiderata de la théorie pourront être facilement obtenus 
dans la pratique. La nature des sabots joue un rôle important qui est pra- 
tiquement connu : la fonte est absolument imposée par remploi des freins 
continus. 

Je ne puis qu'envoyer mes sincères encouragements aux expériences que 
dirige le capitaine Douglas Galion, el dont les résultats ne nous sont point 
encore connus complètement. 



I 



— 304 — 









Ifl 






EFFETS DES FliEINS CONTINUS. 

11 me reste à vous parler des résultats pratinues du servi™ A» f • 
continus M Geor.es Marié attaché à la cUpa'gl de o "atd 7^ 
cemnient cette question , et, dans un calcul qu'il a établi, il nous donne es 
longueurs niimma d'arrêt des trains munis de freins cont nus b orgues de 
puissance ma™, Cette longueur d arrêt dépend évidemment 2ZÏ 
du tram, de létat des rails, et par conséquent du coefficient d W te 
ment qui est d autant plus faible que le temps est plus m u aïs e ue ~ 

calcuîs S ° PlUS ghSSantS - " 3 *"* U " ^leau P correspondant à Tel 

Pour une vitesse de 6o kilomètres, par exemple, qui correspond à une 

:£;ue e m^: lètreSpar — de '^-gueur P d'a r q r ê t d'un Lin IZ 

Par un beau temps, de 

Par un temps exceptionnel, de . . . .' . . . .' 5„ 

Pour une vitesse de 8o kilomètres, ces longueurs d'arrêt seraient 
fo'rnSrTs 111 " C11 ' COnStanCeS : !l2 ° mètrCS; »" * 3Î Ses":; 
Je dois dire, Messieurs, que ces résultats ne sont encore atteints corn- 
p ètement et en toutes circonstances par aucun des freins que nou s Jl 
étudiés. Je ne dis point qu'on ne les atteindra pas, mais j'en doute Néan- 
moins on s en est rapproché assez pour être sûr quj peut, en toute 
circonstances et avec une vitesse inférieure à quatre-ving s kilomètre à 
1 heure arrêter un train en moins de 4oo mètres. & ^moires * 

Le rein Westinghouse se tient toujours au-dessous de cette limite in- 
contes ablement, et le frein électrique ne lui a pas été comparé on - 
ion doit être au moins aussi rapide. Dans plusieurs circonst nces.-le frein 
-vide a permis aussi des arrêts qui étaient bien au-dessous de cette 1- 
mite, avec des vitesses analogues. Il n'a point dit son dernier mot 

Ln général, et si 1 on tient moins compte du cas d'accidents que de celui 
du service courant, des différences aussi légères dans la rapidité de Jar- 
ret perdent beaucoup de leur importance. P 

fer nonHr! 10 " ^ *T ^^ daM ««I**»*» des chemins de 
1er, pour les trams omnibus comme pour les trains express, amènera de 
grands avantages. Les arrêts rapides, dont vous pouvez Juger suri s train 
de cein tore, font gagner beaucoup de temps. Le' personnel n'est poi tl- 

ie au "e™ ?" ' ' 7? ° U dGSSerrer ,CS ffeinS = il eSt tout - 

fer au service des voyageurs; la durée du séjour dans les gares peut être 



— 305 — 

réduite: J'ose dire que, grâce à l'extension des freins continus, les règles 
imposées par le service du contrôle des chemins de 1er, pour rintercalalion 
de freins dans la composition des trains , seront aussi modifiées avec le temps. 
En Angleterre, la question a paru tellement importante, qu'une propo- 
sition a été faite, au mois de juin dernier, pour forcer par un acte- du Par- 
lement les compagnies à rendre compte périodiquement de l'emploi des 
freins continus dans leur exploitation ; elles doivent donner des détails 
très techniques et très circonstanciés de leurs essais et de leurs applications. 
C'est aller un peu loin que d'édicter une loi pareille; mais ceci prouve 
que la question est vraiment envahissante. Néanmoins il reste beaucoup 
de progrès à faire. Les trains de marchandises, qui, malheureusement, ont 
besoin de freins énergiques, doivent en recevoir; et la question sera d'une 
étude plus complexe , à cause du grand nombre de véhicules qui les for- 
ment; delà, nécessité d'une entente entre les compagnies, à cause des 
échanges des divers matériels et de leur diffusion sur les diverses lignes; 
elle demandera des études sérieuses auxquelles nous devons convier tous 
ceux que le sujet intéresse. 

En terminant, Messieurs, je dois m'excuser auprès des personnes qui ont 
étudié ou imaginé des systèmes de freins continus, sans que j'en aie fait 
mention ici; je dois m'excuser et me faire pardonner des oublis qui n'é- 
taient pas toujours volontaires, mais qu'il était impossible d'éviter, dans 
un exposé nécessairement limité. Ainsi que je vous l'ai dit, nous devons 
des remerciements même aux inventeurs malheureux , qui ebaque jour nous 
proposent des systèmes de freins continus inapplicables; l'adage: Genus 
imlabile valum, s'applique admirablement aux poètes, aux prophètes, et 
par conséquent aux inventeurs, qui sont souvent l'un et l'autre. 

Permettez-moi, à ce sujet, de vous donner une idée des efforts de cer- 
tains esprits vers ce but et des résultats auxquels peuvent conduire ces 
efforts, lorsqu'ils ne sont pas appuyés sur une connaissance, même som- 
maire, du service des chemins de fer, et de vous citer une anecdote qui 
m'est arrivée à moi-même. 

11 y a quelques années, un inventeur, frappé de l'utilité des freins con- 
tinus, est venu très sérieusement me proposer le système suivant : 

Les banquettes de toutes les voitures du train reposaient sur des sup- 
ports qui pouvaient permettre de faire tomber toutes ces banquettes sur le 
sol du wagon , par le seul mouvement d'une tringle courant le long du train 
et pouvant déclencher tous ses supports à la fois. Les banquettes, en descen- 
dant, s'appuyaient sur l'extrémité d'un levier qui, par le mécanisme ordi- 
naire, rapprochait les sabots des roues. Les voitures étaient supposées contenir 
des voyageurs assis sur les banquettes, et le mécanicien ou le conducteur 
lorsqu il apercevait le danger, n'avait qu'a tirer la tringle commandant le 
mouvement de toutes les banquettes, et à l'instant elles s'affaissaient sons 



I 



— 306 — 
le pouls des voyageurs, qui servait ainsi lui-même à rapprocher les sabots 
des roues et a arrêter le train. Les voyageurs se relevaient de leur chuté 
profonde et de leur surpr.se, et le frein était desserré tout naturellement 
Lelte disposition ingénieuse, dont vous voyez d'ici l'effet, n'a vous le' 
pensez bien, pas été appliquée. 

Mais si nous devons des remerciements, comme je vous l'ai dit, à tons 
ceux que la question préoccupe, et qui ne réussissent pas, nous en devons 
surtout à ceux qui s en occupent sérieusement, et je vous demanderai à 
terminer cette séance en vous citant les noms des hommes nui, en Angle- 
terre, ou la question a été mûre avant de l'être sur le continent, se sont 
dévoues depuis six ans a la propagation de l'application des freins continus 
Les ingénieurs du contrôle des chemins de fer, en Angleterre, doivent 
être cites les premiers; ce sont MM. le capitaine Tyler (sir Henrv), et le 
colonel Yolland. J ' 

Les ingénieurs anglais, français et étrangers, qui ont suivi avec tant 
d intérêt 1 étude de ces freins, méritent aussi notre reconnaissance, et 
parmi eux je dois citer : 

M. Tomlinson, du Metropolitan; M. Stirling, du Great Northern; M. Ail- 
port du Midland, qui est toujours en avant quand il s'agit de propres- 
M. Belpaire, de l'Etat Belge. 8 P g ' 

J'en oublie, et des meilleurs. Mais les Français me pardonneront cet 
oubli, qui na d autre but que d'épargner leur modestie. 

Ensuite, nous ne devons point négliger les noms des inventeurs qui 
par amour du progrès et par un. sentiment d'intérêt bien justifié s'oc- 
cupent si ardemment de cette question : M. Achard, qui a consacré 'sa vie 
a ces intéressantes recherches; M. Westinghouse, M. Yeomans, directeur 
de a compagnie du Vacuum Brake, MM. Hardy, successeurs heureux de 
MM. du Tremblay et Martin. 

Enfin, Messieurs, je dois, en terminant, remercier mes éminents col- 
lègues qui ont bien voulu couvrir mes hardiesses de leur patronage ami- 
cal, et vous adresser également tous mes remerciements pour l'empresse- 
ment que vous avez bien voulu mettre à venir écouter un sujet et un 
orateur aussi arides. L'attention que vous m'avez fait l'honneur de prêter 
a des explications encore incomplètes est une preuve bien évidente du 
prix qu'attache l'opinion publique aux études entreprises sur les freins 
continus et aux efforts de tous ceux qui s'en occupent; son concours est le 
meilleur encouragement qu'ils désirent et la plus précieuse récompense 
que puissent recevoir leurs efforts. (Applaudissements.) 



M. Forquenot, président. Mesdames et Messieurs, vous avez entendu et 




— 307 — 

suivi avec intérêt, comme nous, les développements que M. Banderait 
vient de donner à la question si intéressante qu'il a traitée. Je n'ai pas 
besoin de vous dire que le bureau tout entier se joint à rassemblée, poul- 
ies remerciements que, par vos applaudissements, vous avez adressés à 
l'orateur. (Nouveaux et nombreux applaudissements.) 

La séance est levée à 3 heures 4o minutes. 






PALAIS DU TROCADÉRO. — 7 AOÛT 1878. 



CONFÉRENCE 
SUR LES TRAVAUX PUBLICS 

AUX ÉTATS-UNIS D'AMÉRIQUE, 
PAR M. MALÉZIKUX, 

INGÉMEUR E.\ CHEF DES POi\TS ET CHAUSSÉES. 

BUREAU DE LA CONFÉRENCE. 

Président : 

M. Tresca, membre de l'Institut, sous-directeur du Conservatoire des Arts 
et Métiers, Président du Congrès du Génie civil. 

Assesseurs : 

MM. Bazaine (Achille), ingénieur civil. 

Boulé, ingénieur en chef des ponts et chaussées. 

Boijtillier, ingénieur des ponts et chaussées. 

Gariel, ingénieur des ponts et chaussées. 

Guibal, inspecteur général des ponts et chaussées, en retraite. 

Hans, ingénieur des ponts et chaussées (Belgique). 



La séance est ouverte à 2 heures. 

M. Trbsca, président. Messieurs, je ne crois pas avoir autre chose à faire 
que de prier M. Malézieux de nous présenter la communication qu'il a 
préparée sur les travaux publics aux États-Unis et de l'écouter avec la 
religieuse attention que vous allez lui prêter vous-mêmes. 

M. Malézieux a la parole. 



M. Malézieux. Messieurs, la collection des dessins et modèles envoyés 



— 310 _ 
des Etats-Unis pour l'Exposition universelle de 1878 ne donne et ne non 
T«t donner qu' a „e nôtres imparfaite des trava.Jpublics ZfeSZ 
dans ce grand pays. Plus que beaucoup d'autres, cette parle de^'Ex po 
t on a besoin de commentaires, et l'on pourrait croire que M cE 
de lagr .culture et du commerce l'avaâ particulièrement en vue W 
1 rete du , o mars a mstitué les conférences et les congrès dont 1 pal 
du Trocadero est en ce moment le siège P 

mon^eu^™^ <lC rCmplir iC1 ,e rÔ,C d ' inter P rètc; j° ffh le «» de 

Tout d'abord les limites assignées à ces conférences m'obligent à cir 
conscnr* mon p rogramme • Dans le cadre des travaux publics/ ^" en _ 

dérera, que les grandes voies de communication , c'est-à-dire lis voies nn 
vigab e S et , es c de fcr Je ]a . ssera . de & r ^ ™ na 

m occuper que de la construction. * 

nauÏ c e ar q tinr e ' nC "" ^ ^S*^' ^ bW * " e " à dire des ca- 
naux, car, bien qu on en projette présentement, on n'en a pas construit 

£S£f mP ° nCI "' 0CCUperai -nséquemmentque delCéZS 
ouvcrture qUi C ° nCmie ^ CheminS d ° "* J ° I'^ 1 dcs P 0,lts de &™ d * 



s i". 



DES VOIES NAVIGABLES AUX ÉTATS-UNIS. 



I. IDÉE GÉNÉRALE DES VOIES EXISTANTES. 

Tout le monde sait que le bassin du Mississipi, compris entre la cliaine 
t^Xte&m * mm «T*M constitue envn^ 

Que le versant oriental des AUeghanys ne présente, le long de l'Atlan- 
tique, qu un étroit espace dans lequel la colonisation fut à peu près confi- 
née jusquil y a un siècle; r 

Et que, du côté opposé à l'ouest des montagnes Rocheuses, le conti- 
TlnlT ™V ht f™ acc,denlé W *i sous le àt< parallèle W; près de 

J„si'° me «T ^"^ct plus de ».ooo mètres d'altitude moyenne. 

Jusquen ,84 7 , époque de la découverte de l'or en Californie, il n'v 
ava guère que des p.onmers qui se fussent avancés au delà du Mississipi 

îônïfrÏTT; cette P ra,ne qui s ' élève cn i ,ente douce < suj - 8o ° ki " 

tometres de distance, jusqu'au pied des montagnes Rocheuses. Aujourd'hui 
t on peut dire que le centre de gravité de l'Union américaine se trouve sur 

"' Celui de New-York, de Madrid, de Naples, de Conslanlinople. 



— 311 — 



le Mississipi , entre Saint-Louis et Chicago. C'est là que sont groupés les 
Etats producteurs de grains par excellence. Le problème fondamental des 
voies de communication pourrait presque se résumer d'un mot: relier Chi- 
cago avec le littoral de l'Atlantique, d'où l'on exporte vers l'Europe les 
produits qui ne sont pas consommés sur place. 

A ce problème se rattachent les trois grandes lignes navigables des 
Etats-Unis, savoir : 

i° La ligne de Chicago à Montréal par les lacs et le Saint-Laurent; 

3° La ligne qui, arrivée à l'extrémité orientale du lac Erié, emprunte 
le canal Erié, puis l'Hudson jusqu'à New-York; 

3° Enfin le Mississipi, à l'embouchure duquel les navires prennent la 
mer pour gagner les grands ports de l'Atlantique: Baltimore, Philadelphie, 
New -York, Boston. 

Je vais entrer dans quelques délads sur chacune de ces lignes , et j'a- 
jouterai quelques mots sur l'affluent le plus intéressant du Mississipi, sur 
l'Ohio. 

î ° La ligne canadienne. 

Personne n'ignore que les eaux, du lac Erié se déversent par le Niagara 
dans le lac Ontario. Il y a longtemps (pue ces deux lacs sont réunis par un 
canal navigable, le canal Welland. Il avait été construit pour des navires 
de 5oo tonnes. On est en train de l'agrandir de manière qu'il livre pas- 
sage aux navires de 1,000 tonnes qui naviguent sur les lacs. 

Six canaux ou dérivations, dont la longueur varie de 1,200 mètres à 
18 kilomètres, ont été, depuis longtemps aussi, construits au droit des 
rapides du Saint-Laurent, en amont de Montréal. Ces canaux servent à 
tous les bateaux montants et, à la descente, aux bateaux chargés de cé- 
réales; mais les trains de bois et les bateaux à vapeur descendent par le lit 
même du fleuve. Il est question de les agrandir comme le canal Welland. 

C'est le gouvernement canadien qui a construit tous ces canaux. Il y a 
consacré une somme de 100 millions de francs environ. On estime que 
90 p. 0/0 des marchandises transportées iwr celte voie viennent des États- 
Unis. 

Au-dessous de Montréal, on s'occupe d'améliorations locales tendant à 
rendre le fleuve praticable en toute saison pour les paquebots d'Angle- 



terre. 



2° Le canal Erié. 



Terminé en 1826, le canal Erié a donné, pendant plus d'un quart de 
siècle, à New-York une supériorité marquée sur tous les autres ports de 
l'Atlantique. Mais 'cet état de choses s'est modifié, depuis une douzaine 



*4o .onnJcc ag^Z. fi i£. £ 5„T»T 'i",*^ 4 

.»i p,é., si o„ s de. i„,;;. nic „ rs> i, prix r"a„;„,; p - o/o • ^'""^ 

3° Ae Mississipi. 

Avant l'établissement des chemins de fer, la Nouvelle-Orlé™. to*U > 
au Mississip, , le New-York du Sud <'taU, grâce 

^fleuve est navigable ^ Saint-Paul, sur près de ijoo Ulo- 

fond est a U 3 en Z^SlÏ^e "^ * ^ ^ M '' Ia " 

■ ooofrl'^r ^ N ° Uvelle "0^-ns, sur une distance de près de 
.,000 kilomètres, la «aviation n'est que rarement gênée par les "aces 

pro de a rd' eaUX - DUra0t l6S " eUf ^ éc0 ^ S < le isKÏSJgï 
Fofondeur d eau mrmma a vané «h ^ coramc ,^ ,. ^ 

Moins de 1 "',32 pendant. . ....... J " urs - 

Plus de r",aa et moins de i m 83 5 

Plus 4e ."',83 et moins de s"' M " " 5 * 

Plus de a"',/,/, , «tmoins de 3'" o5 . 

Plus de 3"\o5 . . °!) 

' 1 36 



365 

Les navires venant de la mer dépassent rarement la Nouvelle-Orléans 
t^rÙT S0U ^J-'^'^ * peuvent en tout temp , „*?Z 
CveL o£? Parf ° ,S JUSqU ' à Mem P his ' à '' 90 ° ^^ K 

ÛSr; (1C 19& kll0mètreS ' ,a P-fondeur d eau est de 






— itl — 

Les diverses branches entre lesquelles le fleuve se divise présentent 
toutes, à leur extrémité, une barre sur laquelle le mouillage naturel est 
inférieur à 5 mètres. Tant que la navigation marchande se lit par des na- 
vires de ioo à 5 oo tonnes, tirant de 3 mètres à 4 m ,25 d'eau, les barres d'em- 
bouchure du Mississipi ne constituèrent pas des obstacles sérieux. Mais, 
depuis un quart de siècle environ, le commerce maritime emploie couram- 
ment des navires de 1,000 à 5,ooo tonnes, dont le tirant d'eau est de î (i 
à 2 3 pieds (de 5 à 7 mètres) : l'expérience a mis hors de doute l'écono- 
mie qu'ils présentent, surtout pour de longs voyages. Dès lors la Nouvelle- 
Orléans, comme Nantes, n'a plus guère été qu'un port de cabotage. 

Pendant plusieurs années et jusqu'en 1870, le gouvernement fédéral a 
dépensé 1 million de francs environ en dragages annuels sur la branche 
du sud-ouest : on obtenait ainsi un chenal de i5 à 20 pieds de profondeur 
(de A'", 5 7 à G'", 10) sur une largeur de i5 à Go mètres. Mais c'était là un 
résultat insuffisant et doublement précaire, certaines tempêtes comblant 
parfois le chenal du jour au lendemain, et les allocations budgétaires 
pouvant faire défaut (l) . 



à" La 



rivière 



Oh 



110. 



L'Ohio baigne, par la partie supérieure de son cours, des régions 
carbonifères dont la superficie est très supérieure à ce que possèdent 
en ce genre la Grande-Bretagne, la France et la Belgique réunies. Pitts- 
burg est le centre du commerce de charbon qui se fait dans la direction de 
l'ouest et du sud-ouest. On y a embarqué sur l'Ohio, en 187G, environ 
a,5oo,ooo tonnes de charbon. 

Il y a i,55o kilomètres à peu près de Pitlsburg à Cairo, embouchure 
de l'Ohio dans le Mississipi. Beaucoup moins embarrassé par les glaces 
que le haut Mississipi et le Missouri, l'Ohio est sujet à de plus grandes 
crues qu'aucun autre des affluents du fleuve: l'eau s'élève à 19 mètres de 
hauteur au-dessus de l'étiage à Cincinnati. — Les loues de charbon ont 
besoin d'un mouillage de i"',83. En amont de Cincinnati, la profondeur 
descend parfois à 2 ou 3 pieds. En aval, c'est-à-dire sur une distance de 
829 kilomètres, des steamers plus ou moins grands peuvent généralement 
naviguer pendant onze mois de l'année. 

Le canal ou dérivation de Louisville à Portland, construit pour éviter 
des rapides, est complètement entre les mains du Gouvernement depuis 
187/1. Il lui a coûté 1 G, 5oo, 000 francs. En réduisant de 2 fr. 5o cent, à 
5o centimes par tonne le droit de passage, on a rendu un service consi- 
dérable à la navigation de l'Ohio. 

"' 11 est mutile de rappeler qu'on peut trouver les renseignements les plus sûrs cl les plus 
complets sur te Miss.ssrpi dans le Rapport de MM. Ilumpl.reys et Abbol. Cette œu 
laie, imprimée par ordre du Congrès en 18C1, a été réimprimée en 1876 avec de 



œuvre niommien- 
ec des additions. 



,J "'v » pas de efclfadl for ? **' "J" Ct P" kiïWB ^- 

«*■*» les centres de no, . 1 J- ^ ,, "'' ,UeUe *&■*■*■ de 

aval ,1e Sai„(-L , J2 '* ?> ^ tlu Mis «» ïpi «« 

Jonctions projetées. 

^na] à graa de sec.ion du lac Chantai» au Saint-Laurent (Caugh- 

^DeTroyàOswe go (JacOn 1 ano) ( ,a 1 lelacO„éida; 

* Ue la r.vere James au Kanawha (ou de Richmond a l'Olno)- 

1 n JTT* aU Chrttahoodiee (par Maçon); >' 

5° De Rock-Island a Hennepin. 



H. DE L'EXÉCCTIO.\ DES TRAVAUX 

A. — Barrages. 

^tttJ.t^ÉT ^^ ^0 ou'ds en aient de 

on tiance trè an eu / ; ^ ïï"! é * UdiM CC ( l Ue ™i. fai.o M 
s'annliuJer'à ÏOh o ni ^Tx"?"* - "° S S}SlÙl " CS Va " & P 0u ^ 
nue' n iv e e? le ftÏÏTril C ° Ur ' S *? b *"4 1*^ ^ 

[''«s subites ou l'on ', /° S CrUeS S ° nt beaucou P l> ,u * Eautes^ 

eslreint noù r l' n" ' ^ T?** ^ SUr *» V^onnel 1res 
pour les manœuvres. C'est dans ces conditions pL complexes, 



I 



— 315 — 

plus difficiles, que les ingénieurs américains étudient présentement le 
problème des barrages mobiles. Nul doute que leur esprit d'invention ne 
s'y donne carrière et que quelque jour, à quelque nouvelle exposition 
internationale, ils ne nous rendent avec usure les enseignements que la 
France est heureuse de leur fournir aujourd'hui '". 

Mettant donc les barrages de côté, ne cherchons en Amérique que des 
engins de dragage et des exemples de chenaux rétrécis par des digues. 

15. — Engins de dragage. 

Drague à cuiller. — Bien qu'il y ait des chaînes à godets aux États-Unis, 
l'appareil le plus communément employé dans les rivières et les canaux 
est une drague à cuiller et à manche dirigé. On avait inutilement cherché 
en Europe, à plusieurs époques, à résoudre le problème de la direction 
de ce manche, qui a jusqu'à 10 et 12 mètres de longueur. Il s'appuie 
et oscille sur un rouleau dont l'axe porte une roue reliée par un câble 
avec les deux extrémités du manche : un seul homme le manie aisément. 
Cet engin, pour lequel les Américains ont une préférence peut-être trop 
exclusive, pourrait rendre des services en France pour les dragages de 
sujétion et de précision. 

Drague à mâchoires. — La drague à mâchoires est un appareil dont l'idée 
mère appartient encore à l'Europe, mais dont les Américains seuls ont su 
faire un engin pratique, précis, puissant et commode. Le point délicat 
était celui-ci : exercer d'en haut, au moyen d'une chaîne, une pression 
de haut en bas, qui oblige à pénétrer dans le sol et à se rejoindre, en em- 
prisonnant la matière détachée, deux coquilles montées sur une charnière 
horizontale commune. On a résolu ce problème en faisant tourner, au 
moyen de la chaîne qu'on tire, un arbre inférieur à axe fixe qui, par 
deux chaînes de rappel, tire à lui une traverse supérieure; la descente 
forcée de cette traverse provoque la fermeture de la caisse demi-cylin- 
drique. 

Râteaux. — On emploie pour l'entretien du haut Mississipi un râteau 
qui permet de porter, à très peu de frais, de 1 mètre à i"',3o environ 
le mouillage de certains hauts-fonds sablonneux. On s'en trouve si bien 
que des bateaux ordinaires du commerce demandent parfois à traîner eux- 
mêmes, en l'attachant à l'arrière, le râteau en question. 

Le bateau excavateur le général Mac-Alcster est représenté, comme les 
engins précédents, au palais du Champ de Mars < 2 >. 



W On vient do commencer un barrage mobile près de Pittsburg, en un point où l'Ohio a 
366 mètres de largeur. La passe navigable aura 130 mètres, l'écluse 33 m ,55 d'ouverture ot 
1 8.5 mètre» de longueur entre les portes. 

(a > Cet appareil , perfectionné par le major Howell , s'est perdu eu mer dans le (ours de l'hiver 
dernier, tandis qu'il se transportait vers l'embouchure de la rivière Sabine. 



— 31G — 

Enlèvement de roches sons-marine* Fin-, „ n , 7 , 

Je RÇondc, o,as Ses de rocher les-™,, 1 ;,, Voici c„ ," ;' 1"^^*™' 

New-York ?2hi g , enéraI . NeWt ° n ' 3U dément de Hell-Gate, prè 
i>ew lorkj, 1 échafaudage n'est pas amarré: il est fixé sur nlar mr 

tëttZSËT f ^ P0ltGnt ' **" &ft desceXlieïï 
on veu, M > ' 6 . qUl PGUVent amsi P énétrer dans lfi »ol. Quand 

,lt t c p r c r i ét pp : re '. un ponton *r 8We ' -'w^ *«£ 

porter' allC "^ "f"* ''^-^age, quVpeat (** 

JesÏrall% d ; m '.ï° bil ; Sati0 " ?ï ljlaCG P 3r deS P^' d «i a employé dans 
les dragues a cuiller et a mâchoires, dispense des longue cordes d'amar 
rage au, sont souvent si gênantes pour la Circulation dAJeïïS Î3Sj 

C — %«« de rétrécissement : leur emploi pour l'amélioration 
des embouchures des rivières. 



1" RIVIÈRES TRIBUTAIRES DES GIUNDS LACS DU NORD. 

de ÏpÊffîS ° nt am6V ri di T eS embouchurcs de rivières au moyen 
digues de relrccissemenl. Combmé avec des dragages, ce système a 



— 317 — 

permis de créer une quarantaine de porls à l'embouchure des cours d'eau 
qui se jettent dans les grands lacs du Nord. 

La barre qui obstruait ces cours d'eau devait être principalement pro- 
duite, comme à l'embouchure des fleuves de la Baltique, par l'action des 
vagues sur les matières meubles de la plage. On conçoit donc que l'on 
ait pu, au moyen de jetées parallèles prolongées jusqu'à une assez grande 
distance du rivage, soit prévenir pour l'avenir la reformalion du cordon 
littoral, soit arrêter pour un temps plus ou moins long les matières 
meubles qui se meuvent le long de la côte, comme on l'a fait, depuis 183/1, 
à l'embouchure de l'Oder. 

Voici quelques exemples des approfondissements obtenus sur la barre : 



A Chicago. . . . 
A Milwankee . . 

A Racine 

A Michigan City, 

A Erié 

A Buflal» 



PROFONDEUR 



mètres. 
0,00 

3,1 .'! 
o,Go 
o,3o 
0,90 

0,20 



EN 1875. 



mètres. 

V>7 
5,i8 
4,27 
3,6(1 
4,57 
'i,5 7 



2 LE MISSISSIPT. 

Une entreprise bien autrement considérable est en cours d'exécution 
depuis 1875, à savoir l'amélioration de l'embouchure du Mississipi. 

On s'est demandé d'abord si l'on construirait un canal latéral, c'esl-à- 
dire un canal faisant communiquer directement avec la mer la partie 
profonde du fleuve, ou bien si l'on chercherait à faire disparaître' une des 
barres. Les ingénieurs du Gouvernement ont dressé un projet de canal et 
lont présenté, en 187/1, comme la seule solution précise et certaine du 
problème. Ce canal, de 1 1 kilomètres de longueur, se détachant du fleuve 
près du fort Saint-Philip, à 60 kilomètres de l'embouchure, se dirigerait 
vers ILst en ligne droite et aboutirait au sud de l'île au Breton. Mais 
1 autre solution a trouvé aussitôt des partisans passionnés. On s'est récrié 
contre lidée de soumettre aux sujétions d'un canal commandé par une 
écluse un mouvement commercial tel que celui auquel on s'attend; on a 
reclamé le bénéfice d'une voie navigable largement ouverte et praticable 
en tout temps. Bref, on a dit et écrit sous toutes les formes ce qui fut dit 
et écrit en France lorsque la même question fut soumise, à propos de 



IS- 
SU r 



— 318 — 
l'embouchure du Rhône, à une commission instituée par décision min 
ter.c lie du ,4 décembre ,8/13, et r,ue des enquêtes furent ouvert™ 
une étude comparative de M. l'ingénieur Surell 

Dans cette situation, le président des États-Unis a nommé, lui aussi 
une commisse qui commença par venir visiter en Europe tous les tra- 
vaux analogues et qui opta, comme on l'avait fait en France en 85 
pour l'amélioration en lit de rivière. 11 ne s'agissait pas cTd'u e fa.^ è 
•somme de ,,600,000 francs, risquée à titre d'expérience, comn e c 1 L 
qui fut dépensée pour le Rhône en vertu du décret' du , 5 anvier ,85o 
Le projet dcnd.guement que dressa la commission américaine montait 
beaucoup plus haut. Mais les partisans de ce système, à la tête desaÏÏ 
était |f. James B. Eads de Saint-Louis (Missouri), offraient de l'e vécut 

i mars t8 7 5, et, dès le mois de juin suivant, M. Eads était à l'œuvre 
Voyons comment se posait la question technique , quels sont les enga J 
«en (s p, ls de part et d'autre, quels travaux ont' été exécutés, quels &5 
tats ont ete obtenus jusqu ici. ' 

Etat des W.-Le Mississipi se ramifie à une vingtaine de kilomètres 
Uc la me, , d sc div.se en trois passes ou branches qui s'allongent d'une 
manière commue tandis que les barres d'embouchure s'avancenf au larg 
1 ar leflet du dépôt des vases. Le fleuve en charrie annuellement enviren 
1 90 mdbons de mètres cubes ou plus de dix fois l'apport du grand Rhône. 
La branche du Sud, qu'on a choisie pour l'améliorer, n'a Puère nue 
700 pieds (200 mètres) de largeur moyenne. L'épaisseur de sa barre 
mesurée suivant 1 axe du chenal, entre les deux courbes de G'", 7 o de pro- 
fondeur, était de 3,6oo mètres au mois de juin ,876; sur 800 mètres 
environ la profondeur d'eau n'excédait guère a »,5o; aussi ce bras du Sud 
n etait-d que peu ou point fréquenté par la navigation maritime 

J ajouterai que dans l'intervalle de ,838à «87A, durant une période 
de trente-cinq ans, la barre s'était avancée d'environ 3o mètres en moyenne 
par an, tandis que 1 avancement annuel était de 90 mètres pour la barre 
fl embouchure de la branche du Sud-Ouest. 

Convention. — M. Eads a été autorisé à exécuter les jetées qu'il croirait 
propres a provoquer l'ouverture d'un large et profond chenal à travers la 
barre d embouchure du bras du Sud. L'intervalle à ménager entre les jetées 
devait ne pas être inférieur à 700 pieds. 

Le permissionnaire s'est engagé d'abord à obtenir les résultats suivants: 
1 Dans 1 espace de trente mois, a dater du 3 mars , 87 5, une profon- 
deur d eau de 20 pieds ( 61% , o) au moins, celte profondeur étant comptée 
en con re-basdu mveau moyen que la haute mer présente quand le fleuve 
est a 1 étiage ; ' 

a Un approfondissement ultérieur de 2 pieds (G, centimètres) au 



— 319 — 

moins clans le cours de chacune des (rois minées suivanles, la profondeur 
totale devant être ainsi portée à 26 pieds (n"\<\3). 

Si l'une et l'autre de ces conditions ne sont pas remplies, l'autorisation 
devient nulle et non avenue. 

Dans l'hypothèse contraire, et la partie engagée se poursuivant, M. Eads 
se fait fort de porter la profondeur d'eau à 3o pieds (q'Vô), moyennant 
quoi le Gouvernement s'engage à lui payer : d'une part, une somme de 
ri,25o,ooo dollars (26,260,000 fr.) pour la valeur des jetées et autres 
ouvrages qui deviendront la propriété de l'État, d'autre part une somme 
annuelle de 100,000 dollars pour l'entretien desdils ouvrages depuis le 
moment où la profondeur do 20 pieds aura été obtenue jusqu'au jour de 
la livraison définitive des travaux. 

Les payements seront opérés par acomptes de 5oo,ooo dollars, à 
mesure que la profondeur minimum atteindra successivement 20, 22, 
2 k pieds. . ., sur des largeurs respectives et minima de 200 pieds, puis 
200, 260, 3oo et 35o. Le Gouvernement retiendra, à litre de garantie, 
le dernier million de dollars pendant dix ans et 5<>o,ooo dollars pendant 
dix autres années. D'ailleurs le délai de garantie cesserait de courir, et 
la subvention annuelle de 100,000 francs cesserait d'être payée par l'État 
pendant toute lacune durant laquelle le chenal aurait eu moins de 3o pieds 
de profondeur ou de 35o pieds (ioG ,n ,75) de largeur. 

Enfin le Gouvernement aura la faculté de prendre, à toute époque, 
livraison des jetées en remettant au concessionnaire la somme retenue 
pour garantie et le dégageant de toute responsabilité. 

L'acte du Congrès du 3 mars 1 8 7 5 laisse explicitement à M. Lads liberté" 
pleine et entière en ce qui concerne le tracé des jetées, leur composition 
et leur mode d'exécution. Mais il stipule que ce seront des ouvrages solides 
et durables, lois qu'on puisse les maintenir indéfiniment avec une dépense 
d entretien raisonnable. 

En aucun cas l'Etat ne sera responsable des pertes que M. Eads aura 
pu subir dans l'exécution de ses travaux. 

Principe du système. — Avant de dire ce que ce hardi concessionnaire a 
lait et obtenu jusqu'ici, il est bon d'indiquer le raisonnement sur lequel 
repose sa confiance dans le succès. 

Le bras du Sud du Mississipi présente les traits caractéristiques des 
tleuves qui se jettent dans les mers sans marées. Après être demeurée 
constante sur une quinzaine de kilomètres, sa section transversale change. 
Les rives que le fleuve se crée à lui-même s'évasent en Rabaissant vers 'la 
mer, dans laquelle elles disparaissent, en même temps que le fond se 
relevé par une contre-pente dont l'arête culminante, qui constitue la barre 
se trouve a quelques kilomètres de distance. 

Que l'on prolonge artificiellement les rives par deux jetées parallèles : 




— 320 — 
il n'est pas douteux que la barre sera atHm„s» vu e 

moin, j»„fi,„ , „„ ab „ ssemelll momentan , Voi| . , » » » 

• • ■ . ue i «innée 1070, la branche du «iJ #1„ iu;„ 

ZK terminaft pa 7 n t nal arlificiel de 3o ° ^ Ll g V t 

chenal compris entre deux digues parallèles que l'on a élevées L oute 
leur longueur à la fois, jusqu'au delà de la crête de la barre S 
lient ou J y avait primitivement 35 pieds d'eau (1 0" 6 7 ) Ce T ue s 
sont analogues à cel es de la Hollande/ la pierre et le g avie'r manql n 
à 1 embouchure du Mississipi <". L'une des dent » R fi(?« La man< ï uant 
gueur et l'autre 9 ,5oo. ' 3,&5 ° mèlMB de ,on " 

On a d'ailleurs aidé à l'affouillement, à l'ameublissement du fond par 
de nombreux ep.s transversaux et par de puissants dragages. ' f 

S Ion suppose le chenal décomposé en six tronçons de 600 mètres de 
étéSr PF SSCment ° btenU dG JUi " ' 8 7 5 à membre TSfil " 

Vllï B a i ^^ le x deux ^ ème lro "Ç on > ^ i-,33 dans le troisième de 

sixième S qUatnème ' de ^ d3nS lG ^-- d * 3",8 9 dans t 

Au i4 novembre 1876, les deux courbes de 90 pieds «3™ 10 ) de 

profondeur en deçà et au delà de la barre, s'étaient jointe 1(1 Jl 

fleuve.) " C ° n ^ ^ haUtG ^ m °^ nnC ' à f «V du 

D'ailleurs, cette profondeur minimum de 6",! régnant sur une lar- 
geur de 60 mètres au moins, M. Eads a touché au mofs de janvier 8 77 
un premier acompte de a, 5 00,000 francs. J 77 

Le i5 décembre dernier, la profondeur ayant atteint 6», 7 o sur une 

X U ; o e o tncs 80 "£' "' " * ^ h ^-LmpJT 

£to< Artwe/ f/e* choses. — Il v a de cela siv mnù fU «*, ♦ 
mni? M fu , 1 , J „ 01S - Uu en est-on mainte- 

nant/ M. Eads a-t-il toujours confiance dans le succès ? J'ai sous les veux 
les trois documents suivants : } . 

i° Une pétition adressée le 7 mai dernier par M. Eads au ministre de 



— mi — 

la guerre, en vue d'obtetor quelques modifications aux conditions du mar- 
ché W ; 

2° Un rapport fourni sur cette demande par deux ingénieurs du Gou- 
vernement constitués en commission spéciale à cet effet ; 

3° Enfin une lettre du ministre, qui soumet l'affaire au Sénat en ap- 
puyant les conclusions de la commission. 

M. Eads déclare que la dépense faite pour obtenir les résultats connus 
a considérablement excédé ses prévisions, et que les intérêts à payer l'épui- 
sent. Il demande qu'on raccourcisse les délais durant lesquels les profon- 
deurs successivement réalisées doivent avoir été maintenues pour donner 
lieu à un nouveau payement d'acompte. Le commerce a le plus grand 
intérêt à ce que les travaux se terminent le plus promptement possible. Il 
y aura également profit pour le trésor public, libéré plus tôt des intérêts 
qu'il paye au concessionnaire, à raison de 5 p. o/o, sur les subventions 
acquises en principe, mais dont le payement est ajourné. 

D'autre part, M. Eads demande qu'on réduise provisoirement les lar- 
geurs minima du chenal, pour les approfondissements successivement ob- 
tenus, faisant observer que la commission d'ingénieurs qui avait préparé 
la convention de 187/i s'était abstenue de fixer aucune largeur, et que la 
stipulation ajoutée d'office sur ce point par la commission législative sup- 
pose, entre la profondeur et la largeur du chenal, un rapport qui ne se 
réalise pas dans la pratique. Ainsi, pour obtenir finalement une largeur 
de 35o pieds (ou 107 mètres), il faudrait donner au chenal une profon- 
deur supérieure à 3o pieds (c,'",i5), et ce sont la des dimensions qui 
dépassent les besoins réels de la navigation. 
M. Eads conclut en demandant: 

i° Que les progrès de l'approfondissement soient constatés pied par 
pied ; ' 

2° Que les largeurs correspondantes à chaque phase soient modifiées 
suivant une échelle qu'il indique: qu'au lieu de croître de a5o à 35o 
pieds, quand la profondeur augmentera de ait à 3o pieds, la largeur se 
réduise, au contraire, de 1 5o à 100 pieds; 

3° Enfin que les payements soient échelonnés en sept subventions décrois- 
sant concurremment de 7 5 0,0 00 dollars à a 5 0,0 00, tout en restant dans 
les limites de la subvention totale. On maintiendrait d'ailleurs à 1 million 
de dollars la retenue de garantie. 

M. Eads fait enfin valoir, par des considérations d'une incontestable 
éloquence, les titres qu'il a en équité aux concessions qu'il sollicite 

Dans le rapport de MM. J. G. Barnard et H. G. Wright, je me borne 
a relever quelques appréciations techniques sur les travaux exécutés. 

dans ..ÎTnwl"^? ?" îf ■«"T ^ rcsS0llissellt les bWMx "Yant pour b..l d'améliorer, 
Uans un înlerét gênerai Je régime des rivières. ' 






a 1 






— 322 — 
Pour acquérir à un degré convenable le caractère de solidité et de du- 
rée que la loi de concession exige, les digues ont besoin d'être élaroies et 
surtout revêtues de pierres. Ce sont là des compléments nécessaires surtout 
pour les extrémités des jetées, points où les digues s'affaissent par le tas- 
sement des matelas et du sous-sol, en même temps que des coups de mer 
les décapent. La commission de ,8 7 A avait supposé, dans son estimation 
que es jetées seraient formées d'enrochements pour 1 et de fasfrines pour 
t ; elle avait prévu 1 emploi de plus de 1 5o,ooo mètres cubes de pierres 
Or, après n avoir employé de pierres que ce qu'il en fallait pour provo- 
quer 1 échouage des matelas, on en a ajouté . 5,ooo mètres cubes envi- 
ron, et M. Eads annonce qu'il y en a moitié autant à pied d'œuvre • on est 
donc encore bien loin du cube prévu. 

Quoi qu'il en soit, la commission est d'avis que les travaux s'exécutent 
convenablement, que le succès en est probable, et qu'au point où l'on en 
est, le Gouvernement et le pays sont intéressés à ce que ces travaux soient 
non seulement continués, mais poussés avec toute l'activité possible 

La commission reconnaît , d'accord avec le pétitionnaire , qu'un mouillape 
de 2 b pieds ( 7 -, 9 3) est bien suffisant, et que, si l'on a parlé de 3o pieds 
cest pour se donner de la marge. Elle ajoute que, sur les barres du Mis- 
S ff 1P '; ^„ t0ta ! lté de la profondeur peut être utilisée comme tirant d'eau 
enectif. Elle ajoute encore, à titre de renseignements, que les o,85 des 
navires du monde entier ne tirent pas plus de a 3 pieds ( 7 mètres); qu'un 
tirant deau de 2 6 pieds ( 7 °\q3) est le maximum requis pour le trafic régu- 
lier sur la barre d entrée de la baie de New-York; enfin , que le plus grand 
navire qui ait jamais franchi cette barre ne tirait que 28 pieds (8 m 56) 

Ces observations de la commission sont évidemment favorables' dans 
leur ensemble à la pétition de M. Eads. Elle émet néanmoins l'avis que le 
Longres seul peut autoriser les modifications demandées en ce qui con- 
cerne les largeurs et les termes du versement des subventions. 

Ce travail palpitant d'actualité, rien ne le représente à l'Exposition II 
est pourtant remarquable à plus d'un titre : 

Cette entreprise est l'une des gageures les plus audacieuses qu'ait ja- 
mais risquées l'industrie privée; 

Le résultat dès à présent obtenu dépasse, au point de vue de l'art et en 
importance matérielle, tous ceux qu'avait jusqu'ici produits le système du 
rétrécissement du lit des fleuves <"; 

Si ce résultat se maintient et se complète sans que les digues soient 
dun entretien trop dispendieux, on aura opéré par là une véritable révo- 
lution commerciale au profit non seulement de la Nouvelle-Orléans, mais 
de tout le bassin du Mississipi. 

maritime* ^'^ d ' ailleUrS "" ra PP ro< *ement intéressant à faire ici avec l'endiguement deia Seine 



§■ 



:52:î _ 



S 2. 
CHEMINS DE FER. - CONSTRUCTION. - PONTS DE GRANDE OUVERTURE. 

L'ouvrage d'art essentiel des voies de communication terrestres, che- 
mins de fer ou routes, c'est celui qui leur permet de franchir les cours 
d'eau. En Amérique, c'est à peu près le seul qui mérite de fixer l'attention ; 
car les grandes tranchées sont rares, les grands remblaie le sont encore 
plus, les souterrains sont peu nombreux et de faible longueur, si l'on 
excepte le tunnel de 7 kilomètres qui a été construit à Hoosac, aux frais 
de l'Etat de Massachusetts , pour raccourcir la distance de Boston à Al- 
bany et Buffalo. (Ce tunnel a été livré à la circulation en 187G.) 

Dans la plus grande partie du territoire des États-Unis, les bonnes 
pierres de construction manquent; aussi les ponts ne se construisent-ils 
quen bois ou en fer. Les ponts en bois, seuls connus jusque vers 18/10, 
ne sont plus employés aujourd'hui qu'à titre provisoire, ou quand le ca- 
pital de premier établissement fait défaut. Voilà comment presque tous les 
ponts intéressants sont en métal. 

Une autre circonstance particulière aux États-Unis, c'est que les cours 
deau, s'ds sont peu nombreux, sont en revanche fort larges. Ils sont d'ail- 
leurs généralement dirigés du Nord au Sud, comme la chaîne des 
Afleghanys, comme celle des montagnes Rocheuses, comme tous les 
grands traits physiques du continent américain : ils constituaient ainsi des 
barrières qui ont arrêté d'abord à l'Ohio, puis au Mississipi et enfin au 
Missouri, le mouvement d'expansion de la colonisation vers l'Ouest Le 
besoin de les franchir s'imposait. 

Une autre difficulté du problème tenait à la nature du lit de ces ri- 
v.eres, dont le fond se compose, dans la plupart des cas, de sable mou- 
vant sur 10, qo 3o mètres et plus de profondeur. Les difficultés de 
fondation ont conduit à espacer les points d'appui beaucoup plus qu'on 
ne le tait généralement en Europe. 

Les ponts métalliques de grande ouverture constituent ainsi un trait véri- 
tablement original des travaux publics aux Éta ts-Unis. Il y a tels de ces ponts 
dont la construction a coûté 1 million de dollars, tels autres a millions- 
le pont de Saint-Louis a coûté bien davantage. D'éminents ingénieurs ne 
s occupent que de ponts métalliques; de puissantes compagnies en ont fait 
une spécialité a peu près exclusive : la compagnie dite Keystone et celle de 
Phénixvile a Philadelphie, la société dite Américaine à Chicago, la com- 
pagnie dite de la Delaware à New-York, celle qui est dirigée par M. Pope 
a Détroit, la compagnie Watson à Patterson (New-Jersey) et d'autres en- 
core. J ' 



— 324 — 
Indications numériques. 

1° TRAVÉES FIXES DE PONTS À POUTRES DROITES : 






En 1862, il n^y avait encore (croyons-nous), aux États-Unis m, P 
deux ponts à grandes travées; ils étaientVuvreïe M ÀZh 
rink; 1 ouverture était de 

On construisit alors un pont sur la B 

Et un autre sur l'Oliio à Steubenville 



pont sur la Mornongahéla. . . 
à Steubenville 

En 1869, deux autres ponts sur l'Ohio S ! Be Haire. . 
v„ .0 1 „.. I a Louisville 

lin 1871, sur le Missouri, à Saint-Charles. 



■sur l'Ohio, à Cincinnati. 



— - sur l'Hudson à Poughkeepsie, on en 'a commencé un 'qui 
aura cinq travées de " 



mètres. 



61.OO 

79.3o 

97.60 

106.75 

1 22.00 

91.5o 

i56.oo 



160.1 




2' PONTS TOURNANTS („ POUTRES DROITES 1 DEUX VOLÉES SVMÉTRIOOES) 

Longueur du tablier 



Sur le Mississipi 



mètres. 
68.62 



à Chicago. . 
à Cleveland. . 

à Dubuque j 99' 3 

et à Kansas-City I ' °9-8o 

à Keokuk 



De i8 7 3 à ,8 7 5, sur le Missouri, à Alc'h'ison.' .' .' "ff 

111 .09 

(Un pont analogue va être construit dans le port de Marseille. L 

11,7 1 aPF ° UVe iG i 1 ? Vnl l8 78parM. le Ministre des travaux™ 
bhcs. La longueur totale du tablier, y compris une portée de - o su 
chacune des deux culéees, sera de 7 3 m ,8o.) ' 9 



pro- 



3° PONTS SUSPENDUS 



i855. Pont d'aval du Niagara, à douhle étape. 
1860. Pont de Pittsburs... e 



mètres. 
a5o.2o 
io5.oo 



En 



Pittsburg 
— Pont de Wheeh'ng, sur l'Ohio. . . 
1867. Pont de Cincinnati, sur l'Ohio ■ f 

092.00 

44 



1869. Pont d'amont du Niagara. . . îîl' 

l8 "' lE d R ^"P^lF* d « Saint-Anthony' (Minnesota).' 2 o5.' 9 o 

— [Point-Bndge, sur la Mornongahéla , à Pittsburg 9 * â „ 

— t ont en construction sur la Rivière de l'Est. . /igS.'oo 

4° rOPiT EN ARCS DE SAINT-LOUIS : 

Une arche centrale de. . . . 

Deuxaulresde 108.60 

107.07 

'• SUPERSTRUCTURE. 

uJ'/T™ à 8rmdeS mailks articulées - — Tous les g ra «ds ponts à nou- 
ées droites contient de se construire suivant u/systènle beaucoup 



— .325 — 

plus connu aujourd'hui en Europe qu'il ne l'était en 1870. Je me bor- 
nerai à rappeler que les éléments caractéristiques peuvent en être groupés 
dans la formule suivante : 

Une iîle de poutrelles creuses de 3 à à mètres de longueur, réunies 
souvenl par des boîtes en fonte, et une autre file de barres à œils, 
réunies par des articulations, sont reliées ensemble par des montants ou 
des tirants diversement combinés, articulés toujours sur la semelle infé- 
rieure et quelquefois sur l'autre, de telle sorte que chacun de ces liens ne 
subisse jamais qu'un seul genre d'effort, tension ou compression, dont le 
maximum calculé détermine la section transversale qu'on doit donner à 
chaque pièce. 

Ce travail intégral de l'âme des poutres doit conduire à une réduction 
de poids et par suite à une économie. Mais ce n'est pas le seul avantage 
qui apparaisse à priori. On peut en reconnaître d'autres dans le peu de 
prise qu'offre à l'oxydation le métal ramassé suivant la direction même des 
efforts, dans la facilité qu'on a d'accéder à tous les organes pour les 
visiter et les repeindre en temps utile, dans la commodité du transport 
de ces pièces, qui n'ont isolément que peu de longueur, dans le peu de 
surface qu'offrent à l'action du vent de grandes mailles qui d'ailleurs ne 
retiennent pas la neige sur le tablier du pont. 

En fait, l'usage persistant du système aux États-Unis prouve péremp- 
toirement qu'il a conservé toute sa valeur aux yeux des Américains. Les 
ponts en treillis rivés ne s'emploient que dans une mesure très restreinte. 
Ils semblent constituer une spécialité pour une maison établie à Rochester 
(Etat de New-York), la compagnie Leighton. 

Le mérite comparatif des deux systèmes, que différencie essentiellement 
le mode d'assemblage des pièces, est difficile à apprécier à défaut de ren- 
seignements bien comparables sur le poids du métal employé et sur la dé- 
pense de main-d'œuvre , tant à l'atelier que pour le montage. Mais c'est 
une autre considération qui nous éloigne principalement, en France, de 
l'emploi des assemblages par articulation. Tandis que le fer et l'acier 
qu'on emploie en Amérique pour les ponts sont toujours de qualité supé- 
rieure, il s'en faut de beaucoup que les usines d'Europe, où l'on construit 
des ponts en pièces rivées, regardent comme aussi nécessaire un choix ri- 
goureux des fers qu'elles mettent en œuvre. Puis ces usines n'ont pas 
l'outillage spécial qui permet aux Américains de fabriquer économiquement 
et sûrement des pièces dont les échantillons sont limités à un petit nombre 
de types. Cet outillage spécial, nos usines pourraient l'acquérir; mais elles 
s'en abstiennent parce qu'elles n'en auraient pas l'emploi. 

B. Ponts suspendus. — Les ponts suspendus, imaginés en Amérique vers 
la hVdu siècle dernier, y ont été repris cl perfectionnés depuis treute 



ans. 






— 326 — 
Par une combinaison rationnelle des r-U,l Pe A* 

pria du ,,„„, p „ l. inc i inaison jj. a " ath ™ * '» ■»;?»!>- 

d amarres extérieures enfin r> a r ,!„ _r , P es et 1 addition 

fabrica,:»» el le H dwXfe SÊtïTf tf î* '* 
sont arrivés à faire des nonts nuT l j. en llls de fer > les Américains 

fomt-Bndge. — Le premier, construit en deux ans f,8„q 8 rx 
au-desj de PéTa S 'e £ * ^tT "" ^ « '"^ »" 

iite^dtnsz ■r - pas , f ° rm&s de cis * *» «^ 

c jjoms ae ivj. Kceùiing. Elles sont formées de bar™ rtp fi°> c j 
longueur, juxtaposées et assemblées par leurs e trémités ZÏ 1 V 
suivantes par un goujon ou cbarnière'de i 5 ce^^Z^™ 

mitive ^luées, pour cette entreprise, à la compagnie pri- 

un L éSZ U d!r\T ^ -° UrS dG m ° nta & e - ° n P° ut voir à «ïSta 
r^STltl^ P T CI1 " HX - Pwmë de G ' 000 "'s d'acier fondu 

^ïévaiirr:; i n r ètrc dc oV ' 5 cnviron - sa rési — a »* 



327 



II. 



FONDATIONS. 



Les fondations à l'air comprimé, imaginées en 18/u en France par 
M. Triger et appliquées dix ans plus tard à la reconstruction du pont de 
Rochester, ont été introduites en Amérique dès l'année i855. Elles y ont 
été notamment appliquées, sur une échelle inconnue en Europe, aux deux 
grands ponts de Saint-Louis et de New-York. 

On remarque, entre autres innovations : 

i° La vaste superficie des caissons (elle a été portée à 16 ares au pont 
de New-York); 

2 La substitution du bois massif à la tôle pour le caisson dans ce 
même pont de New-York, où l'épaisseur du plafond atteint 7 mètres; 

3° L'emploi de l'engin dit pompe à sable au pont de Saint-Louis; 

4° La grande profondeur (33 m ,7o) à laquelle on a travaillé sous l'eau 
dans ce même pont; 

5° Enfin et surtout l'immobilisation de l'écluse à air au bas des puits. 

Attaquées sur une grande échelle dès la fin de 1869, les fondations de 
lune des piles du pont de Saint-Louis étaient très avancées quand je les 
visitai au mois de septembre 1870. Je fus très frappé de voir que les 
écluses à air, au lieu d'être installées au-dessus du niveau de l'eau et 
déplacées à mesure qu'il fallait allonger par le haut les puits d'accès de la 
chambre de travail, étaient établies à demeure dans cette chambre même. 
On descendait donc dans l'air ordinaire par un puits central , ou plutôt 
par une large cage de 3 mètres de diamètre, dans laquelle était établi un 
escalier tournant qui fut en dernier lieu remplacé par un ascenseur; on 
descendait ainsi jusqu'à 2 mètres en contre-bas du plafond du caisson; là 
on passait de plain-pied, par une porte, dans un sas à air de 2 mètres de 
diamètre. Une fois l'équilibre de pression établi, et la porte extérieure s'ou- 
vrant, on n'avait plus qu'à sauter par terre d'une hauteur de 80 centi- 
mètres environ. Or, dans un air aussi fortement comprimé, il fallut fina- 
lement réduire à moins d'une heure la durée des relais de travail. Quel 
avantage de n'avoir pas à en déduire le temps nécessaire pour descendre 
et remonter sur une hauteur équivalente à dix étages d'une maison pari- 
sienne ! Quel soulagement pour des ouvriers généralement accablés de 
fatigue et ruisselants de sueur à la fin de leur tâche! Quelle commodité 
pour la transmission des ordres, pour l'introduction des outils, pour les 
communications de toute espèce! D'ailleurs on diminuait ainsi l'espace qu'il 
laut, malgré les fuites, tenir plein d'air comprimé; et la partie du puits 
qui est en dehors de la chambre de travail n'avait plus besoin d'être cons- 
truite en forte tôle : il suffisait qu'elle fût mise, par une chemise extérieure 
en tôle ou, bien plus économiquement, par un cuvelage intérieur en 



I 






; 



— 998 — 
douves de sapin (comme M. Eads le fit à dater de 1870Ï à IU ; A 
eau* am peuvent s'infiltrer a travers les maçonnerie 7 '' ^ ** 

samiL u ;r; u d ;:ur rïïuit 8 j 3 dv„ u r i,to ' rendu des travau * du ^ d * 

Garnot, ingénieurs iTL^KÏ J~* *• Sadi 

CONCLUSION. 

de ^^'T T 'T ™ qUG r ° n P CUt COnsfruire couramment des ponts 
pas senti, au même degré, on don du moins conclure de cet exemple ou'il 

Uans ce pays, o„ la construction des chemin» de fer touche à M il, Tt 

c n pltS s aif !L ? n M MIS ' e c P" 8 ' m " is i'^^m de 

c est e contcepoids „ al „rel de .om„ip„,e„ce P des voies fecree „? ° r tl 
leur le pi* , ffiftee j es |aflfs £ ^^ , ra ^'^ 1 *»^; 

ensemble, les amelioralions q „e comporte le réseau de la „a- 



I 



— 329 — 

vigalion intérieure. 11 exécute lui-même les travaux dont la dépense peut 
être évaluée avec exactitude et dont le résultat est certain. Mais il laisse 
aux intérêts locaux et à l'industrie privée l'initiative et la responsabilité 
des aventures telles que celle qui s'accomplit présentement à l'embouchure 
du Mississipi. Le Gouvernement s'abstenant ici, tandis que M. Eads et ses 
associés marchent délavant, chacun est dans son rôle. On ne peut qu'ap- 
prouver la réserve gouvernementale. Mais peut-on s'empêcher d'admirer 
quelque peu M. Eads prenant, pour ainsi dire, corps à corps la barre 
d'embouchure du Mississipi et donnant de ces grands coups d'épée qui 
rappellent ceux des preux de Gharlemagne ? 

Souhaitons pour lui que les parties extrêmes de ses jetées ne soient ni 
emportées par les tempêtes, ni englouties dans le sol mouvant qui les 
porte; — que les bois tendres de ses fascinages s'empâtent de vase avant 
d'avoir été dévorés par le teredo navalis; — enfin que la barre, à peu près 
mise en fuite pour le moment, ne réapparaisse pas avant le temps prévu 
par son intrépide adversaire. 

Quel que soit le résultat définitif de cette gigantesque expérience d'hy- 
draulique fluviale, elle a droit, ce me semble, à l'attention sympathique 
des ingénieurs réunis, à l'occasion de l'Exposition universelle, dans une 
préoccupation commune des progrès que leur art comportera toujours. 



I 



M. Tresca, président. Messieurs, j'avais beaucoup hésité à prendre la pré- 
sidence de cette réunion, qui appartenait évidemment à l'un des représen- 
tants les plus considérables du corps des ponts et chaussées, qui y assiste. 
Celui-ci ayant manifesté le désir de me laisser cet honneur, je l'en remercie , 
attendu que cette circonstance me donne l'occasion d'exprimer à M. Malé- 
zieux tous les sentiments que nous impose la magnifique communication 
qu'il vient de nous faire. 

Je serai donc auprès de lui l'interprète de votre respectueuse attention, 
de votre cordiale sympathie, dans cette circonstance où il a bien voulu 
abandonner ses travaux pour porter devant le public cette leçon si at- 
trayante par la façon dont elle a été traitée. Et, puisque l'occasion m'est 
oflerte de lui adresser la parole, qu'il me permette de lui présenter à mon 
tour quelques observations que sa savante leçon soulève. 

A la suite de nos désastres, on racontait partout que nous les avions 
bien mérités, surtout parce que nous ignorions la géographie; je ne 
me suis pas laissé prendre à cette raison bien puérile, cl, ce qu'il y a de 
certain, c'est que M. Malézieux nous a prouvé que nous savions la géo- 
graphie, et la bonne, puisque nous étions si bien au courant de travaux 
qui s exécutaient aussi loin de nous. 









— 330 — 

Sans doute il est indispensable que nous connaissions les travaux publics 
de 1 étranger et particulièrement ces gigantesques ouvrages qui ont été suc- 
cessivement établis en Amérique; mais il est bon aussi que nous nous 
préoccupions des conditions dans lesquelles ces ouvrages ont été exécutés 
et que nous nous demandions si ce génie un peu hâtif, un peu primitif 
ma.s grandiose du peuple américain , n'est pas, dans une certaine mesure 
la conséquence des dreonstances dans lesquelles ce peuple s'est développé 
ùoyez surs en effet, que les grandes œuvres, comme le génie d'un 
peuple, sont le reflet des nécessités dans lesquelles ce peuple s'est trouvé 
place; et si le peuple américain a marché à pas de géants dans plus d'un 
ordre des travaux de l'ingénieur, cela tient précisément à ce qu'il a été aux 
prises ayee des nécessités considérables, et parmi ces nécessités je citerai 
principalement les obstacles naturels que présentait l'étendue même de son 
sol, et cet obstacle non moins considérable qui résulte de ce que la main- 
d œuvre n y est pas à bon marché. 

Ecartant ces obstacles, les États-Unis ont su se créer, pour ainsi dire 
une situation particulière, et nous n'avons pas comme eux à examiner 
nos travaux au point de vue du reflet particulier des deux nécessités que 
je viens d indiquer. n 

Le haut prix de la main-d'œuvre se traduit, dans le génie américain, 
par une ioule de procédés mécaniques dont nous n'avons encore qu'une 
idée bien incomplète, qui nous étonnent et que nous serons bien obligés 
d aborder chez nous au fur et à mesure que la main-d'œuvre deviendra 
plus rare et plus chère. 

Il y a donc dans l'étude faite par M. Malézieux non pas seulement une 
question de travaux d'utilité publique; il est temps que nous voyions les 
choses sous leur véritable jour et que nous reconnaissions que nous avons 
beaucoup a étudier dans ce qui réussit au peuple américain. 

Ainsi, ciuandnous avons appris, par la conférence même que nous ve- 
nons d entendre, que les bois en Amérique s'obtiennent dans une propor- 
tion aussi vaste qu'il est nécessaire, que les richesses minérales sont pour 
ainsi dire incommensurables, que 'le fer est plus abondant qu'il ne l'est 
aujourdhui en Europe, quand nous avons appris que, dans tous les grands 
travaux dart, les Américains n'employaient que des métaux de premier 
choix, — et quel choix ! leur fonte même est la plus belle fonte du inonde! 
— lorsque nous avons entendu l'énumération de toutes ces conditions 
particulières, nous nous sommes demandé s'il n'était pas nécessaire de 
dire bien haut que nous avions beaucoup à faire pour profiter de la leçon 
qui nous est donnée de bien loin, et qui serait comme la morale de ce 
qui nous a été si bien dit par M. Malézieux. 

M. Malézieux a rempli un devoir patriotique en nous indiquant d'une 
manière nette et complète la situation dans laquelle nous pourrions nous 



— 331 — 

placer si nous avions, à l'égal du peuple américain, la hardiesse des grands 
travaux donl il vient de nous parler, hardiesse qui frappera l'esprit, surtout 
si nous prenons des comparaisons. Ainsi ce pont suspendu de 5oo mètres, 
plus long que la distance de l'Ecole militaire à la Seine; ce pont d'une 
seule arche de 160 mètres, longueur presque égale à celle qui s'étend de 
cette salle au delà du pont qui nous sépare de l'Exposition; ce sont là vrai- 
ment des exemples qui nous indiquent d'une manière complète qu'il y a 
chez nous beaucoup à faire. 

Les indications qui viennent de nous être données par M. Malézieux 
sont comme un reflet de ce beau livre qui nous a tant étonné, il y a quel- 
ques années déjà : son Rapport sur les travaux publics en Amérique. Ce fut une 
révélation. Nous n'étions pas suffisamment préparés à l'indication d^aussi 
gigantesques ouvrages, et, pour les avoir vus comme il les a vus en Amé- 
rique, il fallait assurément que M. Malézieux fût préparé à les bien juger. 

Tout incompétent que je sois en ce qui concerne les travaux publics, je 
vous demande la permission de citer un fait qui sera peut-être de nature 
à montrer combien cette révélation était intéressante. 

J'ouvre un jour les Annales des ponts et chaussées (nous autres ingé- 
nieurs civils, nous lisons quelquefois ces Annales) et j'y vois un article 
modestement signé d'un M. Il s'agissait d'une machine à eau chaude que 
quelqu'un avait vue en Amérique, et qui semblait, à la première lecture, 
être une œuvre de fantaisie, comme un roman. J'avoue que je fus très 
étonné, et qu'après avoir lu l'introduction je ne me livrai à la lecture de 
l'article que par simple curiosité; mais, à mesure que j'avançais dans 
cette lecture, je fus émerveillé par la description de celte machine qui 
marchait simplement avec de l'eau chaude et sans charbon. Je voyais 
bien n'avoir pas affaire à une fantaisie, mais à une réalité. 

Je n'avais pas reconnu d'abord la main qui avait écrit cet article, lequel 
émanait évidemment d'un homme sûr et compétent. — Voilà comment 
M. Malézieux étendait ses investigations sur tous les détails de l'industrie 
américaine, comment il nous a rapporté les véritables richesses qui ont 
excité notre étonnement. 

Aujourd'hui, Monsieur et cher Camarade, si vous me permettez de 
me servir de cette expression, je puis dire que vous avez conquis notre 
admiration, car, pour bien voir, il faut beaucoup savoir, et, pour bien 
écrire, avoir le talent que nous venons de rencontrer dans l'exposé que 
vous venez de nous faire. 

Au nom du Congrès des ingénieurs civils que je préside, je vous prie 
de recevoir tous nos remerciements. (Applaudissements.) 

La séance est levée à h heures 20 minutes. 







I 



PALAIS DU TROCADÉRO. — 10 AOÛT 1878. 



CONFÉRENCE SUR LA DYNAMITE 

ET 

LES SUBSTANCES EXPLOSIVES, 

PAR M. LOUIS ROUX, 

INGÉNIEUR EN CHEF DES MANUFACTURES DE L'ÉTAT. 

BUREAU DE LA CONFÉRENCE. 

Président : 
M. A. Burat, ingénieur, professeur à l'École centrale. 

Assesseurs : 
MM. Brull , ingénieur civil. 

Fritsch-Lang, chef de bataillon du génie. 
Malézieux, ingénieur en chef des ponts et chaussées. 
Mayer, inspecteur général des poudres et salpêtres. 



La séance est ouverte à 2 heures. 

M. A. Bdrat, président. Messieurs, l'objet de cette réunion est d'en- 
tendre les explications que M. Roux voudra bien nous donner sur la 
fabrication et l'emploi de la dynamite, ainsi que de toutes les autres 
substances explosives. 

La parole est à M. Roux. 



M. Roux. Messieurs, pendant la période de temps qui s'est écoulée 
depuis la dernière Exposition universelle, a pris naissance un art en 
quelque sorte nouveau, celui des substances explosives, et cet art nouveau 
a créé de nouvelles industries. 



I 



— 33'i — 
C'est pendant la période précédente que s'était produit ce fait d'une 
haute valeur scientifique: la découverte 'de substances explosive préna 
rees direc cment par des combinaisons chimiques, tandis que es anc eus 
explosas étaient formés par des ingrédients mélangés mécaniquemen Cette 
découverte devait donne, naissance à une sérS indéfinie de co ps e ! 
ploM s Quelques-uns d'entre eux, le fulmicoton notamment, avaient pr s 
«d.atement place dans l'industrie; la nitroglycérine, le premier ex- 
pos, f hqu.de p avalt s mais y faJIait en JJ • a LTav „t 

de déterminer les transformations moyennant lesquelles ces substances rë 

n f: Lzrr'^ f> es en circulation sans c -p«t re s - 

nté publique Ce résultat n'a pas été obtenu sans de cruelles épreuves- 
ma, de nos jours enfin, grâce à la transformation du pyroxyle pnm tif en 
flmicoton comprimé, et de la nitroglycérine en dynamite, on peuTc ire 

Zrl a éd aUeint ;, et Sl l6S n ° UVeaUX 4lo*ifs mis aujourd'hui 
entre l es des travailleurs ne sont pas absolument sans dangers ré- 

sultat qud para t chimérique d'espérer, on peut dire du moins que tout 
en ayant accru dans une large proportion les forces mises à la dïpo ition 

ment attendre d une matière explosive. 

Cependant l'ancienne poudre noire ne devait pas être abandonnée. Loin 

ses ; 3s W n0U , VeaU V Xpl ° si î S ne devait f I ue <™ u * «« -sortir 
71 h 1 ri' ^ ' V ? T plaCer ^ a ' ki dans la Production des 

effets balistiques, pour l'emploi des armes à feu; mais les nouvelles subs- 

ZT,L T en \ P ? Senter d<3S aVan ' a & eS ^contestables pour les eiïets de 
rupture, dans les ravaux de sautage. C'est à ce point de vue spécial que 
nous examinerons les substances explosives. F l 

SUBSTANCE EXPLOSIVE. DÉFINITION. 

Qu'est-ce qu'une substance explosive? Remarquons d'abord que tout 
corps susceptible de produire une explosion n'est pis un corps explosif Le 
gaz d éclairage les essences minérales, peuvent faire explosion au contact 
de lair; mais ,1 leur faut la présence de l'atmosphère. Un corps explosif 
au contraire, doit se suffire à lui-même. Destiné à être employées 

uTmêlTT ^ f" f ° nd d ' U " tr ° U de mine ' il faut ^ t~uve en 
m-méme 0US les éléments nécessaires à l'explosion, c'est-à-dire à sa 
transformation en gaz complète ou partielle. Ce corps, solide ou liquide ne 
présentant dans cet état qu'un faible volume, se transforme à uniment 
donné, parses propres éléments, en un volume de gaz incomparablement 
plus grand, qui, par leur pression sur les parois de l'enceinte où ils sont 
cherche eXerCGnt *"** ^ F°J ection ou de *"!*** que l'on re- 
Toul corps solide ou liquide composé d'éléments gazeux n'est pas par 



— :535 — 

cela même un corps explosif. 11 faut encore que sa transformation en gaz 
dégage de la chaleur. Ainsi le chlorure d'azote, composé de deux gaz, est 
hien un explosif, parce qu'il dégage une chaleur considérable au moment 
de la décomposition. L'eau, quoique composée également de deux gaz, 
n'est point et ne sera jamais un explosif, car c'est sa formation qui dégage 
de la chaleur, et sa décomposition subite, en supposant qu'on eût les 
moyens de la réaliser à volonté, ne produirait au contraire que du froid. 

Les explosifs composés de gaz simples ne sont guère que des exceptions, 
et le peu que nous en connaissons, tels que le chlorure et l'iodure d'azote, 
ne sont point des substances pratiques. Les explosifs usuels, aussi bien les 
anciens, formés de matières minérales, que les composés chimiques nou- 
veaux, doivent leur propriété à cette circonstance qu'au moment de la dé- 
flagration il se forme des combinaisons chimiques nouvelles qui, dévelop- 
pant une haute température , donnent aux gaz engendrés une énorme tension. 

Dans la poudre, ces combinaisons sont dues à la présence d'un corps 
oxydant, le nitrate de potasse, qui, au moment de la déflagration, trans- 
forme le carbone du mélange en acide carbonique et oxyde de carbone. 
Dans les nouveaux explosifs chimiques, dans le pyroxyle comme dans la 
nitroglycérine, c'est encore par l'oxydation du carbone contenu dans la 
substance qui a servi de base à la préparation que sont engendrés les gaz 
explosifs. 

Ainsi deux éléments sont indispensables pour former une substance 
explosive: un corps comburant, l'oxygène, introduit dans le mélange sous 
forme d'acide azotique, d'azotate et quelquefois de chlorate, et un corps 
combustible, le carbone, qui peut être introduit sous les mille formes qu'il 
revêt dans la nature. 



I 
I 



FORCE D'UN EXPLOSIF. 



La force explosive d'une substance, c'est-à-dire la pression exercée sur 
l'unité de surface de la capacité dans laquelle elle détone, a pour mesure 
le produit de la quantité de chaleur dégagée par le volume des gaz, ces 
gaz étant réduits à la température zéro et à une pression uniforme. 

On vérifie cette loi au moyen des diverses combinaisons de l'ancienne 
poudre noire. Voici notamment les résultats donnés par trois dosages, con- 
tenant, l'un le maximum de salpêtre et le minimum de carbone, l'autre le 
minimum de salpêtre et le maximum de carbone, le troisième une moyenne 
de ces deux éléments. 



Salpêtre. 

Chasse fine 78 

Commerce 72 

Mine f )a 



Soufre, 
10 
i3 
20 



Charbon. 
12 

i5 
18 



CALOKIKS DEGAGEES, 
par kiloftr. 



807,3 
(>p,4,2 
570,2 



VOLUME DES GAZ. 



234 litres. 

281 

307 



I 



— 336 — 
contra.re, presque constant. Il diffère à peine d'un dixième ' 

i" dosage, chasse, produit des éléments, i88q 

2 — commerce, r- 

d — mine, % 

RAPIDITÉ DE LA RÉACTION. 

Il y a cependant un autre élément dont il faut tenir compte • c'est la ra 

pidité avec laquelle se décompose le mélange explosif. cS élémel Zi 

echap pe a analyse a une valeur pratique inconteltable. comprend! 

este que les effets de rupture étant la conséquence d'un véritTle choc 

I instantanéité de l'action ait une grande influence sur le JuittOnlè 

nfieparl expérience suivante : une poudre binaire forméed 8o .' o/o d 
nitrate de potasse et de 20 p. o/o de charbon, donne, pour un iramme 
8a o calories et ko p o/o de gaz. Le produit de ces deux eLs K' 

&OUÎÏ C l° btient "" kS T**" tGrnaireS ^nt net a S o! 
donné tout a 1 heure la composition. A l'essai ceoendnnf r Pa ™ ') 

ternaires ont une puissance dlplosion notable^ u P é i e A £ï 

sou re, qui n'a pas d'influence directe sur la production du P a Z et cl 

chaleur, ajoute à la force du mélange explosif en favorisant lapon / ion 

delà combustion dans la masse et la rapidité des réactions P l S 

Cette remarque est importante à faire, parce qu'en abordant l'étude 

de nouveaux explosifs chimiques, nous allons nous 'trouver en pré ence de 

2és dan l'eti ^V ^ et un des Pagres les plus importants 

Dé à Tl ,? P de , CeS rf^ 8 f élé d ' assurer cette instantanéité. 

teindre ce h / ^T* ^ ** ** V** 1 * noire ' n0US nous effor ? ^ d'at- 
teindre ce but en cherchant, par les moyens mécaniques les plus nuis 

sants a rapprocher les molécules des nïatières composant . Après les 

avoir divisées en poussière impalpable, nous les comprimons 1 d 

su van Ï'T P eUFS m : ,,lerS dG ki, °S rammes ; "oui les incorporons, 
suivant 1 expression consacrée; nous savons en effet que, plus cette incor 
poration est parfaite, plus vive est la poudre. Mais nls a^ons b au ta 

ule m T n a S ut Camq r^ '^ Pl ? P"" 3 "* 8 nWrivenl P aS à h ™' - ^ 

ormer dn U * l ex P losion < Jes bornes qui ont à se réunir pour 

former de nouvelles combinaisons doivent encore passer d'une molécule 

US SSJ^Z T. 1^?°^ ^ chimique, Ici ff£ 



le-mëme est un explosif complet ; la réacti 



ion se 



passe d 



lans le sein 



— 337 — 
même de la molécule. Il fallait tout à l'heure à l'atome un parcours rela- 
tivement considérable, peut-être un millionième de millimètre; mainte- 
nant, c'est sans doute par le milliard qu'il faudrait diviser le millimètre 
pour mesurer la distance que l'atome a à parcourir. 

EXPLOSIONS SPONTANÉES. 

^ Mais de cette facilité si grande que devaient trouver les atomes à se 
réunir est née, dans la pratique, un danger qui n'existait pas avec l'an- 
cienne poudre. On avait avec elle une stabilité, une fixité complète. 
Si un accident avait lieu, on pouvait être certain que, connue ou non, il 
y avait une cause extérieure. Avec les explosifs ch'imiques, a paru "un 
fantôme nouveau, terrible, toujours menaçant, celui des explosions 
spontanées, explosions arrivant sans cause extérieure, par la réaction de 
la matière sur elle-même. 

Les premiers explosifs chimiques employés , le fulmicoton, les pyroxyles 
dans leur première forme, ont dû être abandonnés à cause des doutes 
que de nombreux accidents ont fait concevoir sur leur stabilité. Mais on 
est arrivé depuis à la certitude que tous les corps pvroxylés n'étaient pas 
dans le même cas, que cette instabilité tenait à des "causes qui pouvaient 
être combattues efficacement, et, quoiqu'il y eût dans la solution du pro- 
blème des difficultés d'une nature toute spéciale, on peut dire qu'il est 
aujourd'hui résolu, et la meilleure preuve a en donner, c'est que les nou- 
veaux explosifs n'occasionnent pas plus d'accidents que l'ancienne poudre- 
ils en occasionnent même beaucoup moins, et les malheurs qui arrivent 
tiennent presque toujours a l'ignorance où l'on est encore des propriétés 
de ces matières, et ils deviendront par conséquent de plus en plus rares à 
mesure quon les connaîtra mieux. 

SENSIBILITÉ. 

A la stabilité d'une matière se rattache, au point de vue de la sécurité 
qu elle présente, la sensibilité, c'est-à-dire la facilité à partir sous le choc 
Les deux propriétés sont cependant indépendantes l'une de l'autre Le 
iulrmnatede mercure, par exemple, est d'une grande sensibilité, mais 
sa bnté na jamais été mise en doute. La sensibilité d'un explosif est du 
reste une question relative; elle dépend de l'usage auquel il est destiné. 
Ainsi les iulminates ne pourraient être employés à l'égal des explosifs 
ordinaires; mais, a létat de capsules et d'amorces, enfermés par petites 
masses dans des alvéoles métalliques, ils remplissent parfaitement le but 
auquel ils sont destinés, en présentant une garantie suffisante. 

Jinl.n, un dernier élément, le prix de revient ou la valeur vénale 
est d une grande importance dans l'industrie ; nous aurons également à en 
tenir compte; mais il est évident qu'il est corrélatif aux éléments précé- 



— 338 






•lonts. Un explosa, quelle que soft sa valeur, ne saurait être adopté", s'il „ e 
présente pas de garantes suffisantes. Un explosif d'une valeur élevée ne 
sera relativement pas cher, si sa puissance est plus que proportionnelle à 



son prix. 



CLASSIFICATION DES EXPLOSIFS. 



Les explosifs proposés dans ces dernières années ont été très nom- 
breux. Nous devons nous attendre à en voir paraître fréquemment de 
nouveaux; les diverses combinaisons que l'on peut faire avec les substances 
connues sont en effet, eu quelque sorte, indéfinies; mais le plus souvent 
les différences sont insignifiantes, et les explosifs ne varient que par le nom 

Un peut grouper tous ces corps par catégories, et, quand on connaît 
approximativement la composition des mélanges, avoir à priori une idée 
assez exacte de leur valeur. 

Prenons par exemple, l'ancienne poudre noire et substituons successi- 
vement a chacun de ses éléments, salpêtre, charbon et soufre, tous les 
composes susceptibles de jouer un rôle analogue. Remplaçons d'abord le 
nitrate de potasse par les nitrates de soude, de baryte, d'ammoniaque; 
puis par le chlorate de potasse; au charbon, substituons la sciure de bois, 
le tan, la suie la résine, l'amidon, tous les corps contenant du carbone; 
quant.au soufre, peu susceptible d'être remplacé, nous pouvons le 
prendre ou le supprimer; nous aurons ainsi la série des diverses poudres 
minérales ou mécaniques pouvant, dans certaines conditions, se substituer 
a 1 ancienne poudre. Les explosifs chimiques, en élaguant ceux qui n'ont 
eu jusquici quun intérêt de curiosité, se réduisent à trois : le pyroxyle 
qui se présente sous deux formes, le fulmicolon et le bois nitrifié ou' 
poudre Schultz; la nitroglycérine; l'acide picrique, qui a donné naissance 
a la série des picrates dont les seuls usités sont les picrates de potasse, de 
plomb et d ammoniaque. En mélangeant l'un de ces explosifs chimiques 
avec iun quelconque des explosifs minéraux de la série précédente, on 
peut créer un nombre presque indéfini d'explosifs, ayant chacun un carac- 
tère particulier et pouvant présenter une certaine valeur. Il s'agit cepen- 
dant de choisir. Mais il faut observer d'abord que la valeur, c'est-à-dire 
la torce de chacun de ces mélanges ne sera pas exactement la force des 
deux matières composantes. Il va se passer ici un phénomène analogue à 
celui que nous avons indiqué, quand nous avons fait ressortir le rôle du 
soulre dans la composition de la poudre. L'introduction d'un explosif chi- 
mique dans un mélange minéral d'une inflammation lente et, par suite, 
dune puissance médiocre, a pour effet d'augmenter considérablement 
sa puissance. La décomposition de ce mélange subit l'entraînement de 
lexpiosit plus rapide qui lui est associé, et 
doublée, triplée et quelquefois davantage. 



imssancn 



ainsi 



339 — 



MELANGES. 

On comprend que, pour que cet effet se produise, il foui qu'il y ait 
entre des substances de natures si diverses un mélange très intime. La 
nitroglycérine, par sa nature fluide, se prêtant. admirablement à ce rôle, 
c'est principalement avec ce liquide explosif qu'ont été imaginées les 
combinaisons les plus variées. Cependant il en a été essayé quelques- 
unes avec le pyroxyle, notamment un mélange de fulmicoton et de ni- 
trate de baryte connu en Angleterre sous le nom de tonite. Cet explosif a 
pour caractère particulier d'être très peu sensible au choc; on l'a même 
essayé pour le chargement des obus. Les picrates ont peu de chance de 
réussir dans cet ordre d'idées, à cause de leur cherté relative. Il est diffi- 
cile de comprendre comment ils peuvent être'préférés à la nitroglycérine, 
plus forte, moins chère et plus facile à combiner. Cependant on a essayé 
de ce mélange sous le nom d'héracline. 

Quant aux combinaisons dans lesquelles entre la nitroglycérine, il nous 
serait difficile de les citer toutes. Citons seulement, avec les dynamites 
n os 2 et 3 de Nobel, répandues dans tous les pays, et qui sont, avec peu 
de variantes, des combinaisons de poudre et de dynamite: en Angleterre 
la poudre d'Horsley, dans laquelle entre le chlorate de potasse; en Au- 
triche, le Rhexit dans lequel le carbone est fourni par un terreau en 
décomposition; en Suède, la dynamite à l'ammoniaque et la sébastine, 
celte dern.ère reposant sur l'emploi d'un charbon très poreux et très 
absorbant; en Allemagne, le lithofracteur, la dualine, etc.; en Amé- 
rique, le rend-rok, la poudre de Vulcain, d'Hercule, etc.; toutes ces 
substances n'étant que des variantes des dynamites n" a et 3 , sous un 
autre nom. 

MODE D'INFLAMMATION. 

Tous ces mélanges présentent ce caractère remarquable de brûler sans 
iaire explosion au contact d'une flamme ou d'un corps en ignition. La 
nitroglycérine, étant d'une combustion lente, communique ce caractère à 
tous les explosifs qu'elle compose. La poudre à canon elle-même, imbibée 
de nitroglycérine, fuse lentement par la simple inflammation et perd son 
caractère explosif. l 

Ainsi, pour utiliser les explosifs de cette nature, il fallait trouver un 
moue spécial d inflammation. L'observation montrait que, tandis que ces 
corps ne taisaient pas explosion au contact d'une flamme, ils détonaient au 
contra.re v.olemment sous l'action d'un choc plus ou moins vif. Le problème 
consistait donc a trouver un moyen simple et pratique de produire le choc 
au milieu d une charge enfermée dans un espace absolument clos, comme 
In chambre d un trou de mine. Le moyen le plus usuel, le seul employé 



I 



I 






— MO — 

même consiste à faire détoner an milieu de la masse une capsule forte- 

nient chargée. ' 

Ce procédé, imaginé par M. Nobel, l'inventeur de la dynamite, appliqué 
d abord par lu, à 1 explosion de la nitroglycérine liquide, a servi depuis 
pour tous les composés dérivés et s'applique même aux autres substances et 
spécialement au coton-poudre comprimé. 

COMBINAISONS ENTRE EXPLOSIFS CHIMIQUES. 

Pour compléter la série des mélanges explosifs, il faudrait examiner les 
combinaisons des composés chimiques entre eux. Ces combinaisons se ré- 
duisent jusqu.ci à une seule, celle de la nitroglycérine et du coton- 
poudre. Ce mélange des deux explosifs les plus puissants devait donner un 
corps dune très grande force. C'est, en effet, comme tel qu'il a été utilisé 
pour la préparation d'amorces spéciales ; mais il n'a pu guère être em- 
ployé en dehors de ces usages; le coton-poudre est un mauvais absorbant 
et i huile explosive se séparant facilement, le mélange manque de fixité- 
il est considéré comme dangereux. 

Néanmoins cette combinaison si séduisante devait conduire M Nobel à 
la découverte d'un nouvel explosif qui présente des caractères très remar- 
quables. C est le corps dont on trouve des spécimens à l'exposition fran- 
çaise sous le nom de gomme explosive ou dynamite-gomme, et à l'exposi- 
tion autrichienne sous le nom de gélatine-dynamite. Nous y reviendrons 
tout à 1 heure. 

Examinons maintenant la série des corps explosifs, au triple point de 
vue delà force, de la sécurité et de la valeur vénale. C'est de cet examen 
que devra dépendre notre choix définitif. 

ÉPREUVES DE FORCE. 

Pour connaître la force d'un corps explosif, le plus sûr critérium est 
1 emploi; mais cet emploi est soumis, dans la pratique, a des conditions 
tellement variables, que les résultats en sont longtemps incertains, et ce 
nest que par un long usage que l'on arrive à fixer son opinion. On peut 
s en rendre compte par des épreuves ; mais, comme elles se font toujours 
dans des conditions assez différentes de celles de l'emploi , on ne doit en 
accepter les données qu'avec une certaine réserve. 

Ainsi l'épreuve la plus usuelle, parce qu'elle n'exige aucun instrument 
et se trouve à la portée de tous, consiste à observer l'effet produit sur une 
plaque métallique par un poids déterminé de matière. En prenant une 
plaque de fer doux et en limitant la charge de manière à ne pas la 
couper, on la courbe seulement et on peut prendre le degré de courbure 
pour mesurer la force de l'explosif. Ce procédé ne permet de comparer 
entre eux que des corps semblables comme les diverses espèces de dyna- 



B 




— 3/il — 

mites. Il devient très incertain et même inexact pour des corps de nature 
différente. 

Le moyen suivant est beaucoup plus exact, car il place à peu près les 

matières dans les conditions de leur 
emploi; mais il est peu usuel et exige 
beaucoup de soius. 

Dans un bloc en plomb de forme 
cylindrique A, nous creusons une cham- 
bre de h centimètres de profondeur pour 
i centimètre de diamètre c. Au fond de- 
cette chambre, nous plaçons une charge 
uniforme pour chaque espèce d'explosif, 
a grammes. Sur cette charge, nous 
plaçons la capsule fulminante munie de 
sa mèche. La chambre est remplie en- 
suite d'un bourrage aussi serré que pos- 
sible. Quand l'explosif le permet, quand 
il ne contient pas de corps soluble, on 
remplit simplement avec de l'eau. Au- 
dessus de ce bloc, nous en plaçons un 
second B, le recouvrant parfaitement, 
les surfaces de contact étant alésées. Ce 
bloc supérieur est percé d'un canal don- 
nant passage à la mèche. Au-dessus, 
nous chargeons avec de très forts poids 
P, de manière à rendre l'adhérence des 
deux blocs aussi complète que possible. 
La charge étant enflammée, la ma- 
tière explosive détone dans un espace 
absolument clos, dans des conditions 
comparables au chargement d'une mine. 
Elle forme, au milieu de la masse de plomb, une chambre dont les dimen- 
sions peuvent être prises comme mesure de la force relative de l'explosif. 
La capacité de cette chambre est mesurée facilement au moyen de la quan- 
tité d'eau qu'elle peut contenir. Ce procédé a donné les relations suivantes 
en nombre rond. La force de la poudre de guerre étant prise pour unité : 



B 



A 



Poudre noire.. . . 
Picrate de potasse. 
FnlmicoiSqn 

Nitroglycérine. . . 



1 
5 
7,uo 

10 



On a pu vérifier par celte méthode que toutes les poudres donne ni sen- 
siblement le mémo résultat. La poudre extrafine de chasse, qui contient 



I 



— 342 — 
le dosage maximum de salpêtre, et qui a subi les manipulations les plus 
parfaites a donné exactement la même chambre nue la poudre d £ 
placée a autre extréin té de l'échelle ; le résultat ist conCe à ce u Tu 
est donné par le calcul des produits de la combustion. * 

EXPLOSIONS DE DIVERS ORDRES. 

Nous avons à faire une autre observation importante. L'épreuve faite 
avec un mélange de 7 5 p. o/o de poudre et ,f p. o/o de n ol'cé' b 

iîZZT } ' a ' par le volume de h *-*■• «-2ÎS 

Si cependant la poudre et la nitroglycérine avaient agi, dans ce cas 
avec leurs forces séparées, on aurait dû trouver 2 ,5o + o, 7 5 J 3 Ts 

au° HeuT ?** " ' * ** *" la I,0udre ait * avec ™ ^ de 3,33 
Ainsi, la présence d'un explosif à détonation rapide a change le mode 
d explosion de la poudre. C'est l'observation de ce phénomène au^erv 

enumérés et que Ion a désignés sous le nom de dynamites à base active 
Néanmoins il y a tout lieu de croire que ce phénomène se pro du t 

ÏÏnïZ ? *? e ' ^ Une *»*> 4oudre P entièrem n 7o„f né £ 
L inflammation des premières portions de la charge entraîne la détona 
t.on de la masse entière qui se conduit alors comme sous lit on d'un" 
détonateur initial. Cet effet ne peut s'obtenir dans une épreuve faite né- 
cessairement avec une charge minime. ' 

nortilf 86 FOdUi ï. e ^^ Une f aSSe Un P 6U im P°^"te. Aussi le rap- 

« eïmL et iTïft T' " ? ^ ^ et 10 ' ™ is varie entre 

ucentible 1 i° ; J 1 " 1 d i n - paS d ° UteUX F* la P° udre 4* 
est susceptible de produire des explosions d'ordre différent et son effet 

peut varier, suivantes circonstances, de ! à 3,3. C'est ce qu 'exp i" l'ac- 
tion différente de ces poudres dans les mines et dans les arnÏÏà feu 
Cest pourquoi, malgré toutes les recherches, il a été jusqu'ici impossible 

t^s^ssrr ,a force reiative usueiie de L ^ ^ 

vanU U p S s 1 c?rr Pl f ° SifS ' t reSte 'i SOntsoumi ' sà ce «e loi; ils produisent, sui- 
vant les circonstances, des explosions d'ordre différent. Ainsi la dynamite 
qui ne produit aucun effet quand elle est enflammée en plein air sans' 

S7:f » r tie au moins ' ,a **** de ^ q-i ei 

est confinée sous 1 action, par exemple, d'une charge de poudre vive 
nT^on ï ÎE*> ^ ^ *™ "^ la -^e que' 

s :=: ^ : c Td7n e x g e de "^r*? au moins apprl - 



— 343 — 



Si, par exemple, nous voulons savoir la force d'un mélange formé de 
5o p. o/o de nitroglycérine et de 5o p. o/o de poudre, nous prendrons 
5 + i,5o = 6,5o. C'est le résultat obtenu dans les blocs de plomb par 
une dynamite n° 2, ainsi composée. 



TRIX DE REVIENT. 



Examinons maintenant les divers explosifs au point de vue de la sécu- 
rité et du prix de revient. 

La question du prix de revient nous fera d'abord exclure les picrates, 
(]ui sont relativement fort chers et qui ne devront être employés par con- 
séquent que quand ils ne pourront être remplacés ni par le coton-poudre 
ni par la nitroglycérine. C'est ainsi qu'ils pourront être utilisés pour cer- 
tains usages spéciaux comme il s'en présente dans l'art militaire ; je ne 
crois pas que ces cas se présentent dans l'industrie. 

Pour les autres explosifs, on peut admettre les limites suivantes, comme 
prix de revient à l'usine de fabrication. 

Pour la poudre, depuis le mélange le plus simple, comme celui du 
nitrate de soude et d'un charbon commun Jusqu'à la poudre la plus riche 
en salpêtre : de 5o centimes jusqu'à 1 franc; pour le coton-poudre, de h à 
5 francs; pour la nitroglycérine, de 3 à h francs. Cette considération fait 
exclure le fulmicoton, et il ne reste réellement en présence que la poudre 
et la nitroglycérine. 

INSTABILITÉ DES PÏROXÏLES. 

Les pyroxyles avaient dû encore être abandonnés à cause de leur insla>- 
bilité, à la suite d'accidents qui ne laissaient aucun doute sur leur pro- 
priété de faire explosion spontanément. Voici la cause de cette instabilité. 

Tous les explosifs chimiques se préparent d'une manière uniforme, en 
attaquant une substance organique par l'acide azotique concentré. Pour la 
nitroglycérine, cette substance est la glycérine. Pour l'acide picrique, c'est 
l'acide phénique. Pour l'acide fulminique, servant à préparer le fulmi- 
nate, cette base est l'alcool. Enfin, pour le pyroxyle, c'est le coton. 
Comme il se forme dans la réaction un certain nombre d'équivalents d'eau, 
on ajoute à l'acide azotique une quantité d'acide sulfurique concentré suf- 
fisante pour s'emparer de cette eau. Cet acide est ensuite séparé à un état 
d'hydratation plus complet; il ne joue pas d'autre rôle. Quant à l'acide 
azotique introduit dans le mélange, il n'est jamais entièrement consommé 
dans la réaction, et il se forme toujours une certaine proportion de sous- 
produits qui sont, de leur nature, très instables; tels sont les acides azo- 
teux, hypo-azotique, etc. La présence de ces produits instables entraîne- 
rait plus ou moins rapidement la décomposition de la matière. Il faut donc 
la laver avec le plus grand soin, la passer dans des lessives alcalines, et 



I 



II 






seul moyen d'être a»nr. „„V| . , " ld,8 P eD f Me F"* nue c'est lo 

dont la prése^d" "a ! ' 0^1 'à'-™ '" 2 '"S" 8 °'°'™ 
Or s'il ««< f„ -i v i • ? " ld "«composition de a matière 

tttâiïi£r£zz z co ", ,d t" b,c ' ' ,e ' ,,c, "• -* 

GVfi-COTTOX COMPRIMÉ. 

e plosion que par ï act ion d'un détonateur initial très f r capsu e ch ar 

noyen dune amorce de fulmicolon sec, pj ,,„•;, „,, ,JZJ,C 

Î'Ih" a ™ e '" e " 1S ?**"» 6t mari,imes - «>""'»'» 1» u"ê d ce 
SÏen't ÏÏÏT ,6S "*» S**». »'<*' F» encore gagnée défi - 

indZi E :;rns^™ !:it;r el,e e : ( **• ^ *- 

JYous n avons pas à nous occuper de l'ancienne poudre ni des mélanges 
analogues au point de vue de la stabilité , et nous paions à la nitr^rT 

STABILITÉ DE LA NITROGLYCERINE. 

Pou^sXTa^rfih de , nitr °^ C f in f P^P-^e dans ces dernières années 

conse v n' t u T t > 'ft™** ks n °*" breu * -hantillons 
onse.vés pai les fabricants dans les laboratoires, ne peuvent laisser de 



èX MM« 



mmiÉii 



— 3/(5 — 



jute, d'une pari, sur la stabilité de cet explosif quand il est parfaitement 
sutre, d'autre part, sur la facilité de l'obtenir en cet état d'une manière 



doute 

neutre, d autre [je 

certaine dans une fabrication régulière. 

Dans ces conditions, on a pu conserver pendant plusieurs années des 
flacons de nitroglycérine soumis à toutes les influences atmosphériques, 
sans que la matière ait présenté aucune trace d'altération. M. Nobel en 
possédait, en i 87b, un flacon — et je pense qu'il l'a encore — qui remon- 
tait à une époque antérieure à la première apparition de la nitroglycé- 
rine dans l'industrie; il avait donc au moins douze ans d'existence. On 
peut chauffer la nitroglycérine au bain-marie à 80 degrés, peut-être plus 
haut encore, et la conserver à cette température une journée entière 
sans amener sa décomposition. Cet explosif présente donc toutes les garan- 
ties de stabilité désirables quand il est convenablement préparé. 

SENSIBILITE DE LA NlTltOGLYCÉltlNE. 

11 peut aussi supporter des commotions très violentes sans faire explo- 
sion, et il ne détone, mais alors assez facilement, que quand il est choqué 
entre deux corps durs. 

Il est encore bien des personnes qui croient qu'en portant à la main un 
flacon de nitroglycérine leur vie serait en danger si elles le laissaient 
échapper. Il n'en est rien. Dans des chantiers où l'on fabriquait de la nitro- 
glycérine, nous avons vu des flacons de ce liquide, lancés d'une grande 
hauteur sur le sol de la carrière, s'y briser sans faire explosion. Voici une 
expérience toute récente : 

Quatorze récipients de diverses natures, contenant de 1 00 à 3oo grammes 
de nitroglycérine, ont été lancés d'une hauteur de 5o mètres, au bord de 
la nier, sur les rochers du rivage. Quatre seulement sur ce nombre ont 
fait explosion. Sur quatre flacons en verre, deux ont éclaté; sur quatre 
bouteilles en grès, une seulement; sur trois bidons en zinc, un seul. 
Enfin, sur- trois bidons en fer-blanc, aucun n'a fait explosion. Les réci- 
pients, déformés ou brisés parla chute, ont été retrouvés au milieu de la 
nitroglycérine qui s'était répandue autour d'eux. La nature du récipient 
parait avoir peu d'influence; la cause de l'explosion lient probablement 
à la manière dont le choc se produit au moment de la chute. Tous les fla- 
cons étaient hermétiquement bouchés, car, s'il y avait eu la moindre 
luite, il n'est pas douteux que le choc eût déterminé l'explosion. Il est 
donc probable, certain même, que les catastrophes survenues il y a quel- 
ques années, pendant le transport de la nitroglycérine, accident d'Aspin- 
wald de San- Francisco, de Quenast, de Carnarvon, etc., ont eu pour cause 
une fuite dans les récipients; et si l'on doit continuer à proscrire le trans- 
port de cet explosif, ce n'est pas, comme on le voit, qu'il soit beaucoup 
plus sensible aux commotions que les substances de cet ordre, mais c'est 






I 



— 34G — 
que, par suite de sa nature liquide, il est imposable d'être assuré contre 

H se présente ici un phénomène qui demande quelques explications. 

DETONATION PAR CHOC. 

Si l'on répand sur une plaque de fer de. la nitroglycérine et nue 
on frappe avec un marteau, la partie choquée seule^détone ia nJmc 
expérience peut se faire avec tous les explosifs, même avec la p "de 
On dépose sur une enclume une traînée de poudre, de picrate ddyna 
«mte etc et, par un choc suffisant on fait détoner ia p r.ie Îa'ppl " s" 
que le restant de la traînée fasse explosion. D'où vient donc qu T i ' c a 
le transport des matières, il se produit un choc suffisant pour en „ fl „f 
mer une partie, la masse entière détone? ' 

de ÏÏÏÏ'ÏÏr^ PeUt / C r S ' e " d ° nner **&"*»• Si , au lieu 
ne laisser la tramée a nu sur l'enclume, on la recouvre d'une feuille de 
papier, la traînée entière détone parle choc. Ainsi le moindre de 
suffi pour permettre au mouvement vibratoire qui produit l'exp osmn d se 
communiquer dans toute la masse , tandis que , lan cet obstacle 1 mot 
vement initial n'avaU d'autre effet que d'écarter, quelquefois depro" er a 
nasse environnant la partie choquée. Les expériences les plus curieu s en 
e genre se font avec le coton-poudre ordinaire, qui est 'de tous les c rp 

2S? ir T êtG h r a i à ^ "«* -use de sa 3 
dens té. On fait partir au milieu d'une masse de fulmicoton une capsule 

sans fZ ""t Cart0 ^ he -r° rCe dG d yn-^e;le fulmicoton est disLs 
ut ur de 7 i " "f*' P ° Ur ^ faîre dét ° ner ' de le tasser à la "Si 

fikt II t d F G en I . ent ° Urant d ' Une feuiUe de P a P ier ' ■*"• d'un 
«Il cW td C ' T ^r ma fl dél ° ae S0US f«*« *» détonateur 
é is nce n T r Ch ° C ' qU6lle SOlt maintenUe P ar u - °**^« 

corps? P e COnte " U ' S0,t enC ° re de la *«•*«« du 

EMPLOI DE LA NITROGLYCERINE LIQUIDE. 

dan^la^lLr IUid ? ^ff^ de dët ° ner ^ k cll0C ne P eut élre »>« 
cause ITn ' moindre suintement hors du récipient serait une 

terdi 7 da ^ er 1 lmminen r t ; Aus * le transport de la nitroglycérine est-il in- 
e d t d tougles pays . L > usage n , en est perm . s coi ^ ( . on ^* 

quer sur place; or, avec cette restriction, «et usage est peu intéressant. Si 



<" On fait 



t encore l'expérience 
" u nemi 
corc s'enfoncer 



de clc 



i dynamite ne part pas 



suivante. On place quelques fragments de dynamite sur une tête 
dois; on peut frapper avec un maillet; tant que le clou 



peut en- 



— Ml — 
pour l'employer, on se sert d'étuis ayant le même diamètre, ou à peu près, 
que le trou de mine, les opérations sont difficiles, et l'on perd une partie de 
la force, à cause du vide qui existe nécessairement entre l'étui et les 
parois; si l'on verse directement le liquide dans le trou, en supposant que 
la disposition des lieux le permette, on crée une source de dangers. Le 
liquide s'infiltre dans la moindre fissure, et le mineur faisant un trou à 
distance peut provoquer une explosion. D'autre part, la nitroglycérine ne 
peut être préparée sur place en dehors d'un atelier Lien organisé que 
dans des conditions très onéreuses. Telles sont les raisons pour lesquelles 
son usage a été presque complètement abandonné. 

Ainsi, résumant les propriétés de la nitroglycérine, on voit que cet 
explosif avait sur les autres tous les avantages: force plus grande, prix de 
revient relativement moins élevé, stabilité chimique complète et facile à 
obtenir; mais sa nature fluide était un obstacle à son emploi industriel. Le 
problème à résoudre consistait donc à transformer le liquide en solide. 
L'inventeur, M. Nobel, en a donné la solution par la création de la dyna- 
mite. 



DYNAMITE. 



La dynamite sera donc un explosif formé de nitroglycérine et d'un 
corps absorbant lui servant de véhicule. L'idée la plus naturelle était de 
prendre comme absorbant un autre explosif, la poudre, par exemple, et l'on 
peut voir en effet, dans le premier brevet de M. Nobel, la proposition de 
mélanger les matières à poudre avec la nitroglycérine. Mais ce mélange 
n'offre que de médiocres avantages, à cause de la faible proportion de 
nitroglycérine qu'il peut contenir, sans dépasser la limite de saturation où 
une séparation ultérieure est à craindre. 11 fallait donc trouver un réci- 
pient capable de renfermer et de conserver une proportion plus forte. 
C'est ainsi que l'inventeur a été conduit à employer une variété de sables 
siliceux qui présente, à cet égard, les propriétés les plus remarquables. 

DYNAMITE AU KIESELGUIIR. 

Ces sables abondants dans certaines parties du Hanovre, dans le voisi- 
nage de Hambourg, où a été établie une des premières fabriques de nitro- 
glycérine, ont été trouvés depuis dans la région du Puy-de-Dôme. Connus 
en Allemagne sous le nom de Kiesetgulir (farine siliceuse), ils ont pris en 
France celui de randanite, du nom du pays de Randan, où ils ont été 
observés pour la première fois. Ces sables, appartenant à la famille des 
tripohs, résultent de dépôts lacustres de formations récentes. Examinés au 
microscope, on reconnaît qu'ils se composent d'une agglomération de cara- 
paces siliceuses. Ce sable brut, d'abord soumis à la calcination, de manière 
à détruire toute trace de matière organique, est ensuite trituré et bluté 



I 



I 







— 348 — 
finement. Ces carapaces ont une telle résistance et une telle élasticité que 
le broyage ne les détruit pas, et une telle finesse, qu'elles absorbent'trois 
lois leur poids de nitroglycérine sans changer sensiblement la densité, 
i .b. Cette substance, adoptée dans tous les pays , a servi de base à la pré- 
paration de la dynamite la plus répandue, connue sous le nom de dyna- 
mite n° i, à 75 p. 0/0 de nitroglycérine. Son caractère est de présenter 
une grande fixité mécanique. Le liquide emprisonné dans les cellules 
microscopiques n'a pas de tendance à s'en échapper. On peut voir des 
cartouches de cette dynamite d'une fabrication déjà ancienne, formée 
d une pâte très grasse, ne donner cependant aucune goutte d'huile sur le 
papier des cartouches, et avoir, dans toutes leurs parties, la même compo- 
sition. l 

Les variations habituelles de la température et l'humidité de l'atmos- 
phère ne provoquent pas la décomposition de cette dynamite; il n'en est 
pas de même de l'eau, qui entraîne mécaniquement la nitroglycérine hors 
des réservoirs. 

D'autres absorbants ont été essayés sans qu'aucun d'eux puisse rem- 
placer complètement le Kicselguhr. Ainsi le carbonate de magnésie et cer- 
taines variétés de charbon très poreux peuvent bien absorber la même 
proportion de nitroglycérine, mais il n'y a pas les mêmes garanties de 
conservation. 

DYNAMITE 0. 

On doit cependant faire une exception pour la dynamite à la cellulose, 
dans laquelle l'absorbant est la matière cellulaire du bois complètement 
purifiée. Cette dynamite contient également 7 5 p. 0/0 de nitroglycérine. 
Llle est inférieure à la dynamite Kieselguhr, comme moins dense et moins 
plastique; mais elle est sensiblement supérieure comme force, et elle 
ne redoute nullement l'action de l'eau. Cette dernière propriété la rend 
très précieuse pour les usages sous-marins; on peut employer les car- 
touches a toute profondeur d'eau et dans un courant, sans avoir besoin 
de boîtes étanches. 

Au reste, la nitroglycérine étant complètement insoluble dans l'eau, 
la dynamite n" 1 peut également être employée dans les roches aqui- 
lères. Cependant on a signalé quelques accidents qui auraient sans doute 
été évités par l'emploi de la dynamite à la cellulose. 

S'il se trouve une fente dans le rocher au fond d'un trou de mine envahi 
par les eaux, l'action du liquide peut entraîner de la nitroglycérine à une 
certaine distance. Le dernier rapport des inspecteurs généraux, en Angle- 
terre , appelle l'attention sur ce l'ait. Des mineurs ayant été blessés en forant 
«les trous de mine à une certaine distance de trous précédents, par une 
explosion, la cause de l'accident n'a pu être attribuée qu'à un coulage de 



— 349 — 



nitroglycérine. Ces laits sont 1res rares, et je ne sache pas qu'ils aienl été 
jamais signalés en France. Quoi qu'il en soit, si des infiltrations de celle 
nature sont à craindre, on fera prudemment de préférer la dynamite à la 
cellulose, ou dynamite o. 



FOI1MULES CHIMIQUES HE LA DETONATION. 



Quant à la supériorité de force que présente la dynamite o sur la dyna- 
mite n" 1, voici comment on doit l'expliquer: 

Nous avons vu que, comme élément principal, dans la détermination de 
la force d'un explosif, entre la quantité de chaleur développée au moment 
de l'explosion, dans la dynamite n° 1, la silice, corps inerte, absorbe 
nécessairement une quantité notahle de celte chaleur pour être portée à la 
température du mélange. 11 en résulte que la force de la dynamite n° t 
n'est point tout à fait proportionnelle à la quantité de nitroglycérine 
qu'elle contient; au lieu d'être de 760, en supposant 1,000 la force de- 
la nitroglycérine, elle n'est que d'environ 700. 

Dans la dynamite 0, l'absorbant est combustible et composé en grande 
partie de carbone qui est comburé par l'excédent d'oxygène que donne la 
déflagration de la nitroglycérine. Il y a donc, dans ce cas, une réaction qui 
augmente la température du mélange au lieu de la diminuer; aussi cette 
dynamite a-t-elle, à poids égal, environ un huitième de plus de force 
que le n° 1 . 

Voici les formules relatives à la nitroglycérine telles que les a données 
M. Berthelot; elles feront comprendre ce que nous venons de dire. 

La formule de la glycérine est C"H 8 0° ou C°H 2 (H 2 2 ) 3 .En ajoutant trois 
équivalents d'acide azotique, nous avons la nitroglycérine ou trinitrine: 

C 6 H' 2 (HO,Az0 5 )\ 
l'eau ayant été expulsée par l'acide sulfurique. 

Par l'explosion on a la réaction: 

C 6 1P (HO , Az O 5 ) 3 = 6 GO 2 + 5 HO + 3 Az + 0. 

On voit qu'il reste un équivalent d'oxygène qui peut être utilement 
employé dans la réaction. La connaissance de cette formule nous permet 
ici une amélioration. 11 y a excès de corps comburant; on l'utilise en ajou- 
tant un combustible. 11 est à remarquer que, dans les autres explosifs 
chimiques, c'est, au contraire, le carbone qui domine, et, par suite, il y a 
intérêt à y ajouter un corps oxydant. Pour les picrates, comme pour les py- 
roxyles, il résulte de leur formule que la réaction donne principalement de 
l'oxyde de carbone; il y a donc avantage à les combiner avec un nitrate ou 
avec un chlorate, qui introduit dans la combinaison l'excédent d'oxygène 



I 
I 



I 



I 



— 350 — 
nécessaire pour la transformation de l'oxyde de carbone en acide carbo- 

Il serait cependant difficile de se guider absolument, pour combiner les 
mélanges, sur les résultats des analyses. L'analyse des produits de l'exp lo- 
T dune , Subs f ce ; f* **«*> dans tous les cas, ne peut guère être 
obtenue qu avec 1 explosion produite par la combustion. Mais la simple com- 
bust.on ne donne qu une explosion d'ordre inférieur; les résultats ne sont 
nullement ceux qui seraient donnés par l'explosion de premier ordre obtenu 
au moyen d'un détonateur. Il n'y a donc pas à s'étonner de la divergence 
des auteurs en ces matières, divergence qui a été surtout remarquée au 
sujet des pyroxyles II suffit que la déflagration de la substance ait été obte- 
nue dans des conditions différentes, pour que les résultats des analyses 
soient différents. Mais on se rapprochera certainement delà vérité par une 
simple conception théorique, en supposant, conformément aux lois de la 
mécanique, que, dans le cas où il y a maximum d'effet, il y a formation 
des composés qu, produisent le maximum de chaleur. C'est ainsi qu'on 
formera d abord les équivalents d'eau, l'eau étant le composé nui dépage 
le plus de chaleur et qui a le plus de tendance à se former; puis vien- 
dront lac.de carbonique, et, s'il y a lieu, les carbonates puis les sulfates 
si Je soufre entre dans la composition, enfin l'oxyde de carbone et les 
corps simples. J 

Telle est la loi suivie pour établir la formule de la nitroglycérine L'ex- 
penence en démontre l'exactitude. La combustion simple et "les explosions 
d ordre inférieur ne produisent qu'une décomposition incomplète de la 
matière et donnent des produits intermédiaires. On peut s'en apercevoir 
en brûlant quelques grammes de dynamite sous une cloche : elle est en- 
vaine par des vapeurs rouges d'acide hypo-azotique. La détonation de 
premier ordre au contraire, ne donne que des gaz absolument incolores, 
comme il résulte de la formule. 

Mais revenons a la dynamite. 

DYNAMITES À BASE ACTIVE. 

Les types que nous avons décrits, dynamites n° i et n° o, forment ex- 
clusivement la série de ce que l'on a nommé les dynamites à base inerte 
par opposition aux dynamites à base active, oh l'absorbant est une ma- 
tière explosive qui combine son effet avec celui de la nitroglycérine Cette 
dernière série est en quelque sorte indéfinie, puisqu'elle comprend tous 
les explosifs possibles mélangés à la nitroglycérine. Cependant, dans la 
pratique, ces combinaisons se réduisent à un très petit nombre dont les 
types sont : la dynamite dite n" 3 , formée de poudre et de ao à a5 p o/o 
de nitroglycérine, elles dynamites n" a qui sont en réalité des combinai- 
sons des dynamites n° 3 et des dynamites n° i et n° o. Les dynamites n" 3 



— 351 — 



varient suivant la composition do la poudre; mais on peut dire, d'une 
manière générale, que la composition la pins simple est la meilleure, 
car, sous l'action de la nitroglycérine, tous les mélanges produisent sensi- 
blement les mêmes effets. 



COMJSUSTION SIMPLE. 



Toutes les dynamites présentent, comme nous l'avons dit, le caraclère 
de brûler simplement au contact du feu , sans faire explosion. Celte pro- 
priété, qui devrait être un élément de sécurité, a été, au contraire, 
jusqu'ici une cause d'accidents, et il est presque à regretter qu'elle soit 
connue des mineurs. Les ouvriers employant ces matières arrivent trop 
facilement à la conviction qu'un accident n'est plus possible, et ils ne 
prennent plus de précautions. Il n'est pas rare de voir conserver la dyna- 
mite dans les cuisines, sur les cheminées; nous avons vu dans une dépo- 
sition qu'elle prit feu par une caisse restée ouverte dans une forge. Dans 
l'explosion d'Hamilton, en 1876, en Angleterre, la dynamite était con- 
servée dans un atelier de menuiserie attenant à une forge, dont elle 
n'était séparée que par une cloison imparfaite. Or, s'il est vrai qu'une et 
plusieurs cartouches peuvent brûler impunément, il n'en est pas de même 
pour une quantité indéfinie. D'autre part, la résistance opposée par les 
récipients, la présence de corps étrangers, peuvent, dans certains cas, 
changer la nature des phénomènes, et il a toujours été impossible de 
déterminer, même approximativement, les limites dans lesquelles devait 
détoner une masse de dynamite. La même incertitude règne pour les 
autres explosifs. Les dynamites impures, avariées, notamment les dyna- 
mites mouillées, sont spécialement aptes à détoner par la simple combus- 
tion. 11 ne faut, en tout cas, jamais perdre de vue que l'on se trouve en 
présence d'un explosif puissant, et ne pas s'exposer inutilement à des acci- 
dents imprévus. 



ENCARTOUCHAGE DES DYNAMITES. 



Au nombre des mesures les plus heureuses qui ont été adoptées pour 
l'usage de la dynamite, nous devons citer la mise en cartouche. 11 doit être 
absolument interdit de mettre cette matière en circulation autrement que 
divisée en cartouches de peu de volume. Elle est ainsi infiniment moins 
susceptible de se décomposer et de laisser écouler la nitroglycérine. En 
complétant celte précaution par un emballage étanche et imperméable, en 
écartant les récipients métalliques, en entourant les cartouches d'une ma- 
tière qui, telle que la silice ou la sciure de bois, absorbe la moindre 
trace du liquide exsudant, on est arrivé à obtenir une sécurité parfaite. 
Aussi, malgré la grande quantité de dynamile fabriquée pendant les der- 
nières années, on ne connaît pas un seul accident provenant du fait du 



I 



— 352 — 
transport ou de la conservation. On peut soumettre une caisse de dynamite a 
toutes les épreuves les plus difficiles, la laisser tomber d'une hauteur assez 
glande pour quelle se bnse, l'e'craserpar la chute de poids considérables 
la placer entre les tampons de wagons de chemins de fer; jamais on 
n obtiendra d explosion. J 

GAZ DES MATIÈRES EXPLOSIVES. 

On a accusé quelquefois la dynamite de dégager des gaz malsains, qui, 
dans les galeries mal ventilées, gênent les ouvriers. 11 y a eu confusion 
te gaz ne sont en effet malsains et irrespirables que quand l'explosion a 
ete incomplète. Avec la détonation franche, on a, au contraire des gaz 
beaucoup moins fatigants qu'avec la poudre. Dans les galeries mal ven- 
tilées les ouvriers travaillant à la poudre sont obligés d'interrompre leur 
travail pendant plusieurs heures, après chaque salve; avec la dynamite 
ils peuvent retourner presque immédiatement sur le chantier. La poudré 
de raine , par sa composition , où domine le carbone par rapport à l'oxWène 
dégage une forte proportion d'oxyde de carbone, gaz vénéneux ."tandis' 
que la dynamite ne produit que de l'acide carbonique. Nous connaissons 
deux circonstances ou les ouvriers mineurs ont été asphyxiés en plein air, 
pour s être rapprochés trop promptement de mines fortement chargées 
en poudre. Aucun fait de ce genre n'est imputable à la dynamite. 11 n'est 
pas rare aujourd Irai de trouver des chantiers où les ouvriers mineurs, 
habitues a se servir de dynamite, déclarent formellement qu'ils ne veulent 
plus employer la poudre, tant par l'économie et la sécurité «nuls y 
trouvent que parce qu'ils sont moins incommodés par les gaz. 

DYNAMITE GELÉ'e. 

> Un inconvénient réel de la dynamite est de geler et durcir à une tem- 
pérature assez élevée, a partir de 5 à 6 degrés au-dessus de zéro. Cet in- 
convénient est grave, non seulement par l'incommodité qu'il occasionne 
mais encore par les accidents dont il est cause. Cependant la dynamite 
gelée ne coule pas, et elle est moins sensible au choc que la dynamite 
molle. On peut lancer avec force une cartouche gelée contre un mur ou 
contre une plaque métallique sans la faire détoner; mais si on la brise 
avec un instrument en métal, il y a danger d'explosion. 

La dynamite gelée ne part pas avec les amorces ordinaires. Il faut em- 
ployer des capsules contenant plus d'un gramme de fulminate, environ 
i gr. 5o , et cela est peu pratique. Il faut donc dégeler les cartouches ou au 
moins la cartouche-amorce, et c'est dans cette opération qu'arrivent les 
aceden ts. Au heu d employer de l'eau chaude, les mineurs placent les 
cartouches sur un poêle ou devant le feu. Comme ils ont vu faire vingt 
lois cela par leurs camarades, sans inconvénients, ils s'imaginent que 



— :S53 — 

l'opération est inoffensive; malheureusement il n'en est pas toujours 
ainsi, et ils finissent par être victimes Je leur imprudence. 

L'insensibilité relative de la nitroglycérine gelée a conduit, en Amé- 
rique, un fabricant bien connu, le D r iMowbray, à utiliser cette propriété 
pour la transporter. Il la transforme en blocs de glace et évite ainsi le cou- 
lage. Je cite' ce fait comme curiosité, sans y attacher aucune importance 
pratique. J'ai aussi entendu raconter à M. Nobel qu'arrivant un jour à la 
fabrique de Zamky, près de Prague, il y trouva deux barils de dynamite 
gelée auxquels personne n'osait toucher et dont on était fort embarrassé. Il 
prit un couteau à lame bien tranchante, et, découpant lui-même cette 
masse durcie, la transvasa dans des récipients maniables. Je n'oserai re- 
commander à personne de recommencer cette expérience. 

ACCIDENT DE PLANCOET. 

Voici un accident de dynamite gelée récent et peu connu. Il me paraît 
curieux a citer pour caractériser les effets produits par l'explosion de 
la dynamite. Au printemps dernier, à Plancoet, en Bretagne, un chef 
mineur entra dans un café et mit trois cartouches de dynamite n° i 
(environ 9 5o grammes) à dégeler devant le feu, a ao centimètres. Une 
des cartouches était amorcée, et, au bout d'un moment, l'explosion eut 
lieu. Les effets en furent si bizarres, qu'on ne peut les comparer qu'à 
ceux de la foudre. La maîtresse du café, qui se trouvait au milieu de 
la pièce, neut aucun mal. Le mineur, qui se trouvait dans le voisinage 
des cartouches, demeura sourd pendant quarante-huit heures; il eut un 
œil fortement endommagé, mais il s'en est guéri cependant. Un chat nui 
se trouvait dans la pièce a été paralysé pendant huit jours. Le feu de la 
cheminée fut éteint; les rideaux du lit disparurent entièrement; un pain de 
douze hvres, placé dans une armoire voisine, traversa le plafond de la 
corniche et vint tomber au milieu de l'appartement sans que l'armoire fût 
ouverte. * 

On voit qu'il serait difficile de chercher à prévoir et à diriger les effets 
dune explosmn. On observe cependant que, tandis que l'action locale est 
très intense 1 action divergente est au contraire assez bornée, et il suffit 
d un léger obstacle pour l'arrêter, de sorte que l'effet destructeur s'étend 
relativement moins loin qu'avec la poudre. 

EXPLOSIONS D'ASCONA. 

Ainsi, dans les explosions qui eurent lieu, en 187/1, à la fabrique d'As- 
cona, on a fait les observations suivantes, qui sont relatées dans le rapport 
du colonel S.gfned au département fédéral des chemins de fer et du com- 
merce. Dans I explosion de mai ,87/,, deux dépôts de nitroglycérine lïm 



II 



I 



— 863 — 
<l«' l«5o, l'auliv de ---.H) lil.vs.saul.Mvnt suovssmmienl. Un dépôt de 
i - .ooo kilogrammes de dynamite, qui se trouvait dans un pavillon distant 
de il a i5 mètres des bâtiments détruits par l'explosion, demeura intact 
bien «pie le pavillon lui-même fût tombé, sur les caisses de dynamita et 
les eut brisées. En décembre .87/., il y eut une nouvelle explosion de 
4,ooo kilogrammes de nitroglycérine, qui ébranla dans ses fondements la 
ville d Ascona, distante de 700 métrés. Cependant la foule des spectateurs 

qui étaient accourus au bruit d'une première détonation . et qui se trouvaient à 
une grande prox.mité, en fut quitte pour la peur, et, tandis que certains 
ellcts destructeurs se firent sentir à une grande distance, un.' fabrique 
située derrière des arbres, a /10 et ta mètres de distance, fut complète- 
ment épargnée. 

CHARGE DES MIXES. 

Dans les mines, la dynamite donne généralement moins de projection que 
la poudre; ce qui est facile à comprendre, puisque, par suite de l'instanta- 
néité de l'explosion, l'action se produit plus uniformément dans toutes les 
directions. Il faut cependant que les charges soient bien calculées, ce qui 
ne peut se (aire qu'en connaissant la résistance des matériaux. Si l'on est 
bien fixé sur ce point, on peut suivre avec confiance les formules données 
par les modes d'emploi. Nous pouvons citer notamment trois mines en 
galeries, chargées d'après les formules, de Coo, 900 et 1,200 kilo- 
grammes de dynamite, qui n'ont donné aucune projection et ont simple- 
ment renversé la montagne au pied de l'escarpement. 

Le travail le plus remarquable en ce genre a été celui du général New- 
ton dans la passe de New-York, où une roche sous-marine de 48.ooo mètres 
cubes a été enlevée d'un seul coup au moyen de G, 7/10 mines chargées 
de ^19,9 1 5 livres, soit environ 23,000 kilogrammes de dynamite de di- 
verses espèces. La résistance de chaque mine était si bien calculée, qu'il 
n y eut aucun effet anormal, et la commotion fut assez faible pour que des 
bâtiments très voisins n'aient pas même eu leurs vitres brisées. 



AVANTAGES DE LA DYXAM1TE. 

Pour se rendre compte des avantages que présente la dynamite, il faut 
la comparer à la poudre, qui est en réalité sa seule rivale. Ces avantages 
sont de deux sortes: 1° possibilité d'entreprendre certains travaux pour 
lesquels la poudre est impuissante: 2 économie de temps, d'hommes et 
d'argent. Ces résultats sont dus à la puissance du nouvel ^explosif et à la 
nature insoluble de la nitroglycérine. Ainsi, pour l'attaque" des matériaux 
très durs, pour le percement des galeries dans le quartz et dans le granit, 
pour les entreprises dans les roches aquifères et pour les travaux' sous- 



— 355 — 
marins, les avantages que présente l'emploi de la dynamite sont incontes- 
tables. Ils sont moins évidents dans les eas on l'usage de la poudre est 
possible, car les dépenses faites avec les deux matières sont égales, et 
quelquefois supérieures avec la dynamite. Ils n'en sont pas moins réels, si 
l'on tient compte de l'économie de main-d'œuvre et de temps. Cette éco- 
nomie résulte du fait de n'avoir à forer, pour un même abatage, qu'un 
moindre nombre de trous et d'avoir à donner à ces trous un moindre 
diamètre. Celte considération acquiert une grande importance pour des 
entreprises de longue durée employant un personnel considérable. La 
plus grande rapidité des travaux permet de gagner $o, /io, jusqu'à 
5o p. o/o sur le temps qu'on eut mis avec la poudre. 

TIUVAUX AGRICOLES. 

La dynamite parait devoir rendre encore de grands services dans des 
travaux d'un nouveau genre où la poudre ne peut convenir. Nous voulons 
parler des travaux de la terre, quand il s'agit d'ameublir profondément 
des terres incultes, de manière à diviser le sous-sol et à y faire parvenir 
les influences salutaires de l'air et de l'eau. On en trouve" encore un em- 
ploi avantageux dans le défrichement des forets, quand sont restées en- 
fouies dans le sol de grosses souches d'arbres qu'on y laisse le plus sou- 
vent pourrir, à cause des frais excessifs que nécessiterait leur enlèvement, 
et qui deviennent le réceptacle des insectes nuisibles qui infestent les bois. 
Il est difficile de se rendre compte, en France, des bénéfices réels que peut 
procurer l'emploi de la dynamite, à cause des charges excessives qui pèsent 
sur cette matière. Ce n'est qu'à l'étranger que nous pouvons trouver des 
termes de comparaison. C'est par les publications étrangères que nous 
connaissons l'intérêt que présente la dynamite dans les travaux de la terre. 
Ces avantages nous sont interdits. 



IMPOT SDR LA DYNAMITE. 

; La loi du 8 mars 1875, en distrayant la dynamite du monjppole de 
l'Etat, a frappé cette matière d'une taxe de 3 francs par kilogramme pour 
garantir les intérêts du Trésor, dans l'hypothèse qu'il est employé moyen- 
nement i kilogramme de dynamite pour 9 kilogrammes de poudre. Cet 
impôt proportionnel eût été assez exact, si les deux substances eussent été 
placées dans les mêmes conditions; mais, par suite des rigueurs dont la 
dynamite est l'objet, ce n'est point 2 francs, mais 3 francs et peut-être 
plus qu'elle a à supporter. Il est donc impossible de comparer la dynamite 
et la poudre au point de vue économique. 

On peut demander cependant d'où provient cette inégalité dans les 
conditions pour la poudre et pour la dynamite. Pourquoi la première 

a : 3. 



— :S5<> — 
circ..le-l-ellc sur tontes fo voies sans d ifïicuil.'. et peut-elle être ontre- 
posée partout, «le manière a être à la portée ,1e tous, tandis que la 
dynamite ne peut m circuler ni être entreposée, de sorte qu'il est exlrême- 

fortcher C SCn P^0CUrer, Ct qU6 ' qUan<1 ° n S ' Cn pr ° CUre ' ° n k W 

Ce n'est certes pas que la dynamite ait donné lieu à plus d'accidents que 
la poudre. Non seulement il ne doit pas en être ainsi théoriquement 
mais c fait ressort de toutes les enquêtes. Personne ne peut contester que' 
dans les chantiers, .1 arrive moins et même beaucoup moins d'accidents 
avec la dynamite qu avec la poudre; mais, tandis qu'une explosion occal 
sionnee par la poudre parait en quoique sorte toute naturelle, — c'est à 
peine si Ion y fait attention, — le moindre accident arrivé avec la dyna- 
mite est signalé comme un fait d'une gravité extraordinaire; que même il 
arrive une catastrophe avec un explosif nouveau et inconnu, c'est la dyna- 
mite qui en supportera la conséquence. Mais voici qui est encore mieux : 

CATASTROPHES DE BANDOL ET DE BREMERHAFEN. 

En ! 871, à une époque de sinistre mémoire, un convoi de poudre 
envoyé d urgence de Toulon est placé dans un convoi de voyageurs Une 
explosion épouvantable arrive dans le voisinage de la petite ville de Ban- 
do . Une centaine de personnes sont tuées ou blessées; le dégât matériel 
et les indemnités se sont liquidées par une dépense de deux millions 
C est certainement un des accidents les plus malheureux occasionnés par 
les matières explosives, et il est d'autant plus grave, qu'il doit être attribué 
au vice même de la matière transportée; car il est bien certain que le feu 
a été mis par suite du coulage delà matière sur la voie. 

Or, quelles ont été les conséquences de cette catastrophe ? Aucun règle- 
ment nouveau n'a empêché ni la circulation ni la distribution de la poudre 
Les chemins de fer n'en ont pas transporté un kilogramme de moins, mais 
es compagnies ont refusé absolument de transporter la dynamite. Ainsi 
la poudre a acquis, par ses vieux services, le droit d'être nuisible. C'est 
un droit qui ne s'accorde qu'à l'ancienneté. La dynamite est trop nouvelle 
pour avoir cette prétention; mais il est au moins illogique de la rendre 
responsable d'accidents où elle n'est pour rien. 

Qu'un scélérat installe à Bremerhafen une machine infernale au moyen 
de laquelle il couvre de victimes le quai de la ville. Qu'il ait chargé son 
engin avec de la dynamite plutôt qu'avec du picrate ou du fulmièoton 
en quoi cette circonstance peut-elle influer sur les qualités ou sur les dé- 
fauts de la dynamite? C'est cependant sur l'attentat de Bremerhafen que 
se sont basées les compagnies de chemins de fer, en Allemagne d'abord 
en France ensuite, pour refuser le transport de la dynamite. 



357 - 



litCllMli A ETAUMII. 



Cependant, que, clans les premières années, on se soit tenu en garde 
contre une matière nouvelle et peu connue, cela se conçoit, et c'était un 
devoir. Les catastrophes retentissantes de la nitroglycérine , de cruelles 
déceptions avec le coton-poudre, imposaient une grande réserve. Mais au- 
jourd'hui, après dix ans d'emploi, l'épreuve est faite, et l'on peut dire 
qu'elle est entièrement en faveur de la dynamite. 

Nous ne demandons pas cependant pour ces matières une liberté illi- 
mitée; mais il n'y a pas de raison pour qu'elles ne soient pas assimilées à la 
poudre; à condition toutefois de prendre les mesures nécessaires pour 
qu'il ne soit mis en circulation, par les fahricants, que des marchandises 
bien conditionnées. Cette condition est indispensable, et je pense qu'il est 
facile de l'obtenir. 

Ce qu'il importe de considérer, quand on compare les accidents arrivés 
par la dynamite et par la poudre, c'est que pour ceux provenant de la 
poudre, il s'établit une moyenne en quelque sorte constante. La matière 
est tellement connue, qu'il n'y a plus de progrès à espérer. Pour la dyna- 
mite, au contraire, on peut dire que tous les accidents arrivés pendant 
l'emploi auraient été évités, si les ouvriers eussent été mieux fixés sur les 
caractères de cette substance. C'est ainsi que, parmi ceux dont la cause a 
été nettement déterminée, nous voyons presque toujours ou le dégel des 
cartouches devant le feu, ou l'emploi des bourroirs métalliques formelle- 
ments interdits. 



DYNAMITE-GOMME. 



Quoi qu'il en soit, la cause la plus probable des accidents est dans la 
isibilité de l'exsudation. Il y aurait donc un intérêt considérable à subs- 



possibi 

lituer au mélange mécanique qui constitue aujourd'hui la dynamite, une 

combinaison fixe qui supprimât cette imperfection. 

C'est ce progrès que vient de réaliser M. Nobel, avec le nouvel explosif 
qui figure à l'Exposition sous le nom de dynamite-gomme ou gomme ex- 
plosive. 

Cet explosif est préparé en dissolvant et en malaxant dans la nitrogly- 
cérine une petite proportion de coton azotique soluble, environ 7 p. 0/0; 
on obtient ainsi une substance gélatineuse remarquable, jouissant des pro- 
priétés suivantes : elle brûle simplement au contact de la flamme et ne 
lait explosion, du moins à l'air libre, que sous l'action d'un détona- 
teur. Sa force est égale à celle de la nitroglycérine. Dans les blocs de 
plomb, elle donne un volume de chambre supérieur de 5o p. 0/0 à celui 
de la dynamite. Celte substance est d'une détonation relativement dif- 
ficile. Dans les essais faits à l'air libre, une partie seulement de la ma- 




— 358 — 
tière fait explosion; le reste est projeté ou simplement brûlé 11 faut 
pour lu: faire produire tout son effet, l'employé/ à l'égal de la poX 

ÏS3L.T" enUèrement C ° nfinë; °" la f3it *~ «» «y- dWcls 

La dynamite-gomme se conserve parfaitement sous l'eau, sans se dé 
composer et sans abandonner trace de nitroglycérine. Elle se recouve 

X:: s磣ï K certain temps ' fr* **- * *? 

DYNAMITE-GÉLATINE. 

On arrive par certains artifices, par exemple en mélangeant dans la 
ma tiare une faible proportion de camphre, à lui donner une°tel le „ s 
bil.te qu elle peut être employée dans tous les usages militaires. 

Voua quelques expériences faites récemment par le comité du génie 

tfSXÏ : on a d ' abord fait des essais dans 1,i,itention d -- 

les toi pilles et au .es engms sous-marins, en lançant vers leur emplace- 
ment d au res torpilles chargées de dynamite-gélatine. On est arriv £ à 
découvrir toute une ligne de défenses sous-marines et à la rendre il, s- 
sante en déterminant son explosion. P 

Un petit cube de dynamite-gélatine d'un centimètre de côté a été sou- 
mis, pendant trois heures, à une pression de 9 , 000 kilogrammes- Il Z a 
pas eu la moindre trace d'exsudation. La pression cessai, le corn 21 
tique reprend sa forme primitive. P 

JtTe l !l P,aq T ^ fGr ^ a ^^^ d'épaisseur on a placé, dans 
et YonlL ! couch , e . de 1 8^^ j «rW™ de * centimètre d'épaisseur 
et Ion a tire dessus, a la distance de 5o mètres, avec le fusil d'infanterie 
sans déterminer d'explosion. ainiantene 

Des amorces de i gramme de fulminate n'ont pu amener la détonation 

U en a ^T "? tme ' i™ *» W ^ nt dm ' une e ™ lo P P e *> tôle: 
U en a été de même avec les cartouches-amorces au coton-poudre et nitro 
glycérine destinées à faire partir la dynamite gelée. Il a fa lu préparer ™ es 
amorces spéciales au moyen de coj-poudre'nitré saturé dLLogîycet 

du^am^r^ 1 ^ £?. * ^ *" m ° difiée * uivant la ***** 

exJo e sifs SO d n !' Me f SSieU1S '. les /^f. P"ncipaux se rattachant à cet art des 
explosifs de rupture qui, né d'hier en quelque sorte, a pris déjà de si 

alnTde u" T 61 ;', 8 -^ 5 ""* -^ ^U l'état d'espéraLce et deman- 
tZue D lah T eUSeS éludcS; leS 3Utres SOnt en <^ dans la 

in a LhZ T" 8 n ? mbrei r' d6S S ° cië,és *»*■««*■ puissantes, 
ont la tâche de les exploiter. Quatorze fabriques de dynamite, établie; 






— 959 — 

dans les diverses parties du monde suivant le* proeea.es de M. Nobel, livrent 
à elles seules annuellement à la consommation 5 millions de kilogrammes 
de cette matière. L'usage de ces nouveaux explosifs a l'ait entreprendre des 
travaux qui eussent été autrefois considérés comme impraticables, a nio- 
dilié profondément les méthodes d'exploitation, réalisé des économies con- 
sidérables de temps, d'hommes et d'argent. Les industries des mines et 
des travaux publics leur doivent les progrès les plus importants. Mais tous 
les pays n'ont pas été également favorisés. Taudis que le Nouveau Monde, 
tandis que quelques contrées de l'ancien continent jouissent d'une légis- 
lation libérale qui a permis à cette induslrie de prendre tout son dévelop- 
pement, d'autres pays, parmi lesquels j'ai le regret de compter la France, 
l'ont entravée par une réglementation excessive et nuisible. Je dis nuisible, 
car ces rigueurs ne correspondent à aucun intérêt. Loin de là, l'observation 
montre que c'est dans les pays soumis aux réglementations les plus exces- 
sives qu'il arrive le plus d'accidents. Cette assertion paraît paradoxale; 
elle n'est qu'exacte. Les abus de la législation ont pour effet, d'une part, 
d'entretenir l'ignorance, cause première de tous les malheurs: d'autre 
part, de pousser le public à se débarrasser d'entraves qu'il juge inutiles 
parce qu'elles sont exagérées. Rien n'est plus funeste, à tous égards, que 
la conservation et la circulation occulte de ces matières, et c'est cependant 
la seule ressource dans certaines conditions. J'aurais voulu, pour vous con- 
vaincre, parcourir les enquêtes fa i t es en divers pays, et notamment en An- 
gleterre, et vous seriez arrivés avec moi à cette conviction que les lois et règle- 
ments ne prévalent pas contre la nécessité, et qu'en cette matière, comme 
en beaucoup d'autres, la véritable et seule garantie est une sage liberté. 
Vous êtes à la veille de créer de nouveaux et nombreux moyens de com- 
munication, les circonstances vous y obligent, car, si vous ne développez 
pas l'outillage industriel de la France, vous serez écrasés par la concurrence 
étrangère. Déjà les houilles de l'Angleterre arrivent à la porte de vos mi- 
nières; demain l'Amérique vous inondera des produits de sa métallurgie. 
On vous le disait naguère, ici même, dans une conférence dont vous avez 
sans doute gardé le souvenir. Or, pour compléter rapidement voire outil- 
lage, pour creuser à bref délai des ports et des canaux, pour construire de 
nouvelles lignes de chemins de fer, il faut des explosifs puissants. Pour 
donner de l'aliment à ces nouvelles lignes et à ces nouveaux canaux, pour 
ne pas les exposer à périr d'inanition, il faut féconder et multiplier les 
travaux de la terre, défoncer les landes, cultiver les terrains en fricbe, 
reboiser les pays montagneux; il faut mettre en exploitation les mines con- 
cédées et restées oisives depuis si longtemps. Il faut pour cela des explosifs 
puissants et à bas prix. La poudre et la dynamite sont pour tous ces Ira- 
vaux des auxiliaires utiles, indispensables; favorisez-en l'emploi par tous 
les moyens. 






I 



— :î60 — 



|»ôt des poudres so.ez eZl mbmé " P or •> <ta»Mltiw „ e j- im . 

™™,ense par £ iXT^rr^""''''' - ^ *» 

La séance est levée à U heui 



■es. 



PALAIS bU TROCADERO. — 13 AOUT 1878. 



CONFÉRENCE 



sur, 



L'EMPLOI DES EAUX EN AGRICULTURE 

PAR LES CANAUX D'IRRIGATION, 
PAR M. DE PASSY, 

INGENIEUR EN CHEF DES PONTS ET CHAUSSÉES, EN RETRAITE. 

BUREAU bK LA CONFÉRENCE. 

Président : 
M. Barbal, secrétaire perpétuel de la Société d'agriculture de France. 

Assesseurs : 
\1M. Bébenger, de la Drônie, sénateur. 

Lemercier, membre du conseil d'administration de la compagnie d'Or- 
léans. 



La séance est ouverte à 2 heures. 

M. BjLhRkh, président. Mesdames et Messieurs, M. de Passy, ingénieur en 
chef des ponts et chaussées, en retraite, a bien voulu venir traiter devant 
vous la question de l'application des eaux à l'agriculture, ou, en d'autres 
termes, de la création de canaux d'irrigation. 

Le midi de la France serait perdu, en présence des fléaux qui l'acca- 
blent aujourd'hui, s'il n'avait pas d'eau ; et si l'on ne tente pas de lui en 
donner encore davantage, la stérilité continuera à frapper une grande 
partie de ces régions dont le sol est éminemment propre à recevoir toutes 
les cultures, alors qu'en même temps une température propice et une 
intensité de lumière remarquable assureraient une vigoureuse végétation, 
à la seule condition d'arrosages abondants. 

Il y a donc là, vous le voyez, une question qui intéresse au plus haut 



— 362 — 
point toute «ne partie de notre pays en particolier, maie q> intérêt 
aussi, soyez-en conmneus; tontes les autres régions de la France car es 
canaux contribuent partent à la prospérité deTrécoltes. DansT Centre 
p exemple, la nchesse en fourrages n'est obtenue que par des irrit do, ^ 

^ ris" 7T t^ JC V0U ? Ci ' en,i ' *"£ »- ^rten.ent q 
emr^uh.:, 8 n,i Pr0ft dGS ° aUX l7t ™^ 5 Haute-Vienne et le c'antal, 

Dans tous les départements où il existe des canaux d'irrigation , le bétail 
ses développe, les productions de la terre, les fourrages Lammen o 
; ecup ;; par suite, ees contrées ont produit beaucoup de viande, nt an - 

ernes eT,TT î" ^"T^ ^ ^^ ^ ™fâ leS <™ais syt 
mes encore su.vis par un trop grand nombre d'agriculteurs, malgré 

emp »i d instruments souvent imparfaits, on a pu voir la force p oducbv 
du sol augmenter et la richesse revenir. ' UUUCUV( 

Celte nchesse d'un pays, basée sur les produits de l'agriculture ne 
onsUtue pas seulement un avantage et un bien-être matériels, e œr 

ffiÏriÎSt h;,,,t ** «««- F»» * dignité et pour 

Par conséquent l'application de l'eau à l'agriculture est la plus impor- 
te question agricole que l'on puisse traiter. Je donne la parole à M de 
I assy, qui bien certainement la développera beaucoup mieux qu'il ne m'a 
été possible de l'aborder dans ces quelques mots improvisés. 



M «, 1W Monsieur le Président, Messieurs, je diviserai celte cou- 
lerence en deux parties : 

culîu™ la JïT$ e J'fP'r 6 ^ l M UeaCe deS C; "" «'irrigation sur les 

cultures, et j etahhra, la nécessité de donner en France un plus «and dé- 
veloppement aux canaux d'irrigation. ' h 

Dans la seconde je justifierai les principes qui doivent être appliqués 
aux concessions de canaux d'irrigation pour en assurer le succès. ' 



PREMIÈRE PARTIE. 

L'irrigation est un des principaux éléments du progrès agricole 

Avec hrr.gation on obtient des prairies artificielles sur les terrains les 

p us ondes, alors même qu'ils seraient composés presque exclusivement 

de able et de gravier, comme les garigues de la plaine de Carpentras. Le 

ou nage sert a 1 alimentation du bétail, le bétail a la formation du fumier 

et le I umier se transforme en céréales. 

Les rapports officiels de M. barrai, secrétaire perpétuel de la Société 



— :m — 

d'agriculture de France, sur les concours ouverts en i8y5, 187 G et 1877, 
dans les départements des Bouches-du-Rhône et de Vaucluse, pour le 
meilleur emploi des eaux d'irrigation, rapports qui ont été publiés par 
les soins du Ministère de l'agriculture et du commerce et dont les quatre 
volumes constituent une statistique aussi complète qu'instructive des irri- 
gations de cette région de la France, constatent qu'une irrigation bien di- 
rigée a pour résultat de doubler, tripler et parfois môme de décupler la 
force productive du sol et sa valeur vénale. 

Les eaux d'irrigation agissent, en effet, sur la terre : 

Par l'humidité qu'elles apportent, 

Par les substances minérales qu'elles tiennent en dissolution , 

Et par les matières solides qu'elles tiennent en suspension. 

L'humidité est indispensable à la végétation. La terre la plus riche, le 
terreau le plus pur ne produisent rien , si on n'y ajoute une certaine quan- 
tité d'eau. Cette eau est-elle chimiquement pure? elle ne fait que donner 
au sol l'humidité qui lui manque. Renferme-t-clle, à l'état de combi- 
naison, de l'azote, le principe fertilisant par excellence, do l'acide carbo- 
nique et de l'oxygène? elle devient un engrais. Contient-elle en suspension 
des matières solides qu'elle dépose à la surface dès que sa vitesse se 
ralentit? elle transforme la nature du sol en lui apportant, sous forme de 
limon, une certaine couche d'humus que les Italiens, dans leur langage 
imagé, appellent la fleur de la terre. 

Il est établi aujourd'hui par les nombreuses et délicates expériences 
auxquelles M. Hervé Mangon, membre de l'Institut, ingénieur en chef 
des ponts et chaussées, s'est livré sur les irrigations du Nord et du Midi : 

Que l'azote, combiné aux eaux d'irrigation, intervient au profil du sol 
et se fixe dans les récoltes ; mais que la quantité d'azote ainsi emprunté 
n'atteint qu'une partie du poids de l'azote que ces eaux renferment; ce 
qui semblerait prouver que les plantes ne puisent plus rien aux eaux d'ar- 
rosage, dès que la proportion d'azote qui leur reste descend au-dessous 
d'un chiffre déterminé; 

Que l'acide carbonique est en moins grande quantité dans les eaux 
d'irrigation que dans les eaux de eolature; 

Et que l'oxygène, au contraire, se montre plus abondant à l'entrée des 
eaux qu'à leur sortie. C'est la confirmation de la théorie de M. Chevreul 
que les eaux d'irrigation déterminent dans le sol des phénomènes de com- 
bustion lente semblables à ceux que produit le drainage. 

Des résultats des expériences de ce savant ingénieur, on serait porté à 
conclure que les eaux les meilleures pour l'irrigation sont celles qui con- 
tiennent le plus d'azote et d'oxygène et le moins d'acide carbonique. 

Mais la composition chimique ne donne pas la mesure exacte de la 
qualité des eaux d'irrigation. Leur degré de richesse est déterminé par la 



— 364 _ 

ont cependant aussi nches en azote. Il doit en être ainsi, LÏ/eaJvI 

•:S ad T l « U ' à 36 ?" °/° de leur poids d'azote au p rai - 

ZSS^fïZr*: fa " diS *" ,GS £ ^ le Sorgue'n'en 

Dans les irrigations à petits volumes d'eau des pays chauds l'azote 

Sïï i : s rSesT ation nW ( < u ' une fa,bie ^ *£* «" - 

sente pa, les lecoltçs. Ces eaux ne jouent donc qu'un rôle secondée à 
Ht™ cl engrais. Le déficit doit être comblé par des fondera 

Uans les irrigations à grands volumes d'eau des pays froids l'azote 
contenu dans les récoltes n'est que la moitié à peine de e foi 'a u e 

sct:^ d 'T ag :- Dc ; ei,e - sorte f < iie cL «*s t 

valables engrais et qu ,1 n est pas besoin d'employer de fumier 

du NorT^i's'T ^T ï"**" *« C0O8acré au * ^*»« 

au AorJ, qu, s eleve jusqu'à 5o litres par seconde et par hectare sérail 

op considérable, et que le volume d'eau consacré ux K IL dû 

l.iz;;:^^ 6 pas un litre *•»«—-****. &££ 

col^ nen TJalt ^ ^"T ^ daM ,e "«* 0Ù sans ca » °" ne ré- 
es eau7 d ; / /!" 7"! ff *5*"* sur la plus grande surface possible 
e eaux dont on a le droit de disposer, tandis que, dans le Nord, i y a in- 

Dan e C E nt 7 T T "*? "J"** ** ^-nomiser le's eJgrai 
peitoLment U f ^ ^ da " S *" N ° rd ' ^ ^ 5» 

nenU Sf^/T' TT^ '" P ° Ult de VUe P h «^ intervien- 
nent a titre de régulateur de la température du sol et d'agent essentiel des 

es plantes et au point de vue chimique, comme un engrais qui, selon 

"tÏÏS t r C im r' peut re P résente '- tantôt une * « 

la totalité des matières fertilisantes exigées parles cultures. 

Le rôle des eaux d'irrigation est d'ailleurs trop complexe pour cu'on 
pu,se essayer de modifier par la théorie, des habitude^ locaîes qu ont 

agri 1 tu,? S?l [ qU , 7 aU t0UtaU m ° Insi m P rudent de W en 

-r ies m- t , t h ° r ! de < d ° Ute I" 6 J ' anal y se d ' u » e «■ destinée aux 

r g ln n eJém , erit l Jrëcieu *< éminemment propre a guider l'agri- 

se mesure surtout aux résultats qu'elle produit. 



— 365 — 

Toutes les eaux tle nos fleuves et rivières sont bonnes pour l'irrigation; 
mais il en est peu qui soient utilisées. On les connaît beaucoup plus dans 
nos campagnes par les désastres qu'elles causent que par les bienfaits 
qu'elles procurent. 

Aussi peut-on avancer, sans conteste, qu'un champ presque indéfini est 
ouvert en France aux entreprises de canaux d'irrigation. 

A l'exception de la Durance, dont les eaux sont réparties entre le grand 
canal de Marseille et 18 canaux d'irrigation, parmi lesquels les plus impor- 
tants sont ceux de Carpentras, de Cavaillon, de Saint-Julien, de Grillon, 
de Cadenet, de Crapponne, des Alpines et de Châteaurenard, nos lleuves et 
nos rivières ne fournissent presque rien à l'agriculture. Le Rhône coule 
inutile à travers les plaines desséchées du Midi, ruinées par la garance 
artificielle et dévastées par le phylloxéra, en attendant que le grand canal 
Dumont, le prolongement du canal de Pierrelatte et le canal de Roque- 
maure soient exécutés. La Seine, la Loire, la Garonne et leurs affluents, 
ainsi que les affluents du Rhin qui nous restent, sont à peu près dans les 
mêmes conditions. 

On évalue à 1 80 milliards de mètres cubes par an, en dehors des crues, 
le volume total des eaux versées à la mer par tous nos fleuves grands et 
petits. Or, chaque centaine de mille mètres cubes d'eau employée à l'irri- 
gation représente l'équivalent d'un bœuf de boucherie; c'est donc 1,800,000 
têtes de gros bétail qui vont se perdre, chaque année, dans la mer sans 
profit pour personne. Si l'on rapproche de ces chiffres le compte rendu des 
Douanes qui établit que le déficit de notre production sur la consomma- 
tion est, en moyenne depuis dix ans, de 160 millions de francs pour le 
gros bétail seulement et de 110 millions pour les autres viandes et les 
céréales, on arrive à cette conclusion que toute entreprise de canal d'irri- 
gation est une œuvre d'intérêt général au premier chef, puisqu'elle a pour 
objet d'augmenter la fortune publique, en utilisant des richesses perdues. 

Le Gouvernement, malgré les charges énormes de son budget, se fait 
un devoir d'encourager ces entreprises, en leur accordant, sur les fonds 
du Trésor, des subventions qui atteignent généralement le tiers des dé- 
penses prévues de premier établissement de ces canaux. 

On est donc en droit de s'étonner que l'initiative individuelle ne dirige pas 
plus particulièrement ses efforts vers les concessions de canaux d'irrigation. 

Quelles peuvent être les causes qui arrêtent ou paralysent son action? 

Notre législation serait-elle insuffisante? À en croire des théoriciens qui 
se posent en réformateurs, l'irrigation en grand ne parviendra à sortir du 
cercle d'entraves qui l'emprisonne qu'après la refonte complète des lois qui 
la régissent. Ce qu'il y a de vrai dans la pratique, c'est que la loi du 
3 mai 18/11 sur l'expropriation, les lois des 29 avril i845 et 1 i juillet 
18/17 sur les irrigations, l la loi du 2 1 juin 1 86IÏ sur les associations svn- 








, — 266 __ 

dicales, { ,ui l,s comète, sussent pour vaincre toutes les résistances 
e( sauvegarder (ous les intérêts. resiaiaaces 

L'Etat mettrait-il a son concours financier des conditions q „i l e ren- 
aient macceptaWe parce qu'elles seraient trop onéreuses?^ dehors 
des présentons générales imposées à toutes les grandes entre rises de 
ravaux publics subventionnées sur les fonds du Trésor, il n W u' U n 
seule « concerne plus spécialement les canaux d'irrigation • c'est Va con 
d.t-on de produire , au préalable , des souscnptions à l'a rrosa.e , sou ", on" 
currence des fl o env.ron de la dotation légale du canal. FSZ »Z 
de vue quon 1 envisage, cette condition ne peut être cons ÎdTé^Ze 

™r e z^r mml salutai,-e * rr ' u *y**ï£r 

■ on ■ pailwuliei ou compagne, auss, bien qu'à l'État, de s'assurer 
; na,H la declaratmn d ut ité publique des travau'x, de l'mtérêt rée qS 
d"n l T " n^Pr ,eS l™F**- ^ terrains compris 
d^'eS^r" 083 ^ - * - rendre ^ * P- d - P-bible 
Les C a Q a M d'irrigation éloigneraient-ils les capitaux de placement? 
Comment pourrait-,! en être ainsi en présence d'un revenu garanUpar 
des redevances q U1 sont hypothéquées sur la terre et qui jouissfn tf p P r - 
W%e detre recouvrées comme en matière de contributions directes? ' 
vées 1 T C I Ue , Certa,nes entreprises, mal conçues, mal dirigées, gre- 

letr IT'lrét rU,naient f 8 " 1106 ' ° nt SOmbré f,Vant r ^»«t 
les t ravaux, mt été m.ses sous séquestre et n'en sont sorties le plus sou- 
vent que pour être vendues à vil prix, s'ensuit-il qu'on doive condamner 
en masse les canaux d'irrigation? ' condamner 

nWm^P l 318 T'' 1 re S rettables P° r,ent avec ™ I» enseignement. Ce 
net paa le heu de remonter aux causes pour en déduire les effets inévi- 

dun çuial dirngation pendant la période de construction et pendant 
deCts d iltt l,0n ' ^^ <" l0 Sl,C "' S " »" — « P"** vue* . 
Ce sera l'objet de la seconde partie de cette conférence. 

DEUXIÈME PARTIE. 

En quoi consiste un canal d'irrigation et quels sont les droits et obli- 
gations du concessionnaire? 

Un canal d'irrigation peut être assimilé à la distribution d'eau d'une 
vil e avec cette d.fférence que les tuyaux de conduites sont remplacés par 
les canaux a ciel ouvert et que la zone a desservir, au lieu d'être restreinte 

sieu," C mi II" ° n " G Ct d r SPS . failbour ^ embrasse un périmètre de plu- 
sieuis mdliers d hectares. La nvière dont on dérive les eaux pour l'ali- 



Wi 



mentatioo du canal est k réservoir,; le canal principal est l'artère mai- 
tresse de distribution; les canaux secondaires et tertiaires sont les di- 
verses branches du réseau de distribution; les prises d'eau particulières 
sont les branchements des abonnés. 

Les eaux d'un canal d'irrigation sont employées, comme eaux pério- 
diques, à l'irrigation et, comme eaux continues, aux usages domestiques et 
d'agrément, à l'alimentation publique des communes et à la mise en jeu 
des usines établies sur leur cours. 

Le concessionnaire prend à sa charge l'exécution de tous les canaux, 
canal principal, canaux secondaires et tertiaires, et de tous les ouvrages 
qui en dépendent. Il est tenu d'amener, à ses irais, l'eau en tête de la 
propriété de chaque usager, de telle sorte que les propriétaires n'ont d'au- 
tres travaux à exécuter et à entretenir que leurs vannes ou marlellières 
de prise d'eau et leurs rigoles d'arrosage. 

Pour indemniser le concessionnnaire de ses dépenses, il lui est ac- 
cordé, outre la subvention de l'Etat, l'autorisation de percevoir, pendant 
toute la durée de la concession, qui est en général de quatre-vingt-dix- 
neuf ans, des redevances annuelles qui sont recouvrées comme en ma- 
tière de contributions directes, et qui sont fixées : à raison de ho à Go francs 
par litre par seconde ou par hectare, pour l'irrigation, à raison de 80 à 
100 francs par décilitre par seconde, pour les usages domestiques et d'agré- 
ment et l'alimentation publique des communes, et à raison de 900 francs 
par force de cheval de 100 kilogrammètres pour l'alimentation des forces 
motrices. 

Ceci expliqué, je reviens aux principes à appliquer aux concessions de 
canaux d'irrigation. 

Au lieu de rester dans des généralités auxquelles on pourrait repro- 
cher l'absence de sanction pratique, je prendrai pour type le canal d'irriga- 
tion de la Bourne, dans le département de la Drôme. 

Je ferai en peu de mots l'historique du canal de la Bourne. Vous verrez, 
Messieurs, que c'est un des plus beaux exemples des efforts persévé- 
rants de l'initiative individuelle poursuivant, au lendemain de nos désas- 
tres, la réalisation d'une entreprise de 10 millions, sans autre mobile que 
les intérêts généraux du pays. 

Le canal dérivé de la Bourne est. destiné à arroser la plaine de Valence. 
qui présente une superficie de 29,000 hectares. Cette plaine, dont le sol 
est formé d'alluvions, est susceptible d'une très riche culture. Mais elle 
manque d'eau pour ainsi dire complètement, et les récolles y sont tout au 
moins compromises, quand elles ne sont pas détruites, par une sécheresse 
de plusieurs mois consécutifs. 

Aussi pendant plus d'un siècle a-t-011 cherché les moyens d'amener les 
eaux sur ce vaste périmètre. 



I 



— 368 — 
Les premières études datent de 181 1. Elles ont M ï»i> D . m , 
meur en chef Lesage, sur lévitation expresse de M de Mont T\ T 

plus de 4o kil„,„ ètres de Valence, a»ee rei èvZTt d„ ."eT^ 
v.è e par un harrage, afin d'obtenir nne altitude suffisante 

Lesage """"""^ d " P " iS "'^ fail 1 ue ™ nli ™- I* données de 

«tt srrratr P s p s„ d ,r jiït- •? 

I r„ ehZts a ' 7 i 3? ■? res ; nè r d '* aiiM - - 5 »-K 

«e irancnees de » a 12 mètres de profondeur 

Quand on parcourt pour la première fois ces 90 kilomètres ensuivant 
le trace du canal (el qu'il est exécuté aujourd'hui, quand on voit c so 
bouleversé par les révolutions du globe, ces rochls ahrupts dontl 
somme se perd dans les nuages, ces ravins profonds qui se succède^ à 
des distances très rapprochées et qui forment autant de'préc in ces on st 
Ji de vertige; on s'étonne d'une idée aussi hardie et fon sS„ e ave 
adnurauon devant le génie qui l'a conçue et dont l'énergique volonté S 
venue affirmer, soixante ans auparavant, la réalisation pratiqua "une 
entreprise qui semble défier Dieu ! P^iique a une 

Un avant-projet complet fut rédigé, en 1860, par les ingénieurs d„ 

83K' MM ' ^ M ° ntr0nd ^ d *- M ™^r\ CétS ri ; ," 
1 exécution du programme tracé par Lesage. l 

J. Bérenger de la Drôme, ancien pair de France, membre de l'Ins- 
titut que 1 application du décret de i85 9 sur la limite d'âge venait d'at- 
emdre comme présnlent de la Cour de cassation et de ramener dans so 1 

ays de naissance, dont il était l'orgueil, consacra les dernières années 

^«bir t a ,n„T T"' entrCpriS6 ' «™ P 3raisSait ^"damnée d'avance 

a subir le contre-coup de toutes nos révolutions politiques 

La mort le surprit avant que son œuvre fût achevée. 

ùon fils qui porte si dignement le nom illustré par son père et nui 

après avo.r bnllé comme lui dans la magistrature, continue, donsTal^ 



■MU 



— 3(3!) — 
lili<|iie, les traditions libérales dont il lui a légué l'exemple, a repris comme 
un héritage celte œuvre inachevée, et, pour la mener à bonne (in, y a 
mis tout son cœur. 

Groupant autour de lui ses collègues de la Drôme à l'Assemblée natio- 
nale, MM. Clerc, Malens et le général Chareton, dont la mort récente a 
été un deuil pour l'armée et une grande perte pour le Sénat, il signa, 
avec eux, une demande à l'effet d'obtenir la concession du canal de la 
Bourne suivant le projet de 1860, tant en leur nom personnel qu'au nom 
d'une société locale en voie de formation. 

A cette demande étaient joints, outre des projets de convention et de 
cahier des charges, les statuts de la société à constituer pour la con- 
struction du canal et la justification de souscriptions à l'arrosage pour 
3,ooo litres par seconde, soit les 3/7 de la dotation légale du canal. 

En attendant la décision à intervenir, on procéda aux études définitives 
du canal principal et on dressa les projets d'exécution. 

L'état estimatif fit ressortir les dépenses de premier établissement de ce 
canal à la somme de U, 900, 000 francs, dont: 

Éludes et travaux. 3,000,000 francs 

Indemnités de terrains ,,000,000 

htanctiemenls /,,.„ „„ 

.-, . , , 100,000 

rrais généraux et somme à valoir pour imprévu 5oo,ooo 

Total égal 6,900,000 



Et, sur le vu de ces projets définitifs, M. Watel,dont l'expérience, la ca- 
pacité et la puissance financière ont été pour la compagnie un auxiliaire 
précieux, s'engagea à exécuter a forfait les travaux proprement dits du 
canal principal moyennant le prix prévu de 3 millions. 

M. Watel a justifié une fois de plus, dans l'exécution de ces travaux, la 
réputation qu'il s'est acquise comme entrepreneur de travaux publics 
M. Gustave de la Vallée-Poussin, l'habile ingénieur à la capacité duquel 
i a lait appel, a construit toutes les vannes, vannes de prise d'eau, vannes 
de décharge, martelhères de répartition, suivant des types dont les ingé- 
nieuses dispositions méritent de fixer l'attention des ingénieurs qui s'oc- 
cupent de canaux d'irrigation. 

Le décret de concession fut rendu en i8 7 3; mais on trouva qu'un dé- 
cret n était pas suffisant et qu'une loi était nécessaire. Ce n'est que treize 
mois après, le 21 mai 187/!, que cette loi est enfin intervenue. 

MM. les députés de la Drôme, qui avaient atteint le but que leur 
initiative désintéressée poursuivait depuis plus de trois ans, s'étaient 
ehaces comme demandeurs en concession, et le Gouvernement a concédé 
directement, pour quatre-vingt-dix-neuf ans. avec une subvention de 



I 



I 



— 370 — 

2,900,000 francs, le canal de la Bourne a la .société locale qui s'élait 
formée sous leurs auspices. ' 

La compagnie concessionnaire s'est constituée en société anonyme sui- 
vant la loi du 2 4 juillet, 1 867, au capital de i millions, qui représentent, 
avec la subvention de l'Etat (2,900,000 francs), la dépense prévue de pre- 
mier établissement du canal principal ( 4,900,000 francs). Toutes les 
actions ont été souscrites, et le montant en a été intégralement versé. Pour 
faire face à la dépense de construction des six canaux secondaires et de 
leurs canaux tertiaires, dont l'ensemble forme le réseau de distribution 
des eaux sur la plaine, la compagnie a émis des obligations qui trouve- 
ront leur garantie dans les redevances souscrites. 

Si l'on considère les situations respectives de la compagnie qui vend son 
eau et de l'usager qui l'achète, on est amené à reconnaître que les deux 
parties sont vis -à-vis l'une de l'autre dans un état de mutuelle dépendance 
qui exige leur accord commun. 

Pour que cet accord nécessaire existe, se maintienne, se consolide dans 
la pratique, il faut que la compagnie concessionnaire soit une société lo- 
cale et non une compagnie étrangère au pays, qu'on est toujours disposé 
a regarder et à traiter comme un groupe de spéculateurs. Ce n'est pas 
trop de l'autorité d'un conseil d'administration dont les membres appar- 
tiennent exclusivement à la contrée que dessert le canal, sont connus et 
estimés des propriétaires et des fermiers, se montrent bienveillants pour 
tous, respectueux des droits de chacun et d'autant plus soucieux de rem- 
plir leur mandat qu'ils ne l'ont accepté que par dévouement; il faut encore 
que les usagers aient le même intérêt que la compagnie concessionnaire, et 
le moyen le plus rationnel et le plus sûr pour qu'il en soit ainsi, c'est que 
les usagers participent aux bénéfices de la compagnie. 

Or la compagnie est représentée par un conseil d'administration dont 
les membres sont nommés par l'assemblée générale des actionnaires. 

Les usagers doivent donc être groupés de même en société et avoir des 
délégués de leur choix pour les représenter. 

Mais comme les intérêts des usagers sont essentiellement distincts et 
séparés par canal secondaire, il en résulte qu'il doit y avoir autant de so- 
ciétés différentes d'usagers qu'il y a de canaux secondaires. 

De là la nécessité des associations syndicales par canal secondaire. 
A cet effet, chaque souscripteur aux eaux périodiques et aux eaux con- 
tinues, en signant sa police d'abonnement, est tenu de prendre l'engage- 
ment de faire partie d'une association syndicale avec tous les usagers des- 
servis par le même canal secondaire et d'adhérer aux statuts de cette 
association, rédigés suivant le type adopté par l'administration supérieure 
pour les irrigations collectives. 

Chacune de ces associations partielles, comme toutes celles qui sont 



— 371 — 

soumises à lu loi primordiale de l'unanimité, a deux phases bien distinctes 
•M également obligatoires à Ira verser. 

Dans la première, elle est à l'état d'association syndicale libre. Elle y 
reste pendant la préparation des projets définitifs du canal secondaire et 
pendant leur exécution. C'est une période transitoire, dont la durée est 
limitée à l'achèvement et à la mise en eau du canal secondaire. 

Dans la seconde, elle est à l'état d'association syndicale autorisée. C'est 
la période d'exploitation du canal secondaire. Elle a, vis-à-vis de la com- 
pagnie, toute la durée de la concession. 

J'examinerai successivement chacune de ces deux phases. 

Dans l'une et dans l'autre, l'intérêt de l'association syndicale reste tou- 
jours intimement lié à celui de la compagnie concessionnaire. 

L'association libre se forme en dehors de toute intervention administra- 
tive, par la simple adhésion donnée aux statuts. 

Elle a pour objet d'obtenir que les canaux destinés à desservir son pé- 
rimètre soient établis dans des conditions qui permettent de donner la 
satisfaction la plus complète aux intérêts généraux des usagers. 

11 importe, dès lors, que l'association libre se constitue le plus tôt pos- 
sible, en procédant à l'élection de ses syndics, afin que les syndics, qui 
sont les représentants légaux de l'association, puissent : 

D'une part, donner leur avis motivé sur les projets présentés par la 
compagnie concessionnaire et arriver à un accord qui est dans l'intérêt 
commun; 

D'autre part, veiller avec elle à ce que l'exécution des travaux par l'en- 
trepreneur soit conforme aux dispositions approuvées; 

Et, d'autre part, enfin, prêter leur concours aux agents de la compa- 
gnie, à l'effet de recueillir, s'il y a lieu, le complément de souscriptions 
nécessaire pour que le montant total des redevances, capitalisé à 6 p. o/o, 
atteigne au moins le chiffre de la dépense de premier établissement des 
canaux compris dans le périmètre de l'association, suivant le devis arrêté 
par l'administration supérieure. A défaut de redevances suffisantes pour 
couvrir l'intérêt à 6 p. o/o de cette dépense, le cahier des charges de la 
concession autorise , en effet , la compagnie concessionnaire à surseoir à 
l'exécution de ces canaux. 

_ Dès que le canal secondaire est achevé et mis en eau , l'association libre 
disparaît pour faire place à l'association autorisée. 

La conversion de l'association syndicale libre en association autorisée a 
lieu par simple arrêté préfectoral. 11 n'est besoin ni d'enquête, ni de pro- 
cès-verbal d'assemblée générale constatant que les conditions de majorité 
prévues par l'article i a de la loi du o. i juin i865 ont été remplies. L'una- 
nimité résulte de l'engagement que chaque souscripteur a pris en signant 
sa police d'abonnement. 






I 









— 372 — 
L'arrêté de conversion respectera les staluls de l'association libre , tels 
quils ont été arrêtes dans l'assemblée géniale constitutive du syndicat, en 
tant toutefois, qu ,1s ne contiennent aucune disposition qui soit contraire 
a la loi du •« juin ,865 ou à l'intérêt général. S'il est vrai que l'autorité 
préfectorale, qui a du rester et qui est restée étrangère à la formation de 
I association libre, ait le droit d'intervenir dans les actes d'un syndicat par 
cela même quil est autorisé, il est également vrai qu'elle ne peut le faire 
que sous le rapport du contrôle à exercer au point de vue de l'intérêt 
gênerai et sous le rapport des mesures à prescrire, en vertu des pouvoirs 
de police qu, lu. sont conférés par la loi des , a - 90 août ,700, et 
quelle doit s abstenir d introduire dans les statuts des modifications qui 
auraient pour effet d apporter à la liberté d'action du syndicat la moindre 
entrave qui ne serait pas commandée par le respect de la loi ou par l'in- 
térêt public. l 

Le but de l'association syndicale autorisée est de se substituer à la 
compagnie concessionnaire pour l'exploitation des canaux exécutés dans les 
limites de son périmètre. 

Elle peut se substituer à la compagnie pour l'exercice de tous ses droits 
sur ces canaux en lui laissant toutes les charges. 
C'est la première période de l'association autorisée. 
Par le fait de cette substitution restreinte, le syndicat demeure chargé 
de la répartition des eaux entre les usagers, de la'police des canaux et de 
leur entretien , tandis que les dépenses annuelles restent à la charge exclusive 
de la compagnie concessionnaire. Pour couvrir le syndicat de ses avances 
la compagn.e lui abandonne toutes les redevances souscrites et devenues 
exigibles depuis la m.se en eau des canaux exécutés. Le syndicat tient de 
larticle ,8 de a loi du aijuin i865 les mêmes droits que la compagnie 
de son cahier des charges, pour faire recouvrer ces redevances comme en 
matière de contributions directes. Et le receveur de l'association, après 
-avoir prélevé sur ses encaissements les frais de perception et toutes les 
dépenses afférentes au périmètre, y compris les frais d'administration syn- 
dicale, remet le surplus à la compagnie concessionnaire. 

Comment est déterminé le montant annuel de ces frais et dépenses? 
Il est à désirer que la compagnie s'entende avec le syndicat sur le nombre 
et le salaire des gardes, sur le devis d'entretien des canaux, sur les frais 
d administration et de perception syndicales, plutôt que de faire régler 
par des arbitres ceux des éléments de dépense sur lesquels l'accord ne se 
serait pas établi. Mais que le budget annuel ait été arrêté à l'amiable ou 
par voie d'arbitrage, il n'en résulte pas moins de cette situation du syndi- 
cat qui administre, entretient et exploite, et de la compagnie concession- 
naire qui paye les frais d'administration, d'entretien et d'exploitation que 
1 association se trouve sous la dépendance de la compagnie et sous le con- 



— 373 — 

Irôle de ses agents. La compagnie, en effet, qui alloue au syndicat les 
crédits nécessaires, ne saurait se désintéresser de la surveillance de l'em- 
ploi de ces crédits dans les conditions prévues. 

Que si l'association veut s'affranchir de la dépendance de la compagnie 
concessionnaire et de l'ingérence de ses agents et obtenir ainsi son auto- 
nomie, il faut alors qu'elle se substitue à la compagnie non seulement 
pour l'exercice de tous ses droits, mais encore pour l'accomplissement de 
toutes ses obligations. 

C'est la deuxième période de l'association autorisée, la période de par- 
ticipation aux bénéfices de la compagnie. 

L'association se trouve en fait substituée, vis-à-vis de l'Etat, à la com- 
pagnie concessionnaire, sur tout le réseau de canaux de distribution dans 
l'étendue de son périmètre. 

Le syndicat administre, entretient et exploite les canaux exécutés, et il 
exécute ceux qui deviendraient nécessaires pour l'usage de nouveaux sous- 
cripteurs. Il a de plus à sa charge toutes ies dépenses annuelles. Par 
contre, il entre en possession de tous les produits ainsi que de tout le 
volume d'eau qui a été attribué, par décision ministérielle, au périmètre 
de l'association. La compagnie concessionnaire lui abandonne toutes les 
redevances présentes et futures à percevoir dans l'étendue de ce péri- 
mètre. Mais elle ne le fait et ne peut le faire évidemment que moyennant 
le payement d'une soulte qui corresponde à une partie du bénéfice qu'elle 
aliène. 

Supposons que la dotation légale du périmètre de l'association soit de 
2,000 litres par seconde, et que les redevances souscrites ne soient que 
de 800 litres; la compagnie pourra faire bénéficier l'association de la 
moitié, par exemple, de la différence de ' 1,300 litres, en ne lui deman- 
dant qu'une soulte calculée sur i,/ioo litres de redevances. 

Cette soulte peut être une annuité à payer pendant tout le temps res- 
tant à courir jusqu'à l'expiration de la concession, ou le capital une fois 
donné représentant cette annuité. Capital ou annuité, la soulte est fixée à 
forfait, et le montant en est réglé de gré à gré. L'entente sera d'autant plus 
facile avec le syndicat que la compagnie se bornera à ne lui demander que 
la part correspondante dans la libération de ses charges. 

En résumé : 

Compagnie concessionnaire, compagnie locale; 

Compagnie locale constituée en société anonyme, suivant la loi du 
2/1 juillet 1 867 ; 

Capital-actions assez élevé pour que, réuni à la subvention de l'État, 
il permette de faire face tout au moins à la dépense prévue de premier 
établissement du canal principal, garantie, dans ce qu'elle peut avoir 
d'aléatoire, par un marché à forfait: 



I 



I 



- aux ifatfj d" I "entreprise- *" "" e f***» *— 

à toutes les concessions 1 do clCZ^t" ' a,< "" r ' "" ^ ''^ 




M. Babb.u. président. Je remercie M <t<, l>^„.. j n- . . 
ronce qu'il »i e „t de U~. °T , , ^ dc '««rMMM, confé- 

«ujourdV IV iculln c Ce M. 52?" *" l™ 1 ™ l* te *»-« 

S que H CI?X Cot,rd t T" """ SUm ' e * ta * «"™>™c«- 

uue L,„„„S -££^£^^5^** f 

nTsSiif m Tofv 1 ï *- du «^ "» st;; „ "ni 

rn.cn, dos ÏÏTÎKÈS ÏSÏÏ ! ,r ° blè n ^ f**» 
lainement entendre M. Cotàrd " *"***• °" ïoudra «* 

La séance est levée à /. heures. 






PALAIS DU TROCADÉRO. — 9 JUILLET 1878. 



CONFÉRENCE 



SIR 



LA DESTRUCTION DU PHYLLOXERA, 



PAU M. P. UOHART. 



SIAN1 ■FACTUMKIt-CIIIMISTK. 



BUREAU DE LA CONFERENCE. 

Président : 
M. Victor Lefkam;, ancien ministre. 

Assesseurs : 

MM. J. Bureau, ingénieur des arts et manufactures ; 
Ch. Camus, fabricant de produits chimiques; 
K. Deligivy, viticulteur au château de l'Arc (Gironde); 
E. Gassou, viticulteur à Port-Sainte-Marie (Lot-et-Garonne) ; 
Sohnay, viticulteur, notaire, à Villic-IMoq;on (Rhône); 
L. Vaquez, a\ocat à la cour d'appel; 
Vixay, viticulteur à Nyons (Ûrôme); 



La séance est ouverte à 2 heures. 

M. Victor Lefbanc, président. Mesdames et Messieurs, en l'absence re- 
grettable de MM. Berfhelol et Pasteur, et des autres savants qui devaient 
apporter l'autorité de leur présence à la conférence que vous allez entendre , 
M. Rohart a bien voulu me prier de remplacer, tout indigne que j'en sois, 
ces illustrations de la science. 

S'il suffit pour cela d'être un ami de la viticulture, de connaître le péril 
qui la menace, et d'apprécier le mérite de celui qui va vous en entretenir, 
je puis, à la rigueur, accepter cette mission, qui, du reste, se bornera de 
ma part à laisser immédiatement la parole à l'orateur. 

L'attention que vous lui prêterez, le soin que vous mettrez à répandre 
au dehors les notions que vous aurez recueillies de sa bouche éloquente 







— 376 — 

du budget AJiaTcTTÙJ "&**?•& "8™», mai» requière 
coup au Tr&or V es 'cil ?l 6 ' °" ^""P' dk do "" e *"»" 

» ™ i^ZÎZZZZ^^T" ° ,s m>^ la leç„ 8 „ qui 



sont ou perdus ou en néril Parfm , 1» ^ ll0X , era » et 000,000 hectares 

à «ou „ Ppel . «&ïîfc^.îïzî:siiî è «*-*» 

qui compesent ce „ J breui auddoire é d e Zd» < - P'T" 68 

ter que, si le me mésent. J„, , J . " eman<le ia permission d'à ou- 

1» question^ e ™ a P „, „, ans a eTs ^ P f * "^ *"* « ^ 
qui représeite, vous e'save^un I des a e™»l'eurs de France, 

*jl. francs,': ww* i s^éT» r e K tt ""'r' 65 

indulgence, classer mes tr a v a „v . P y a-t-elle mis quelque 

l'année dernière une mod P I, P^ rang Ct leUr accorder ' * 
pas en vue d'une vain7 sat 1 ZT' J ° " *" ^ ^ Ce n ' est 

SES** K£.^œ£a^ 

pr/eL^foïZfeeflror id S ' W ° riCS *"»"■•""• *» «fa 
rain des faits/des chiffre, t ' E S°** «'•«Puleusement sur le ter- 

men, consul ï jet e !„', dansT e P £" |Ue! " é °°™><<l'*> °«- 
1» pensée qui a é.é si bien L„Z / eonférence, el peur répendre à 
veilleuse Ejnesitien uni»!!?. • ?"H ° r 8 m ' salt «"» *> "otre mer- 
lumière les ZeZZ ,mJ'J T d aU ! re bu ' t"" de « »»«" *" 
sinon des preduifs Se^StE 1 '* < "' e ^^ ^ 

•-a 1 ;-; iïz't ïz a Jr " nr" ci,amp *■ * * »•* e, * 

ma personne m d aucune autre indivldualilé, mais uni- 






— 377 — 

quement de certitudes acquises permettant d'éclairer sérieusement la ques- 
tion et de la faire avancer utilement. 

A l'origine de l'invasion phylloxérique, c'était comme au commence- 
ment de toute idée et de toute chose : la confusion et le chaos; en d'autres 
termes , l'infini dans l'indéfini. Heureusement cet état n'était que provisoire, 
et nous allons enfin en sortir, mais il fallait chercher et trouver, selon le 
mot éternellement vrai de l'Evangile, écrit en lettres ineffaçahles sur cha- 
cune des merveilles que nous admirons autour de cette enceinte. 

Quoi qu'il en soit, grâce au concours de la science, qui ne fait jamais 
défaut quand il est nécessaire, la lumière s'est faite, et l'on a pu entrer 
d'une manière plus efficace et plus sûre dans la voie des applications 
utiles. Mais pour bien constater l'état actuel des choses, je dois ajouter 
que si la dévastation de nos vignes est véritablement une calamité, un 
malheur public, il y en a un autre qui va de pair avec le premier, c'est 
l'ignorance, beaucoup trop générale, de chacun, je dirai môme, des in- 
téressés, au sujet de l'état réel de la question. On ne sait pas assez à quel 
point elle en est à l'heure où je vous parle, et l'objet de cette conférence 
est précisément de dissiper les doutes en dégageant les incertitudes et les 
inconnus. 

La situation est certainement des plus déplorables, quand on considère 
qu'il a suffi d'un puceron pour envahir et dévaster une partie notable de 
la France et mettre en péril une des sources de la richesse nationale. Ce 
qui n'est pas moins navrant, c'est de penser que le gros de l'armée des 
viticulteurs a dû rester l'arme au pied. Mais entendons-nous bien! la 
bonne volonté ne lui manquait pas, ni le cœur, ni les bonnes résolutions; 
seulement les moyens d'action lui faisaient défaut. Son instruction scienti- 
fique et professionnelle, insuffisamment développée, n'a pu lui permettre 
de se rendre un compte exact de la valeur des moyens à mettre en œuvre 
afin de combattre l'ennemi. 11 faut bien que je constate ce fait, car il a une 
importance tout à fait capitale au point de vue de demain. Aujourd'hui 
que tout ce qui touche à l'instruction générale a été mis si palriotique- 
ment à l'ordre du jour, il y a là une douloureuse leçon et un grand ensei- 
gnement qui ne doivent pas être perdus pour l'avenir. La lumière n'est 
ici-bas que de l'expérience accumulée, et on ne fait la lumière qu'en met- 
tant bien à profit tous les enseignements que la vie comporte. 

Dès les premiers jours de l'invasion, on a pu admirer avec quel em- 
pressement les représentants les plus considérables de la science sont 
accourus au secours de la viticulture, et c'est pour tout homme qui pense 
un devoir de respectueuse justice de rappeler que nous avons trouvé là , 
au premier rang, ce que j'appellerai la légion glorieuse des volontaires en 
cheveux blancs. 

Parmi les moyens employés pour combattre le meurtrier de la vigne, 






I 






— 37» — 
honnis la submersran qui ne constitue malheureusement qu'un moyen 

rata rament pa, M. Faucon, », seul produU a véritablement réussi, c'est le 
sulfure de carbone; ,1 a donué des résultats sérieux et absolument e ta m 
en ce qui touche la destruction de l'insecte et surtout au S?*ÎÏS 
la reconstitution des vignobles. Je surs donc heureux de v us an, o te- h 
honne nouvelle que le chef-d'œuvre de notre grand-père Noé Tpénr^ 

Pour procéder avec méthode et être sûr de ne rien omettre d'essentiel 
j« drv.se mon sujet en cinq part.es : ,P Uée générale; ," raovens 3 p. 
phcatmns; « résultats; 5° objections et économie de la question ' 

ie aJITT m<i "1 r Steet C ° mpleXC ' U faut bien ^ reconnaître; mais 
c Uens à être complet, et je ne reculerai pas devant les difficulté de la 
ache, parce que j'a, horreur de tous les l peu près et que d f ai „• 1 
emo lgn ages et les preuves que j'apporte me paraissent de natur a r 
avancer la question dans le sens ie plus favorable aux intérêts P énéau 
le notre pays Permettez-moi donc d'espérer, Messieurs , que vous\oud re 

la z::rr <i i e la partie iM i ie d ° u -*—»* z^ss 

et ÎT&" Par COnsé( l uent J e d «vrai passer sous silence les „ ophé- 

1 ar icles" 'e " ^Jft? O**** ^^^ 0» "e discute^ 
des articles de foi quand ,1s ne sont, comme ici, au fond et en fait nue de 

amples opinions dont la démonstration reste à faire. Et puis entra ,t n 

u pas le phylloxéra avec des opinions. De même je ^'abstiendrai d 

tl es etTnîl ""u 18 ^ S ° n l ,a CaUS ° ° n 8 ineIJe de » 0S dés ^° 
vœux l n CU,tU1 T ?° rma,e lraft P'-éciséraent à l'encontre des 

ZllT T X T yS f dela V™™ fl " Garnement, demandant en- 
semble, et avec autant de raison que de sagesse, la destruction de 1m- 

Ainsi que je viens d'avoir l'bonneur de vous le dire, un seul produit , 
en .une action efficace contre le dévastateur de nos vignobL ^ ,- 

u Le/ T* r n ° US aU ° nS eXaminer dans * *W*| p o»rquoi le 
a Ïnart 7 î ^ ÎS? *" (,CS ■** &""»*»* <****' ' *S que 

ou'on^ i T 3 COmP ° StS : P ° Ur ^ P3S dfre t0US les autres «WiïS 

quon peut faire agir souterrainement, sont détruits par le sol. On s'est 

eTr s ::- a tué à consi(W ia terre arabie *»£■ - cho Se &s 

et passée . cest la une grave erreur; elle est, au contraire, douée d'éner- 

Toi tTi n ; es ' e V' e £ * ettu de rétablir afin de bien «&V* î*Uî 

'mu ce on"! 1 T héC Ctait S - 8r ° SSe de m ™ hés et W tant 
2S2*S aUX té ¥f Ka «ombreuses et fort louables' assuré- 
ment qui ont ele faites en vue de la destruction du meurtrier 

ai constaté expérimentalement que la terre se comporte avec la plu- 
part des composes les plus stables absolument comme le ferait une ira- 



— W9 — 

mehse pile voltaïque. Les agents chimiques qui paraissent les plus fixes 
sont décomposés par le sol avec une facilité surprenante : c'est ainsi que 
l'hydrogène sulfuré, qui tue si hicn l'insecte clans la lahoratoire, devient 
impuissant dans le sol, parce qu'il s'y décompose instantanément; la terre 
le dédouhle en ses deux éléments, hydrogène et soufre, et, en fin de 
compte, il est sans action sur le phylloxéra. Si, au lieu de l'hydrogène 
sulfuré, on emploie l'hydrogène phosphore, il se produit un phénomène 
du môme genre , bien que d'un ordre différent : au lieu d'une réduction , 
c'est une oxydation. Si l'on fait agir des matières organiques, et notamment 
des produits pyrogénés, tels que les hydrocarbures, ils sont comburés, 
brûlés, comme si on les introduisait dans un foyer incandescent; et 
quand je vous aurai dit qu'une terre arable, à la profondeur de ho à 
5o centimètres, représente plusieurs millions de kilogrammes, je vous lais- 
serai à penser à quelles difficultés se sont heurtés les hommes de bonne 
volonté qui avaient pris à tâche la destruction souterraine de l'insecte par 
voie d'asphyxie. 

Le sulfure de carbone est le seul produit, je le répète à dessein, qui 
résiste parfaitement aux actions décomposantes du sol et qui possède, en 
outre, des propriétés toxiques dont vous allez pouvoir juger de visu dans 
un instant. 

H est certainement appelé à un grand avenir, en rendant à la viticul- 
ture et à l'agriculture en général des services considérables. H y a quinze 
ou vingt ans qu'il a été employé pour la première fois contre les insectes 
nuisibles par Doyère, chimiste distingué et surtout homme de cœur, à 
qui l'on doit la préservation des immenses approvisionnements de céréales 
que le Gouvernement français avait fait faire en Algérie pour l'armée et la 
marine. Ces grains avaient été envahis par le charançon ; Doyère les en a 
débarrassés précisément au moyen du produit qui nous occupe. Dès lors 
la preuve pratique de la puissance toxique de ce liquide contre les infini- 
ment petits était faite. Depuis, M. Fouque, d'Oran, a ou l'idée de s'en 
servir contre le phylloxéra; après lui, M. Monestier à Montpellier, puis 
M. Paul Thénard à Bordeaux; et, récemment enfin, la compagnie Pans- 
Lyon -Méditerranée a préconisé, avec un dévouement et une constance 
des plus louables, l'emploi de ce même agent. On a également en- 
globé le sulfure de carbone dans une enveloppe gélatineuse, que voici, 
comme le docteur Clertan l'a fait précédemment pour l'éther, le chloro- 
forme, le chloral, etc. Depuis, MM. Sylvestre et Boudet, réalisant l'idée 
préconisée par M. de Ghcfdebien, ont pensé à emmagasiner le sulfure dans 
un petit réservoir spécial, et, à l'aide d'une mèche à laquelle on fait faire 
siphon, de dégager le produit à l'état de vapeur dans les couches souter- 
raines, en mettant à profil l'action conductrice des fils de coton, par voie 
de capillarité, il y a eu aussi des modes d'insulllalion avec divers appaieiN. 






— 380 — 
Dans chacun des cas que je viens de vous indiquer, le sulfure de carbone 
oujours employé à l'état naturel, a une action purement passtèe elle 
in™ 9 /- tr Z imméA[ ^ ^ vous comprendrez bie^toM Zrauoi 

Apres ces énonces, permettez-moi, Messieurs, de rappeler ou'avant 
appliqué depuis tro.s ans déjà, l'emprisonnement cellulai^ dTsulSe 

rÏt '7e LT re ' '" b ° iS ' afi " d '° btenir Une l6nte -aporaUon d 
produit j« été amené a imaginer un nouveau moyen qui consiste à re 
tenir le toxique en l'engageant dans un réseau géLinL ""us l'une" 
des Wmes que voilà (l'orateur montre différents^ nuLlZ 1 re 
déposés sur le bureau). Déjà, vous le voyez, la donnée premières tn 
guherement modifiée; nous n'aurons plus affaire à un liquide mais à 

K c^ïïre'té 1113 " 13 ^ * ^^ " ^^ fKkïÎ* 
lure avec une sûreté que vous pourrez apprécier bientôt. 

Ce procédé a 1 avantage, comme les sulfocarbonates , de rendre nro- 

ffi 1 r c éZr terra,ne , du sulfure de carbone ' » ^ *»"-' p 

eue de régler émission des vapeurs asphyxiantes comme le fait le ieu 
du tiroir pour distribuer la vapeur aux machines en fonction. J 

consZTTZTf SU l f 7 ^ Carb ° ne danS ia & élatine ' à l'a-' -olide, 
constitue un fa,t et un résultat nouveaux, une idée originale, une véri- 

able création; et d a mérité d'attirer l'attention d'un des hommesTs plus 
considérables dans la science, le plus illustre, on peut le dT de chi 
mutas de l'Europe, le vénérable et vénéré M. Chevreul qui a 'fait de ë 
produit l'objet d'une étude particulière, et qui en a rendait à ri 
demie des sciences dans la séance du iq juin dernier, comm/ f ava t fait 
CSffi ^ Gifard à ^ ^ dl ""** ^miqtttÏ 

imnt Va dl d ht n n trer ^T ^ SU J et '^ im Porta, P™r Procéder méthodique- 
ment de b,en poser les pnnapes. Voici en quels termes s'exprimait il v 
a quatre ans, M. Dumas, qui a eu PhonnJr ^ „ m ^,Jl !_ ' Y 



a quatre ans, M. Dumas, ^Veu^^Ti Z m^n^T^ 
ires a cheveux blancs dont je parlais tout à l'heure : 



rang parmi ces volontaires «,-„,. 

fs c pTl C Ï r t U SUlfUr % de Carb ° ne danS l6S tr ° US P rati ^ s so- 
rtes ceps on obtient une production instantanée de vapeurs toxiques tron 

1 v aS ' P ° U fi r r G à ^ T 6 ' Gt d ° nt 1>effet est tr °P P» arable ' 

/dreso, J 7 A /""T " "^ d " Sulfure Se carbo - et à 
rendre son acfon a la fo.s plus longue et plus prolongée ... Le problème 

a résoudre paraît donc élre de concentrer autour des'phylloxerU un/ ™ 



— 381 — 
de vapeurs asphyxiantes, dont la durée égale et dépasse le temps que met 
l'insecte à effectuer ses diverses métamorphoses. » 

Comme* cela arrive beaucoup trop souvent, on a laissé passer ce dire 
sans en comprendre toute la valeur et toute la portée. Mais vous allez 
pouvoir juger dans un moment l'étonnante perspicacité et la sûreté de 
coup d'œil avec lesquelles le maître a discerné, dès l'origine , les conditions 
du problème à résoudre ; les preuves que je vous en donnerai vous démon- 
treront qu'en dehors des principes et des règles scientifiques on ne peut 
guère compter sur des résultats sérieux. 

On a proposé sept ou huit cents moyens différents de détruire le phyl- 
loxéra. Aujourd'hui, vous le voyez, la question s'est bien simplifiée, puis- 
qu'il ne s'agit plus que d'un seul et unique produit, avec deux modes 
d'emploi, différents il est vrai; mais au fond l'idée est une, car tous les 
hommes compétents, tous les viticulteurs éclairés, impartiaux, et vérita- 
blement au courant de la question, sont d'accord pour reconnaître que le 
sulfure de carbone est le seul composé sur lequel ils peuvent fonder de 
réelles espérances, et j'en apporte ici les preuves. 

Ceux qui ont tenu à employer le sulfure de carbone en nature ont ima- 
giné des pals, instruments qui ne diffèrent les uns des autres que par cer- 
tains détails de forme (l'orateur présente un de ces instruments), et qui 
tous gravitent autour de la même idée. Chacun d'eux porte à sa base un 
tuyau conducteur du liquide, que l'on fait pénétrer dans le sol en s'aidant 
d'une pédale sur laquelle on fait peser le poids du corps, tout en appuyant 
sur deux poignées qui servent de manettes. On obtient donc ainsi l'injec- 
tion souterraine du produit. 

Voyons d'abord, aussi rapidement que possible, ce qu'est le sullure de 
carbone. C'est le liquide incolore que voici; il est très volatil, presque à 
l'égal de l'éther, et il entre en ébullition à 45 degrés, c'est-à-dire avec 
une grande facilité; la densité de sa vapeur est plus de deux fois et demie 
celle de l'air (3,67). 

J'ai eu l'honneur de vous dire que l'action de ce composé est meurtrière 
pour tous les animaux à sang froid comme à sang chaud; je vais vous en 
donner les preuves expérimentales; mais voyez avec quelle facilité il s'en- 
flamme (M. Rohart fait l'expérience). Un bec de gaz ne serait pas allumé 
aussi promptement. Voici maintenant un petit oiseau, animai à sang 
chaud ; nous allons déposer sur l'éponge adhérente au bouchon du bocal 
où il est enfermé une minime quantité de sulfure, et vous pourrez juger 
de l'action en quelque sorte foudroyante du produit. 

Nous avons, à côté, des animaux à sang froid : des vers blancs, des 
courlilières, des cloportes, des carabes dorés et différents coléoptères; on 
va également introduire dans les éprouvettes (pu les renferment une quan- 
tité infinitésimale du liquide, et vous verrez avec quelle rapidité il en aura 



I 



— 382 _ 

raison. Après la conférence, chacun pourra s'assurer de Ja mort complète 
de ces animaux, condamnés a l'avance complote 

.dL'T 1338 ^ Pfln ' S - L y° n - Médi terra„ée, qui a préconisé l'emploi du 
ulfure de carbone en nature, a fait connaîtra avec un som scrupuleux 
les dangers auxquels sont exposés ceux qui font usage de ce prol t ? " 
Ma «tenant que nous avons vu l'idée générale elles moyens employés 
pour la reahser, nous pouvons passer aux applications. Ma" d'abord 
pour compléter ma démonstration et vous permettre de bien juger des 
dangers qu, peuvent résulter du maniement du sulfure de carbones na 
u.e on va en verser quelques gouttes dans cette outre en baudruche 
dont la capaci é, vous le voyez, n'est guère que de quatre à cinq litre d 
suffira d introduire dans cette outre, non pas un corps en ignition omme 
une allumet e ou une bougie, mais simplement uneîige de *fer pré ab™ 

5 Chauffée ' ] *» ^T" 1 '^ ^""""tion Médiate, et prou r 
que la vapeur du sulfure de carbone mélangée à l'air constitue une ata" 
p hère explosible qui peut être extrêmement dangereuse lorsqu'il s'agdde 
olun ies gazeux un peu considérables, et qu'il faut une grande circo^s ec- 
tion dans 1 emploi de ce produit. ^""bpec 

Arrivons maintenant aux applications. Lorsqu'on introduit dans le sol 
du sulfure de carbone en nature, et, par conséquent, à dégagement ra- 
pide, ou le même produit engagé dans' une matLe solide, Imme gé- 
latine que se passe-t-il dans les couches souterraines ? g 

nue cet"^^ ^TES *° ^ de Carb ° ne étant P lus considérable 
que elle de 1 an- le produit vaporisé se répand littéralement comme le 
ferait une nappe liquide ; c'est donc à proprement parler une submersion 
gazeuse, rappelant l'acde carbonique dans la grotte du Chien, à Pouz- 
oles, ou 1 homme peut entrer impunément, tandis que le chien qui l'ac- 
compagne y trouve la mort à l'instant même 4 

Lorsque le sulfure de carbone est retenu physiquement dans la gélatine 
voici comment d se comporte. La gélatine , qui est très hygrométrique se 

l2Î?rr l T ^JF - ** * S0] ' *»"■ ^o, ^ S3 succe'ss - 
vement sa force de cohésion et le sulfure étant toujours sous tension, il 
nd sans cesse a s'échapper des petites prisons cellulaires que l'industrie 
lui a faites ; d s en dégage donc successivement , mais lentement , c'est-à-dire 
d une açon graduée, méthodique, régulière. Pour vous en donner une 
idée, du moins approximative, je mets sous vos yeux un dessin qui repré- 
sente la coupe transversale d'un de ces cubes W encore intact, qui ont été 

moth 8 té ^T P" "' CheVreul < fi * »> L ' ifltërieur ' la îiS blanch 
mouchetée, contient tout son sulfure; la partie noire, qui se* d'encadre- 







_ Ut — 
ment, et qui est un peu amplifiée ici. tt'esl »jin- l'enveloppe extérieure dont 
je vous reparlerai bientôt Voici maintenant (fig. •>) la coupe de l'un de ces 
mêmes cubes après un mois d'enfouissement dans le sol; le cadre noir 
semble s'être élargi parce que le sulfure s'est en partie dégagé. Un autre 
de ces cubes (fig. 3) est représenté après deux mois de séjour dans la 
terre ; vous voyez que l'évaporation du sulfure ne s'opère que successive- 
ment, en allant des extrémités au centre. Enfin la figure A vous fait voir ce 



Fig. .. 



Fig. ■x. 



Fig. 3. 



Fig. h. 




qu'il en est après trois mois d'enfouissement; le cube est presque complète- 
ment vide de sulfure de carbone ; il pourrait l'être en moins de temps. Le 
délai maximum de l'évaporation complète est de quatre mois, mais la 
durée d'action de chacun de ces petits engins varie de soixante à cenl 
vingt jours, suivant la nature du terrain, (les laits, bien acquis présente- 
ment, viennent d'être constatés à la Ferme-Ecole de la Gironde, puis, tout 
près de là, dans les vignes de M. Chariot, comme chez MM. Giraud 
frères, à Catussau , et chez M. Prax-Paris, près de Langoiran, ainsi que 
chez M. Gubcrt, à Draguignan, et chez M. Sornay, à \ illié-Morgon, c'est- 
à-dire dans tous les centres viticoles. Il ne me paraît pas douteux que les 
énergies particulières du sol, que je viens de signaler il y a un instant, 
sont pour beaucoup dans la marche du dégagement des vapeurs toxiques. 
Quoi qu'il en soit, c'est seulement après que le sulfure est complètement 
parti que la gélatine se décompose, comme toutes les matières animales, 
et en fournissant à la plante l'aliment azoté dont elle a toujours besoin. 

Pour amener le sulfure de carbone à cet état solide, il suffit de le débattre 
énergiquement avec des dissolutions gélatineuses à divers degrés déconcen- 
tration. On obtient ainsi une telle division de ce produit, qu'un gramme 
représente plus de trois cents millions de globules, qu'un microscope puis- 
sant permet seul d'apercevoir. Ces globules sont nécessairement emprison- 
nés dans un inextricable réseau gélatineux dont la viscosité empêche leur 
séparation. C'est un résultat absolument analogue à celui qui a permis d'in- 
corporer le mercure (insaisissable aux doigts) dans une matière grasse, et 
de le rendre maniable au point d'en faire des enduits et des frictions , mais 
avec cette différence qu'en se desséchant la gélatine devient concrète et 
dure; elle fait donc prise d'abord, et la masse, préalablement moulée» peut 
être ensuite divisée à volonté en la coupan! comme si c'était i\u savon frais. 








— 384 — 
Lorsqu'on fait usage du sulfure de carbone en nature, on n'a pas besoin 
de recourir a 1 eau ; pas davantage quand on l'emploie solidifié" comme je 
viens de 1 expliquer, m quand on l'insuffle à l'état de vapeur dans les cou- 
ches ; souterraines ; mais, si l'on veut se servir de l'un des sulfocarbonates 
aicahns il est indispensable d'employer des quantités d'eau variant de ,o 
a lio litres par cep de vigne, ce qui représente 5o,ooo à 200,000 kilo- 
grammes d eau par bectare de cinq mille ceps. C'est évidemment là un 
obstacle a 1 emploi général des sulfocarbonates, qui n'en donnent pas moins 
d excellents résultats, en raison même du dégagement lent et méthodique 
du sulfure de carbone, Donc ce produit est un moyen certain, partout où 
I on peut se procurer de l'eau facilement. 

Nous avons vu que l'usage du sulfure en nature nécessitait l'emploi 
dun pal, ou instrument particulier. Pour déposer dans le sol, à la pro- 
fondeur voulue, les petits cubes gélatineux, il n'est besoin de recourir à 
aucun outil spécial; le vulgaire plantoir suffît, ou quelque chose d'ana- 
logue. (Le conférencier s'arrête un instant pour faire remarquer que l'oi- 
seau enfermé dans le bocal est déjà agonisant. Pour le réduire à cette 
extrémité, on n'a employé que quelques gouttes de sulfure de carbone. 
Uuant aux vers blancs et aux coléoptères, ils sont complètement morts. Le 
sulfure de carbone peut donc être aussi utile à l'agriculture et la débar- 
rasser non seulement du phylloxéra, mais encore de tous les petits ron- 
geurs qui causent souvent des dégâts considérables.) 

L'un des inconvénients de l'emploi du sulfure de carbone en nature 
cest, je lai dit, la ra pi dité avec laquelle il s'évapore, ce qui met le viti- 
culteur dans la nécessité de réitérer l'opération. La compagnie Paris-Lvon- 
i Méditerranée est ainsi obligée de prescrire quatre applications successives 
dans la même année, et en deux traitements. C'est donc quatre fois 3o à 
bo grammes de sulfure de carbone par cep. Comme on a toujours le devoir 
de prouver, et que j'ai promis de n'être ici que le loyal et fidèle serviteur 
de fa venté, voici ce qu'on lit page i3 du dernier rapport publié sur ce 
sujet : « Le traitement do.t toujours comprendre deux injections successives 
a dix jours d intervalle,» soit, en somme, quatre applications de sulfure 
dans la même campagne. Cette recommandation se trouve renouvelée aux 
pages i5 et Q 4 du rapport. Aujourd'hui que l'agriculture se plaint, avec 
tant de raison, de la rareté et de la cherté de la main-d'œuvre, il faut 
bien reconnaître que ces opérations réitérées sont un réel inconvénient- 
cest une complication, et non une simplification. Quant aux sulfocarbo- 
nates deux applications au plus sulfisent, et elles nécessitent chacune l'em- 
ploi de 100 à îao grammes de ces composés. 

Pour ce qui est du sulfure de carbone émulsionné, on a quelquefois 
obtenu des résultais satisfaisants à la suite d'une seule application, en 
raison de sa durée, qui est la plus lente et la plus prolongée que l'on 



tmmm 



le f 



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'Pl'IS- 



— 385 — 

connaisse, mais l'action est toujours d'autant plus efficace que 
sèment de la plante est moins avancé. 

En tout cas, soit qu'on se serve du pal, soit qu'on enfouisse le sulfure 
de carbone solidifié, il faut toujours faire trois trous en triangle, à ko ou 
5o centimètres autour des ceps, et à égale profondeur au-dessous du 
niveau du sol , en ayant soin ensuite de comprimer la terre au-dessus de 
l'endroit où le sulfure de carbone a été introduit ou déposé, afin d'empri- 
sonner les vapeurs dans les couches souterraines. 

Avec trois petits cubes de 10 grammes chacun, c'est, au total, par cep, 
3o grammes de sulfure de carbone émulsionné. 

Maintenant que nous avons examiné l'idée, les moyens et l'application, 
abordons la question des résultats, qui est de beaucoup la plus intéressante 
de toutes, car les ruines se succèdent, les désastres s'accumulent, et cha- 
cun est impatient d'être fixé sur le point de savoir ce que l'on peut légiti- 
mement espérer. 

Avec le sulfure de carbone en nature, on a' souvent tué les ceps. Ces 
accidents ne sont pas â craindre avec les sulfocarbonates ni avec le sulfure 
de carbone solidifié, puisqu'on a déjà traité par ce dernier moyen plu- 
sieurs millions de ceps, c'est-à-dire l'équivalent de a,ooo hectares au 
moins, dans vingt-trois ou vingt-quatre de nos départements phylloxérés 
et par conséquent dans les terrains géologiques et agricoles les plus divers. 

I as un seul cep n'a été tué; j'ajoute qu'avec le sulfure de carbone à déga- 
gement lent on ne peut pas tuer la vigne, et je vais vous en fournir la preuve 
en vous citant des faits qui datent juste d'un an. 

L'année dernière, le 9 juillet, je faisais agir sur des vignes de Libourne 
jusque m l36 grammes de sulfure de carbone par cep. Tous les détails ont 
été publiés La température ambiante était très élevée, et néanmoins nous 
n avons même pas eu la flétrissure des feuilles, ce qui témoigne évi- 
demment de 1 action de retenue de la gélatine sur le sulfure de carbone. 

II est arrivé très fréquemment, au contraire, que 3o à ko grammes de sui- 
vre de carbone en nature, mal employés, tuaient la vigne, la brûlaient; 
et, comme confirmation expérimentale du fait que je viens de préciser, j'a- 
joute que M. Rousseher, ingénieur des mines à Marseille, a pu aller impu- 
nément jusqu a 2oo grammes par cep, au moment des chaleurs tropicales 

Tx'fl/ * lann " e dernière ' et 1^ feuilles de la vigne n'ont même 
pas été flétries. ° 

Donc, vous le' voyez, la différence des résultats est considérable avec le 
mémo produit, selon qu'il est employé d'une façon ou de l'autre, et, par 
conséquent, la question des voies et moyens a, au fond, une importance 
tout a lait capitale. ' 

De l'énoncé qui précède il ressort nettement que l'emploi du sulfure 
de carbone n est nullement une question de température, comme on l'a 









— 386 — 
affirmé avec'trop de légèreté, mais en réalité une question de moyens, de 
modus /attendu Si le sulfure de carbone a souvent été nuisible à la vigne 
ce n'est pas toujours à lui qu'il faut s'en prendre, mais à des emplois 
défectueux, et parce qu'on méconnaissait beaucoup trop les principes 
c'est-à-dire en violant la méthode et la règle. On ne saurait faire de bonnes 
opérations avec des à peu près. 

Je dois dire que l'époque actuelle est certainement l'une des meilleures 
pour les applications, car c'est le temps de la pullulation et des migrations 
souterraines du meurtrier de la vigne; on est dès lors bien plus sûr d'agir 
directement sur lui. Malheureusement, si l'on veut employer le sulfure de 
carbone en nature, on est arrêté par le degré élevé de la température; la 
terre est brûlante, le sulfure s'évapore beaucoup trop vite, et il peut tuer 
la vigne au moment où elle va produire. Jugez ainsi de ce qu'il adviendrait 
au sud de l'Europe. 

Si, lorsqu'on introduit dans le sol du sulfure de carbone solidifié dans 
la gélatine, on veut se rendre compte de la marche de l'opération et de la 
régularité du dégagement souterrain des vapeurs, rien n'est plus facile et 
plus simple: il suffit de déterrer l'un de ces cubes et de faire la section 
transversale, ainsi que j'ai eu l'honneur de vous le montrer; on voit exac- 
tement ce qui se passe, comme on sait, à l'aide du thermomètre, quelle 
est la température du milieu dans lequel il est placé. Cette facilité de con- 
trôle est certainement précieuse pour le viticulteur. 

La gélatine retient si complètement le sulfure de carbone que celui-ci 
voyage aujourd'hui par la poste, sous les enveloppes que voici, en compa- 
gnie des valeurs et lettres chargées, sans le moindre inconvénient. Cela 
se fait journellement. Les affirmations ne me suffisent pas, et je désire 
prouver régulièrement. Voici l'un de ces petits cubes, selon la dénomina- 
tion consacrée, bien que ce soit un prisme quadrangulaire, ou mieux 
encore un véritable parallélépipède; il renferme 1 o grammes de sulfure de 
carbone; je le mets en contact avec la flamme de cette bougie, il ne s'en- 
flamme pas. Je fais une section transversale , j'approche de cette même 
bougie ba partie coupée , elle prend feu aussi rapidement que vous l'avez vu 
tout à l'heure dans ce godet. Les petits jets de flamme continuels que vous 
pouvez remarquer viennent de ce que le sulfure, chauffé à la surface qui 
brûle, tend toujours à sortir de sa prison. Néanmoins l'action de retenue est 
si énergique, que dans un instant, quand la combustion aura cessé, si 
j'enlève la partie brûlée, vous pourrez juger qu'elle n'est guère que de 
l'épaisseur d'une carte à jouer. Malgré la chaleur produite par la combus- 
tion, les couches sous-jacentes restent intactes, et nous pourrions répéter 
l'opération vingt ou trente fois avant d'arriver jusqu'à la base du cube. 
Cet emmagasinemenl du sulfure de carbone a permis de faire des envois, 
dès le mois de décembre dernier, à un grand propriétaire chilien , M. Régis 






— 387 — 

Sortes, de Valparaiso, qui a à se défendre contre les déprédations inces- 
santes des fourmis, et surtout des petits destructeurs du travail humain 
qui font le désespoir des agriculteurs de tous les pays. Donc, vous le 
voyez une fois de plus, ce sont aussi les intérêts de l'agriculture qui sont 
en cause ici: et par conséquent nous ne sommes pas en présence d'hori- 
zons étroits et limités, puisque la vue peut s'étendre au loin sur les choses 
de l'avenir que nous avons tous le devoir de préparer. 

J'ai eu l'honneur de vous démontrer qu'il était important de prolonger 
la durée du dégagement du sulfure de carbone dans le sol. Or, le dernier 
rapport, très scientifique et très loyalement fait, de la compagnie Paris- 
Lyon-Méditerranée reconnaît que, au mois de mars, la durée d'action du 
sulfure de carbone en nature n'excède pas sept à huit jours; au mois de 
juillet, elle n'est plus que de cinq jours, et au mois d'août, époque des 
plus grandes chaleurs, de quatre jours seulement. La simple réflexion jus- 
tifie bien, dans ce cas, la nécessité des réitérations : dans les sols peu pro- 
fonds, les racines sont traçantes et s'étendent souvent très loin autour des 
ceps; au contraire, dans les sols profonds, les racines sont pivotantes et 
elles descendent à de grandes profondeurs. Dans les deux cas, la durée 
d'action est insuffisante pour permettre aux vapeurs de parvenir, par voie 
de diffusion, jusqu'à l'extrémité des racines; or, c'est sur tout le système 
radiculaire de la plante qu'il faut agir, et non sur une partie seulement, à 
peine d'être obligé de recommencer sans cesse, sans oublier la nécessité 
de l'action prolongée si l'on veut tuer sûrement les œufs et frapper ainsi 
dans son berceau cette engeance maudite. L'immersion elle-même n'est 
efficace que parce que sa durée est de près de six semaines. 

Toute la vérité doit être dite ici. Il faut que la lumière se fasse quand 
le pays attend; et dès lors je dois ajouter aussi que, si la durée d'action du 
sulfure de carbone en nature est insuffisante dans les couches souter- 
raines, ce mode d'emploi a également l'inconvénient de laisser s'échapper 
dans l'atmosphère, par la surface du sol, la plus grande partie du produit 
ainsi employé. Et pour ne citer que des textes, voici les déclarations for- 
melles que je relève, sur ce sujet, dans le rapport déjà mentionné de la 
compagnie Paris-Lyon-Méditerranée : 

«On peut facilement constater, en appliquant une cloche à gaz à la 
surface du sol, dans le voisinage d'un trou d'injection, que l'air qui s'é- 
chappe librement de la terre renferme une certaine proportion de va- 
peurs sulfocarboniques. » (Page 35.) 

Les mêmes affirmations précises sont réitérées un peu plus loin, aux 
pages 38, ko, hi et 129. « Le sulfure de carbone s'échappe de la terre 
d une manière continuelle. » 

Ces déclarations ont d'autant plus de portée qu'il est impossible d'en 
meconna.tre la compétence, car il s'agit ici d'hommes spéciaux, de faits 






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bien constatés, et non de simples opinions dont on ne connaît pas toujours 
le mobile. 

Je disais tout à l'heure que le sulfure de carbone employé en nature avait 
souvent brûlé les vignes; je suis tenu de faire la preuve régulière de ce dire, 
comme de tous ceux que j'ai avancés ou que j'avancerai encore devant vous! 
Il est à ma connaissance que dans la Gironde seulement, autour de 
Bordeaux, on a brûlé i5 à 20,000 ceps de vignes chez différents viticul- 
teurs, notamment chez MM. Guénant, de la Chassagne, Piola, Prax- 
Paris, Brunet; et dernièrement encore, M. Baillou, àVérac, perdait de 
cette façon ce qu'on appelle trois journaux de vignes, c'est-à-dire un hec- 
tare. Mêmes résultats également, cette saison, dans l'Hérault, à Capes- 
tang, à Vias, à Sagnes, à Roujan, à Pezénas et à Cers. Ces faits authen- 
tiques nous donnent donc la preuve certaine que le sulfure de carbone 
doit être appliqué à la vigne avec autant de mesure et de circonspection 
que le chloroforme aux malades. 

M. Ménudier, de Saintes, qui représente les intérêts viticoles de la 
Charente-Inférieure dans la question du phylloxéra, disait récemment: «Il 
ne faut mettre les pals et injecteurs qu'entre les mains d'ouvriers intelli- 
gents, adroits et de bonne volonté, car sans ces conditions on peut être sûr 
d'arriver à des mécomptes. » 

Malheureusement, il faut bien constater qu'un champ n'est pas un ate- 
lier et que la surveillance en est extrêmement difficile. Ce soin minutieux 
qu'exige l'emploi des pals est également reconnu dans le rapport de la 
compagnie Paris-Lyon-Méditerranée, qui constate, en effet, à la page 88, 
au sujet d'applications satisfaisantes au cap Pinède, près Marseille, que « ces 
résultats n'ont été obtenus qu'au prix d'une surveillance attentive que l'on 
ne peut guère exiger des viticulteurs.» Plus loin, page 138 : «Il y a eu 
jusqu'à 33 p. 0/0 de vignes brûlées à la suite des applications du sulfure 
de carbone en nature.» Ce fait est encore confirmé plus loin, à la 
page i35; seulement, dans ce dernier cas, la proportion est moindre: il 
s'agit de 2 3 p. 0/0. 

Au sujet de la solidification du sulfure de carbone dans la gélatine, 
M. Chevreul a dit, dans son mémoire à l'Institut (Comptes rendus de l'Aca- 
démie des sciences, séance du 1 juin) : «Je n'ai pas remarqué sans surprise, 
je l'avoue, l'efficacité du procédé de M. Rohart propre à faire contenir à 
l'état de mélange plutôt qu'à celui de combinaison un corps aussi volatil 
et aussi odorant que l'est le sulfure de carbone. » 

Ces paroles exigent de moi une explication pour vous faire comprendre 
la surprise de l'illustre savant. Et tout d'abord permettez-moi, Mesdames 
et Messieurs, de vous dire combien j'ai été heureux de ce témoignage. 
L'invention, c'est trop souvent le calvaire, et je crois pouvoir vous assurer 
que rien n'y manque. Mais l'heure de lajustice finit toujours par sonner à 



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l'horloge du temps, surtout quand on a l'honneur et le honneur de ren- 
contrer sur sa route un savant qui, comme M. Chevreul, est l'une des 
gloires les plus pures de la France. 

L'étonnement, dis-je, du vénérable M. Chevreul en présence de cet état 
particulier et tout à fait nouveau du sulfure de carbone résulte de ce fait 
que toute la surface qui forme enveloppe a reçu un quantum de bichro- 
mate de potasse servant à tanner la gélatine sous l'influence de la 
lumière. Pour le prouver, je vais partager en deux le bloc gélatineux que 
voici; il est comme enfermé dans une gaine de cuir, sans aucune solution 
de continuité, car le cuir n'est, à proprement parler, que de la gélatine 
tannée. Ici, il n'y a que la surface qui est dans cet état, puisque l'exté- 
rieur seul est actionné par la lumière. 

Avant d'aller plus loin, je serais injuste si j'oubliais la mention d'hon- 
neur que mérite M. G. Simonin, le jeune collaborateur qui m'assiste, et 
avec lequel nous avons dû bien souvent réaliser la définition ingénieuse 
et pittoresque du bon Franklin: apercer une planche avec une scie, et scier 
une planche avec un clou», comme nous l'enseignait si bien mon vénéré 
maître M. J. Girardin. 

(M. Rohart ouvre un bloc gélatineux et fait voir que l'intérieur est jau- 
nâtre; sous l'action des rayons lumineux, cette couleur jaune passe assez 
rapidement à la teinte chocolat.) 

(A ce moment une détonation se fait entendre.) C'est, dit M. Rohart, 
l'outre en baudruche que vous avez vue tout à l'heure, dans laquelle on a 
introduit cinq ou six gouttes de sulfure de carbone. Le liquide s'est 
évaporé dans l'enveloppe avec une grande facilité. Son point d'ébullition 
étant très peu élevé, ainsi que j'ai eu l'honneur de vous le dire, il s'est 
mélangé à l'air contenu dans ce petit récipient, dont la capacité était de 
quatre à cinq litres, et, malgré le peu de résistance d'une aussi faible 
membrane, il en est résulté une assez forte détonation. Dans mon usine de 
Libourne, une explosion formidable s'est produite à peu près dans les 
mêmes circonstances; elle a occasionné un commencement d'incendie et 
failli avoir les conséquences les plus funestes, puisque quatre ouvriers ont 
été blessés et que trois ont été sur le point de perdre la vue. 

D'après ce dont vous venez d'être témoins, vous pourrez apprécier ce 
qui arriverait s'il s'agissait de quelques milliers de mètres cubes d'air. Sau- 
vegarder la vie des autres, en montrant bien les dangers du maniement 
d'un produit encore inconnu des masses qui devront s'en servir un jour, 
c'est évidemment accomplir un devoir. Ces faits nous donnent également 
la preuve que les divers Etats européens, et avec eux toutes les compa- 
gnies de chemins de fer, ont eu raison de classer le sulfure de carbone en 
nature à côté des produits les plus dangereux, tels que la dynamite, la 
nitroglycérine, la poudre de guerre, etc. 









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Une autre conclusion importante que je ne dois pas omettre est celle- 
ci: lorsquon engage le su fure de carbone dans une combinaison comme 
es sulfocarbonates, ou qu'on le solidifie à l'aide de la gélatine, il v a ne - 
lechonnement et progrès, puisque, dans les deux cas, la s lubritfest 
ssuree en même temps que tontes les chances de dangers contre 'ex 
ence d autrui sont écartées. Cet asservissement de la matièr 12 t 
afrranch 1S sement du travail, c'est l'homme vainqueur des produits iange 
renx qud a besoin de mettre en œuvre pour produire des utilités, et et 
a que seront l'éternelle gloire et l'éternel honneur de la scien e e d 
1 industrie auxquelles le monde entier doit son bien-être et ses splen- 
tZl A 17' T d u UtC ' d '° P<irer convena ^^ent la diffusion des 

aX Ta a S fff r r^T' mmS C ' eSt œieUX CnC ° re dG lravaiJ1 - «ec 
ardeui a la diffus.on des idées justes, comme des vérités utiles et des 

connaissances indispensables. 

J'ai eu l'honneur de vous dire, Mesdames et Messieurs, que je vous 

232 k V 11 " 6 n ° UVe11 ? du S3lut de la W>™> * » certiLle J quc le 
hef-d œuvre de notre grand-père Noé ne périra pas. Il me reste à pïonver 

lïiY 1 PaS Tj ';' Une aSSerti ° n tëméfaire ' et 1 ue ]es ^its connus 
sont tel les garants de la sincérité de ma parole 

Il y a plus de deux ans, le 9 mai i8 7 6, M. le duc Decazes, ,rand 
viUculteur qui s occupe toujours avec sollicitude de cette question , parlait 
de résultats